EP0171797A2

EP0171797A2 - Garagenschwingtor

Info

Publication number: EP0171797A2
Application number: EP85110167A
Authority: EP
Inventors: Erich Dr.h.c. Döring
Original assignee: Doring Erich Drhc
Current assignee: Assa Abloy Entrance Systems Germany GmbH
Priority date: 1984-08-14
Filing date: 1985-08-13
Publication date: 1986-02-19
Also published as: DE3563764D1; ES288660Y; EP0171797B1; ATE35715T1; DE3429920C1; EP0171797A3; ES288660U

Abstract

Bei einem Garagenschwingtor mit Hubmechanik, an dessen Kraftarm (2) je nach Größe des Torflügels eine oder zwei Zugfedereinheiten angreifen, welche sich an der Torzarge (10) in Bodennähe abstützen, bestehen die Zugfedereinheiten aus jeweils wenigstens 3 einzelnen Zugfedern (6), die am oberen und am unteren Ende jeweils in einen tellerförmigen Träger (5, 6) am Rand so verteilt eingehängt sind, daß die Kraftresultierende durch die Achse der Schraubspindeln (4; 8) verläuft, über die die Träger mit den Anlenkpunkten am Kraftarm (2) und der Torzarge (10) verbunden sind. Diese Ausbildung macht das Vorsehen einer Torfangvorrichtung überflüssig, um bei Federbruch ein Zuschlagen des Torflügels zu vermeiden. Darüberhinaus ist jede Zugfedereinheit preiswerter herstellbar, als eine solche aus einer einzigen entsprechend starken Zugfeder.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gragenschwingtor für eine Garage oder Garagenbox für einen oder für zwei PKW mit einem Hubgestänge für den Torflügel gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Solche Garagenschwingtore sind vielfach bekannt.
Garagenschwingtore mit einem Torblatt aus Blech oder einem leichten Holzbelag oder dgl. für die Breite eines PKW haben zu beiden Seiten der Toröffnung jeweils eine einzige Zugfedereinheit zwischen dem Ende des Kraftarms und dem bodennahen Bereich der Torzarge, während bei Garagenschwingtoren mit schweren Torblättern, d.h. solchen mit einem Gewicht von mehr als etwa 75 bis 100 kg, also bei Einfachtoren mit schweren Holz-, Metall- oder Keramikbelag oder bei Doppeltoren für die Breite von zwei PKWs, aufgrund der Größe und/oder des Gewichtes des Torflügels im Regelfall zu beiden Seiten jeweils zwei Zugfedereinheiten vorgesehen sind. Jede Zugfedereinheit besteht meist aus einer kräftigen Spiralfeder mit einem Durchmesser von 60 bis 90 mm und einen Federdrahtdurchmesser von 8 bis 10 mm. Jede Zugfedereinheit muß vielfach Lasten von bis zu etwa 1000 N (100 kg) aufnehmen. Weil der Kraftarm gegenüber dem Lastarm meist nur ein Viertel bis ein Sechstel lang ist, ergeben sich entsprechend hohe Federkräfte. Das Einhängen solcher Zugfedern unter Spannung kann meist nur durch den Fachmann und mit Spezialwerkzeugen vorgenommen werden, es sei denn, die Federn können entspannt eingehängt und nach dem Einhängen durch axiale Verstellung des Trägers, an den sie angehängt sind, gespannt werden (US-PS 3 741 558, DE-GM 75 26 097, Fig. 1 und 2). Bei zwei Zugfedereinheiten auf jeder Torblattseite mit je einer Zugfeder können diese beiden Zugfedern auch ineinander angeord- net sein (DE-GM 75 26 097, Fig. 3 und 4).
