EP0170919A1 - Hochleistungs-Flossenruder - Google Patents

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EP0170919A1
EP0170919A1 EP85108561A EP85108561A EP0170919A1 EP 0170919 A1 EP0170919 A1 EP 0170919A1 EP 85108561 A EP85108561 A EP 85108561A EP 85108561 A EP85108561 A EP 85108561A EP 0170919 A1 EP0170919 A1 EP 0170919A1
Authority
EP
European Patent Office
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rudder
main
fin
blade
rudder blade
Prior art date
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EP85108561A
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English (en)
French (fr)
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EP0170919B1 (de
Inventor
Werner Rathmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BARKEMEYER-Schiffstechnik GmbH
Original Assignee
BARKEMEYER-Schiffstechnik GmbH
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Publication date
Family has litigation
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Priority claimed from DE19848421178 external-priority patent/DE8421178U1/de
Priority claimed from DE19848428287 external-priority patent/DE8428287U1/de
Application filed by BARKEMEYER-Schiffstechnik GmbH filed Critical BARKEMEYER-Schiffstechnik GmbH
Publication of EP0170919A1 publication Critical patent/EP0170919A1/de
Application granted granted Critical
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/38—Rudders
    • B63H25/381—Rudders with flaps

Definitions

  • the invention relates to a high-performance fin rudder for watercraft with a main rudder blade which can be pivoted via a rudder shaft, at the rear end of which a fin rudder blade is articulated and can be pivoted relative to the main rudder blade via an adjusting device.
  • Rudders for watercraft are control devices located in or outside the screw current, which keep the course and serve the steerability of a ship. They are usually mounted vertically on the stern and can be swiveled about 30 ° to either side.
  • the screw and / or travel current cause the rudder pressure, which is divided into a resistance component directed against the direction of travel and into a transversal steering force which causes the reaction of the ship.
  • two-part or multi-part, so-called high-performance fin rudders are used, which have at least one fin rudder blade articulated on the rear part of a main rudder blade.
  • at least one fin rudder blade is angled more than the main rudder blade, whereby the effect is exploited that in the case of multi-parted ones Rowing occurs when the rear part of the rudder is turned more than the front part of the rudder against the direction of flow.
  • an articulated rudder for ships is known in which a fin rudder is attached to a rod located at the rear end of a main rudder.
  • Fixed levers are arranged at the upper and lower end of the fin rudder, which are connected by rods to levers which are also attached to the stern leg of the ship and are also fixed.
  • the rods articulated on the fixed levers on the stern post of the ship are also rotated, so that the fin rudder is additionally rotated relative to the main rudder.
  • the fin rudder is turned through a larger angle, which results in greater steering ability.
  • the forced control of the fin rudder when the main rudder deflects also means that, even at high ship speeds, there are extremely high control forces directed transversely, so that there is a risk that the ship will show overreactions, so that in particular the course stability is negatively influenced by the high-performance rudder.
  • a normal single-surface rudder is therefore desirable for high speeds.
  • a high-performance rudder for watercraft which consists of a main rudder which can be pivoted about a vertical axis by means of a drive and a fin which is articulated on the main rudder and can also be pivoted about a vertical axis by its own drive, as a result of which separate drives for the main rudder and fin are both pivotable independently of each other in each position.
  • the drive and adjustment device for the fin can optionally be arranged in the main rudder or in the fin.
  • a locking device is provided, which fixes the fin in a position parallel to the main rudder and can optionally consist of hydraulically or the like operable bolts, pawls, band or chain brakes.
  • the known high-performance rudder thus enables control of the fin rudder independently of the position of the main rudder, so that, for example at low speeds of the watercraft, correspondingly large rudder transverse forces can be generated by turning on the fin, while the fin is detected when the locking device is actuated, so that the high-performance rudder as Normal rudder can be used. Because fin and main rudder completely are driven independently of one another, the watercraft can also be driven with the fin as the rudder in the event that the main rudder is blocked for any reason.
  • the fin rudder is driven via a shaft which is arranged in a central bore in the rudder post is. Both the outer rudder shaft and the inner shaft are connected to the wheelhouse and can be adjusted jointly or separately from one another, with an additional locking device provided for fixing the fin in a position parallel to the main rudder.
  • the adjustment mechanism is not exposed to sea water, but the width of the main rudder blade depends on the required adjustment mechanism, which leads to a not inconsiderable increase in the main rudder blade and entails hydrodynamic disadvantages.
  • a considerable effort is involved in the production of this known high-performance oar, since the forged oar shaft must be provided with an additional hollow bore in the axial direction in order to accommodate the shaft of the adjustment mechanism for the fin.