Bei einseitig erfolgendem Federbruch kann die oder jede verbleibende Zugfedereinheit nicht mehr die Kraft aufbringen, die den Torflügel in der etwa deckennahen Stellung hält. Wegen der an sich labilen Torflügelführung schlägt der Torflügel vielmehr je nach Anzahl der Zugfedereinheiten mehr oder weniger ungebremst zu. Hat das Tor auf jeder Seite zwei Zugfedereinheiten bzw. zwei Zugfedern, führt der Bruch einer Feder häufig auch noch zum Bruch der benachbarten Feder. Um ein Zuschlagen des Torflügels bei Federbruch zu verhindern, werden Garagenschwingtore mit Fangvorrichtungen ausgerüstet, die durch sich zur Seite hin bewegende Federbruchteile ausgelöst werden (DE-C1 30 26 660; DE-C1 32 00 945, DE-Al 32 00 982). Um das seitliche Wegfliegen von Federbruchstücken zu vermeiden, ist es bekannt, diese von einem Teleskop-Hüllrohr zu umgeben (US-PS 3 402 922, DE-Al 30 26 612) oder von einem Bügel oder Drahtseil der Länge nach zu umschliessen (DE-Al 31 12 926) oder wenigstens bei Doppelfedern diese durch Ketten an der Einhängeöse miteinander zu verbinden (CH-PS 505 929). Fangvorrichtungen verkomplizieren und verteuern das Garagenschwingtor bzw. dessen Hubmechanik oder Hubgestänge.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Weiterbildung für das eingangs genannte Einfach- oder Doppelgaragenschwingtor bzw. dessen Hubmechanik anzugeben, die mit einfacheren und preiswerteren Mitteln das Zuschlagen des Torflügels bei Federbruch verhindert und mit nur wenigen unterschiedlichen Zugfedergrößen die Anpassung an unterschiedlich große und schwere Torflügel erlaubt.
Ein diese Aufgabe lösendes Garagenschwingtor ist im Patentanspruch 1 gekennzeichnet. Ausgestaltungen dieses Garagenschwingtores ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Garagenschwingtors sind bei einem Garagenschwingtor für einen PKW bzw. einem Garagenschwingtor mit leichtem Torflügel (Gewicht kleiner als 75 bis 100 kg) insgesamt wenigstens sechs, vorzugsweise aber acht Zugfedern vorgesehen, so daß bei Bruch einer Feder nur ein Sechstel bzw. ein Achtel der Gesamtzugkraft aller Zugfedern entfällt. Dies ist ausreichend, um den Torflügel noch hinreichend stabil in seiner jeweiligen Lage zu halten. Ein Zuschlagen des Torflügels ist ausgeschlossen. Die Gefahr des Bruches benachbarter weiterer Zugfedern ist gebannt, da sie wegen der geringen normalen Belastung kürzer und weniger bruchgefährdet sind. Sie brauchen nicht bis in die Nähe des Garagenbodens zu reichen. Bei einem Garagenschwingtor für Doppelgaragen oder mit schwerem Torflügel sind auf jeder Seite wenigstens 6, gegebenenfalls 8 oder mehr, Zugfedern vorgesehen.
Das Vorsehen von jeweils 3 oder 4 Zugfedern je Zugfedereinheit stellt keinerlei Verkomplizierung der Hubmechanik dar. Die Erfindung zeitigt den überraschenden Vorteil, daß die neue Konstruktion auch preiswerter herstellbar ist, weil die Kosten von 3 bzw. 4 jeweils nur ein Viertel der üblichen Last aufnehmenden Zugfedern und deren Verbindung durch einen das kraftsymmetrische Einhängen, bei dem die Kraftresultierende koaxial zur die Kraftweiterleitungspunkte der Träger verbindenden Linie verläuft, erlaubenden Träger an beiden Enden einen geringeren Kostenaufwand verursacht.
Die schwächeren Zugfedern sind bezogen auf die erzeugbare Spannkraft preiswerter als die bisher verwendeten stärkeren Zugfedern, so daß keine zusätzlichen Kosten gegenüber einer üblichen Konstruktion ohne Fangvorrichtung entstehen und lassen sich auch einfacher und bequemer versenden und ersetzen. Sie können auch ohne Spezialwerkzeuge von Hand aus- und eingehängt werden. Die Zugkraft jeder Zugfedereinheit läßt sich leichter genau einstellen. Der Torflügel ist auch leichtgängiger.