  • the object of the present invention is to provide a high-performance fin rudder for watercraft which is provided with an adjustment device which is protected against seawater and which is arranged outside the strength of the main rudder blade to reduce the thickness of the main rudder blade and which acts as a normal rudder to avoid overreactions of the watercraft Operable at high speeds and that is inexpensive and easy to manufacture.
  • the adjusting device contains a rotatable body with respect to the rudder shaft, to which one end of an adjusting rod is articulated, the other end of which is articulated to an eccentric connected to the fin rudder blade.
  • the solution according to the invention creates a seawater-closed adjustment device for a high-performance fin rudder, in which the adjustment mechanism is arranged outside the rigid body of the main rudder blade, but not the usual width of the main rudder blade tern exceeds.
  • the high-performance fin rudder according to the invention is comparatively simple and inexpensive to produce, since no complex hollow drilling of the rudder shaft and no corresponding construction of the strength member of the main rudder blade is required to accommodate the adjustment mechanism for the fin rudder.
  • the high-performance fin rudder or the high-performance rudder nozzle shown in perspective in FIG. 1 is connected to the hull 5 via a rudder shaft 3.
  • the rudder shaft 3 is connected to the rigid body 15 of the main rudder blade 1 and can be pivoted by means of a yoke 12 arranged in the hull via two control cylinders 13, 14 connected to a rowing machine, which are connected to the wheelhouse of the ship.
  • a fin rudder 2 is articulated on the main rudder blade 1 via articulated connections 16.
  • An adjustment housing 6 is arranged above the main rudder blade 1, through which the rudder shaft 3 is guided.
  • a rotatable body 8 is provided which can be rotated around the rudder shaft 3 and which is fixed to the coker 4, i.e. H. the watertight implementation of the rudder shaft 3 is connected. This ensures that the rudder post 3 does not come into contact with sea water.
  • an eccentric 11 rigidly connected to the fin rudder blade 2 is provided at the upper end of the fin rudder blade 2, located within the adjustment housing 6, an eccentric 11 rigidly connected to the fin rudder blade 2 is provided. which is connected via a hinge 10 to one end of an adjusting rod 7, the other end of which is articulated to a connection point 16, not visible in the perspective illustration, on the rotating body 8.
  • the adjustment housing 6 is sealed from sea water by means of a sealing ring carrier 9.
  • the cross section shown in FIG. 2 through the high-performance fin rudder according to FIG. 1 shows the connection of the main rudder blade 1 to the rudder shaft 3 and to the adjustment housing 6.
  • the rudder shaft 3 is sealed against seawater by means of the coker 4, which is fixed to the hull 5 is welded, the design of the coker 4 corresponds to the design for a normal rudder.
  • the rudder shaft 3 is connected to the main rudder blade 1 below the adjustment housing 6 via a screw or welded connection to the strength member 15 of the main rudder blade 1, so that the adjustment housing 6 is arranged outside the strength member of the main rudder blade 1.
  • the rotating body 8 is fixed, which has a fixed articulation point 16 with the adjusting rod 7.
  • the other end of the adjusting rod 7 is articulated on the eccentric 11 which is firmly connected to the fin rudder blade 2.
  • the entire adjustment device for the fin rudder blade 2 ie both the adjusting rod 7 and the coupling points of the adjusting rod 7 on the eccentric 11 on the one hand, and on the rotating body 8 on the other hand, within the connected to the main rudder blade 1 V alternate housing ER 6 and is thus over Sealed sea water.
  • the adjustment housing 6 is sealed to the seawater via the sealing ring carrier 9.
  • FIG. 3b shows a rotation of the main rudder blade 1 by approximately 45 ° with respect to the longitudinal axis of the ship, as a result of which the fin rudder blade is caused by the articulation of the adjusting rod 7 on the rotating body 8 or on the eccentric 11 2 is rotated by an additional amount compared to the main rudder blade 1.
  • the adjustment housing 6 must be made only slightly wider than the housing of the main rudder blade 1, the width of the adjustment housing essentially depending on the maximum possible rudder deflection and the required length of the eccentric rigidly connected to the fin rudder blade 2 11 depends.
  • the adjustment rod 7 is advantageously cranked in the region of the articulation point with the rotating body 8, so that at cher effectiveness of the deflection of the fin rudder blade a smaller width of the adjustment housing 6 is achieved.
  • FIGS. 4 and 5 show the locking device for the optional forced movement of the fin rudder blade or for the formation of a normal rudder with the fin rudder blade parallel to the main rudder blade.
  • the locking device consists of a bolt 20 guided in the koker 4 or ship's hull, which is inserted through a first opening 31 in the koker 4.
  • a counterbolt 21 mounted in a housing 23 at the upper end of the main rudder blade 1 is pre-stressed by means of a spring 22, which is also arranged in the housing 23. And presses the counterbolt 21 through a second opening 32 in the upper part of the housing 23.
  • a third bore 33 aligned in the rotating body 8 with the first and second bore 31, 32 serves to receive the bolt 20 or counter bolt 21, depending on the position in which the bolt 20 and thus the counter bolt 21 is located.
  • the rotating body 8, which is freely rotatable relative to the koker 4, is locked in the illustration according to FIG. 2 with the koker 4 due to the downward movement of the mechanically, electrically or hydraulically driven bolt 20.
  • the fin rudder blade is forced relative to the main rudder blade 1. Due to this positive guidance, the fin rudder blade is forced against the main rudder blade 1 when the main rudder blade 1 is adjusted via the rudder shaft 3, so that the high-performance rudder is in operation is.
  • the counter pin 21 is held by the pin 20 outside the locking function.
  • the bolt 20 has stop shoulders which abut the inner ring of the coke 4, so that a defined downward movement of the bolt 20 is possible.
  • the counter-bolt moves under the action of the spring 22 into the rotating body 8, while the bolt 20 remains in the raised position in the area of the coker 4.
  • the counter bolt 21 locks the main rudder blade 1 with the rotating body 8, so that the fin rudder blade 2 connected to the rotating body 8 cannot perform any additional movement to the main rudder blade 1, but rather serves as a rearward extension of the main rudder blade 1.
  • a normal rudder is thereby formed with a surface which is composed of the surface of the main rudder blade 1 and that of the fin rudder blade 2.
  • the bolt 20 and mating bolt 21 have correspondingly designed sliding surfaces at their abutting ends, which are advantageously dome-shaped, so that a corresponding engagement is possible when they move relative to one another.
  • the bolt 20, the counter bolt 21 and the bores 31-33 can be designed as sector-shaped cutouts, the sector cutout corresponding to the double rudder deflection.
  • the bolt 20, the counter bolt 21 and the bores 31 - 33 are cylindrical, since with a relative movement of the rotating body connected to the koker, in the case of a high-performance rudder, the counter bolt 21 on a corresponding sliding surface of the rotating body and in the straight-ahead position of the main rudder blade abuts against the outer coupling surface of the bolt 20, while in the formation of the normal rudder the bolt 20 against a relative movement of the fin rudder connected to the main rudder blade 1 and thus of the rotating body 8 opposes the end surface of the bolt 20 a corresponding sliding surface in the upper part of the rotating body 8 abuts.
  • the pin 20 can be driven either via an adjustment mechanism or hydraulics and via an electromotive actuator. Depending on whether a high-performance fin rudder or a normal rudder is desired, the bolt is retracted or extended and thus the rotating body 8 is optionally locked with the koker 4 or with the main rudder blade 1.

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Abstract

Ein Hochleistungs-Flossenruder weist ein mit einem Ruderschaft verbundenes Hauptruderblatt auf, an dessen oberem Ende das Verstellgehäuse für die Verstelleinrichtung des am Hauptruderblatt angelenkten Flossenruderblattes angeordnet ist. Innerhalb der Verstelleinrichtung ist ein über einen Koker mit dem Schiffskörper verbundener Drehkörper sowie mit ihrem einen Ende am Drehkörper und mit ihrem anderen Ende an einem starr mit dem Flossenruderblatt verbundenen Exzenter angelenkte Verstellstange vorgesehen, so daß bei einer Drehung des Hauptruderblattes automatisch eine Zusatzbewegung des Flossenruderblattes gegenüber dem Hauptruderblatt erzeugt wird. Die Verstelleinrichtung für das Flossenruderblatt sowie der zur Verstellung des Hauptruderblattes dienende Ruderschaft sind gegenüber Seewasser fest abgedichtet. Darüber hinaus ist eine einfache Konstruktion der Verstelleinrichtung für eine zwangsgeführfe Verstellung des Flossenruderblattes gewährleistet. Eine aus einem Bolzen mit Gegenbolzen bestehende Verriegelungseinrichtung kann den Drehkörper wahlweise mit dem Koker zur Bildung eines Hochleistungsruders oder mit dem Hauptruderblatt zur Bildung eines Normalruders verriegeln.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Hochleistungs-Flossenruder für Wasserfahrzeuge mit einem über einen Ruderschaft verschwenkbaren Hauptruderblatt, an dessen hinterem Ende ein Flossenruderblatt angelenkt und über eine Verstelleinrichtung gegenüber dem Hauptruderblatt verschwenkbar ist.