Bei einem breiten Tor können alle 6 bzw. 8 Zugfedern an jeder Torblattseite in einen einzigen Träger eingehängt sein. Dieser kann als gerader Stab (US-OS 3 741 558) oder, was in jedem Fall vorzuziehen ist, als Kreisscheibe bzw. tellerförmig ausgebildet sein. Die Zugfedern können dann auf einem zu seiner von der Kraftlinie durchsetzten Mitte konzentrischen Kreis eingehängt werden. Die Ausbildung des Trägers als - um seine Mitte drehbar verbundenen - Teller hat den Vorteil, daß zum Austausch einer Zugfeder der Teller zur Toröffnung so gedreht werden kann, daß ein bequemes Aus- und Einhängen der Feder möglich ist. Zweckmäßigerweise werden einige Reservebohrungen zum Einhängen zusätzlicher Zugfedern im Träger vorgesehen. Dies ermöglicht es, den Belag des Torblatts später, wenn ein neuer aufgebracht werden soll, durch einen schwereren, z.B. aus Metall oder dickeren Holzbrettern zu ersetzen. Es können dann eine oder zwei Federn zusätzlich eingehängt werden. Es sollen so viele Reservebohrungen vorhanden sein, daß die bereits vorhandenen Zugfedern so umgesetzt werden können, daß alle Federn möglichst gleichverteilt symmetrisch zur Mitte, durch die auch die Verbindung zu den Kraftweiterleitungs- bzw. Anlenkstellen (z.B. mittels einer Schraubspindel) erfolgt, angeordnet sind.
Das Einhängen einer erfindungsgemäß (schwächeren) Zugfeder ist im allgemeinen auch unter Spannung möglich, da die je Zugfeder aufgebrachte Kraft vergleichsweise gering ist und nur 200 bis 400 N (20 bis 40 kg) entspricht.
Besonders klein ist der von jeder Zugfeder aufzubringende Kraftanteil, wenn jede Zugfedereinheit sogar 5 oder 6 Zugfedern aufweist.
Damit beim Bruch einer Feder möglichst keine Federteile wegfliegen, sind die Zugfedern an jeder Torseite mittels Stahlkabeln entsprechend miteinander verbunden. Es genügt meist, wenn sie an ihren beiden Enden (CH-PS 565 929) und etwa in der Mitte durch ein durch alle Federn geschlungenes Kabel oder eine Kette miteinander verbunden sind. Es ist aber auch möglich, jede Zugfeder einzeln oder alle Zugfedern gemeinsam durch ein Schutzrohr zu umschließen. Die Ummantelung der Zugfedern mit einem Schutzrohr hat auch im normalen Gebrauch den Vorteil, daß Kinder nicht in die gespannten Zugfedern greifen können.
Schließlich ist es zweckmäßig, wenn die Federaugen der Zugfedern so weit ein- und ausgebogen ist, daß sich die Zugfedern nicht selbst aushängen können.
Der Träger bzw. der Teller weist mittig eine Bohrung oder ein Gewinde auf, durch welches in an sich bekantner Weise eine Schraubspindel geführt ist. Über die untere Schraubspindel kann einerseits die Verbindung zu einer an der Torzarge unten vorgesehenen Konsole und über die obere Schraubspindel die Verbindung zum äußeren Ende des Kraftarms hergestellt werden. Durch Verwendung einer Schraubspindel, gegebenenfalls mit Gegen- oder Kontermutter, läßt sich die Zugfedereinheit insgesamt spannen und auf die jeweils erforderliche Zugkraft individuell einstellen. An sich könnte natürlich auch jede einzelne Feder über eine Schraubspindel mit dem Träger verbunden sein, doch ist eine derart aufwendige Verbindung im allgemeinen nicht erforderlich, wenn sie auch ein individuelles Spannen jeder Feder zuläßt.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Zugfedereinheiten hat für die Herstellung den weiteren Vorteil, daß mit einem sehr kleinen meist nur zwei Federn umfassenden Sortiment unterschiedlicher Federn alle Torflügelgewichte ausgeglichen werden können. Es können verschiedene Federstärken miteinander kombiniert werden. Die erforderliche Vorratslagerung und damit die Herstellung ist also verbilligt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand einer Zeichnung näher erläutert, in der zeigt:

Fig. 1 eine Schrägansicht auf einen Teil der Hubmechanik im Bereich einer Zugfedereinheit,
Fig. 2 eine schematische Vorderansicht der Zugfedereinheit,
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Zugfedereinheit, und
Fig. 4 den mittleren Teil einer Zugfedereinheit, in welchem die Federn durch ein Stahlseil miteinander verbunden sind.

Garagenschwingtore mit Hubmechanik mit und ohne Deckenlaufschine für den Torflügel sind allgemein bekannt, weshalb lediglich der Teil dargestellt ist, der für die Federkraftbelastung des hinteren Kraftarms 2 eines Schwenkhebels 1 erforderlich ist. Der Schwenkhebel 1 ist etwa mittig einer Torzarge 10 in einer Konsole schwenkbar gelagert. Am rückwärtigen Ende des Kraftarms 2 ist über einen Bügel 3 eine Zugfedereinheit befestigt, welche zwischen einem oberen tellerförmigen Träger 5 und einem unteren tellerförmigen Träger 7 vier Zugfedern 6 aufweist, die von einer oberen Schraubspindel 4 und einer unteren Schraubspindel 8, welche durch eine Bohrung in einer etwas oberhalb des Garagenbodens an der Torzarge 10 angeschweißten Konsole 9 in eine auf ihrer Unterseite anliegende Mutter reicht, aufgenommen ist. Jeder tellerförmige Träger 5 oder 7 weist konzentrisch zur mittleren Bohrung, durch welche die Schraubspindel 4 bzw. 8 reicht, 8 Bohrungen 14 auf, in welche die Zugfedern 6 eingehängt sind. In der Mitte, die von der Kraftlinie zwischen den Anlenkpunkten koaxil zur Kraftresultierenden aller Zugfedern durchsetzt ist, ist in den Teller eine Vertiefung eingeformt, um den Schraubenkopf der unteren Schraubspindel 8 bzw. eine auf die obere Schraubspindel geschraubte Mutter 12 aufzunehmen, die ihrerseits durch eine gegen die andere Oberseite des tellerförmigen Trägers 5 geschraubte Kontermutter 13 gesichert ist.
Wie man den Fig. 1 und 4 entnimmt, sind nahe dem oberen und dem unteren Ende sowie im mittleren Bereich der Zugfedern 6 durch alle vier Federn geschlungene Stahlkabel oder starke Drähte geführt, deren Enden miteinander verbunden sind, und dadurch bei Bruch ein Wegspringen von Federteilen verhindern können.
Die dargestellte, an einer Seite eines kleinen Garagenschwingtors für einen PKW vorgesehene Zugfedereinheit bietet mehr Sicherheit als eine einzige starke Zugfeder, verhindert ein Herunterfallen des Torblatts bei Federbruch, erlaubt darüberhinaus eine feinfühlige Einstellung der Zugkraft, macht nur wenige unterschiedliche Federn für den Gewichtsausgleich unterschiedlich schwerer Torflügel erforderlich, läßt auch ohne besondere Hilfsmittel das Einhängen bei gespanntem Zustand der übrigen Zufedern zu, verteuert die Herstellung der Zugfedereinheiten nicht, läßt das nachträgliche Anbringen weiterer Federn zu, wenn später schwerere Torbeläge aufgebracht werden, und erschwert die Montage nicht, da bei tellerförmiger Ausbildung des Trägers dieser jeweils in eine günstige Montageposition gedreht werden kann. Außerdem kann immer eine symmetrische Anordnung der Federn gefunden werden, so daß die Krafteinleitung in die in die Teller eingeschraubten Schraubenspindeln axial ohne Biegemoment erfolgt.

Claims

1. Garagenschwingtor für eine Garage oder Garagenbox für einen oder zwei PKW mit einem Hubgestänge für den Torflügel, mit dem dieser in einer vertikalen Schließstellung und einer etwa waagerechten öffnungsstellung gehalten werden kann, das zu beiden Seiten des Torflügels je einen an der Torzarge angelenkten doppelarmigen Schwenkhebel umfaßt, mit dessen Kraftarm jeweils wenigstens eine im unteren Berich an der Torzarge befestigte gedehnte Gewichtsausgleichs-Zugfedereinheit verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede Zugfedereinheit aus wenigstens drei einzelnen Zugfedern (6) besteht, die am oberen und unteren Ende jeweils in einen Träger (5, 7) kraftsymmetrisch zu dessen Anlenkpunkt eingehängt sind, und der Träger seinerseits mit dem Kraftarm (2) des Hebelarms (1) bzw. mit der Torzarge (10) verbunden ist.

2. Garagenschwingtor nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Zugfedereinheit aus wenigstens vier einzelnen Zugfedern (16) besteht.

3. Garagenschwingtor nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß alle Zugfedern (6) wenigstens an einem Ende in einen einzigen Träger (4) eingehängt sind.

4. Garagenschwingtor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet ,
daß Träger (4) als Kreisscheibe bzw. tellerförmig ausgebildet und die Zugfedern (6) auf einem zu seiner von der Kraftlinie durchsetzten Mitte konzentrischen Kreis eingehängt sind.

5. Garagenschwingtor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet ,
daß der Träger (4) Reservebohrungen (14) zum Einhängen zusätzlicher Zugfedern (6) hat.

6. Garagenschwingtor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zugfedern (6) an jeder Torseite mittels Stahlkabeln (11) so miteinander verbunden sind, daß sich die Bruchteile bei einem Federbruch nicht aus dem Verband lösen können.