  • Ruder für Wasserfahrzeuge sind im oder außerhalb des Schraubenstroms liegende Leiteinrichtungen, die den Kurs halten und der Steuerfähigkeit eines Schiffes dienen. Sie sind üblicherweise vertikal am Hinterschiff angebracht und um etwa 30° nach jeder Seite schwenkbar. Der Schrauben- und/oder Fahrtstrom bewirken den Ruderdruck, der sich in eine gegen die Fahrtrichtung gerichtete Widerstandskomponente und in eine querschiffs gerichtete, die Reaktion des Schiffes bewirkende Steuerkraft aufteilt.
  • Zur Erhöhung der querschiffs gerichteten Steuerkraft werden zwei- oder mehrteilige, sogenannte Hochleistungs-Flossenruder eingesetzt, die mindestens ein am hinteren Teil eines Hauptruderblattes angelenktes Flossenruderblatt aufweisen. Bei einer seitlichen Auslenkung des Hauptruderblattes wird mindestens das eine Flossenruderblatt stärker als das Hauptruderblatt abgewinkelt, wodurch der Effekt ausgenutzt wird, der bei mehrgeteilten Rudern auftritt, wenn das hintere Ruderteil stärker als das vordere Ruderteil gegen die Strömungsrichtung angestellt wird. Somit wird auch bei geringen Ausschlägen des Hauptruderblattes und infolge der stärkeren Auslenkung des Flossenruderblattes die querschiffs gerichtete Steuerkraft und damit die Steuerfähigkeit des Schiffes erhöht.
  • Aus der DE-PS 18 366 ist ein Gelenkruder für Schiffe bekannt, bei dem ein Flossenruder an eine am hinteren Ende eines Hauptruders befindliche Stange angehängt ist. Am oberen und unteren Ende des Flossenruders sind feststehende Hebel angeordnet, die über Stangen mit am Hintersteven des Schiffes angebrachten, ebenfalls festsitzenden Hebeln verbunden sind. Bei einer Drehung des Hauptruders werden die an den festsitzenden Hebeln am Hintersteven des Schiffes angelenkten Stangen ebenfalls verdreht, so daß das Flossenruder zusätzlich gegenüber dem Hauptruder verdreht wird. Somit wird bei geringem Ausschlag des Hauptruders das Flossenruder um einen größeren Winkel gedreht, wodurch eine größere Steuerfähigkeit erzielt wird. Die am oberen und unteren Ende des Ruders erforderlichen Hebelanordnungen sowie die notwendige freiliegende Anlenkung sowohl des Hauptruders als auch des Flossenruders befinden sich zwangsläufig ungeschützt im Seewasser und sind damit einer erheblichen Korrosionsgefahr sowie der Gefahr der leichten Beschädigung des Verstellmechanismus' ausgesetzt. Aufgrund der Zwangsführung des Flossenruders bedeutet aber ein Blokkieren des Verstellmechanismus' gleichzeitig ein Blockieren des Hauptruders, so daß die ständige Gefahr der Manövrierunfähigkeit des Schiffes vorhanden ist.
  • Die Zwangssteuerung des Flossenruders bei einem Ausschlagen des Hauptruders bedeutet darüber hinaus, daß auch bei hoher Schiffsgeschwindigkeit extrem hohe querschiffs gerichtete Steuerkräfte vorliegen, so daß die Gefahr besteht, daß das Schiff Überreaktionen zeigt, so daß insbesondere die Kursstabilität durch das Hochleistungsruder negativ beeinflußt wird. Für hohe Geschwindigkeiten ist daher ein normales Einflächenruder erwünscht.
  • Aus der DE-PS 26 56 738 ist ein Hochleistungsruder für Wasserfahrzeuge bekannt, das aus einem um eine senkrechte Achse mittels eines Antriebs verschwenkbaren Hauptruder und einer an dem Hauptruder angelenkten, ebenfalls um eine senkrechte Achse durch einen eigenen Antrieb verschwenkbaren Flosse besteht, wobei infolge der getrennten Antriebe für das Hauptruder und die Flosse beide in jeder Stellung unabhängig voneinander verschwenkbar sind. Die Antriebs- und Verstelleinrichtung für die Flosse kann wahlweise in dem Hauptruder oder in der Flosse angeordnet sein. Zusätzlich ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, die die Flosse in einer parallel zum Hauptruder einnehmenden Stellung feststellt und wahlweise aus hydraulisch o. dgl. betätigbaren Bolzen, Sperrklinken, Band- oder Kettenbremsen bestehen kann. Das bekannte Hochleistungsruder ermöglicht somit eine von der Lage des Hauptruders unabhängige Steuerung des Flossenruders, so daß beispielsweise bei geringen Geschwindigkeiten des Wasserfahrzeuges entsprechend große Ruderquerkräfte durch Anstellung der Flosse erzeugt werden können, während bei Betätigung der Verriegelungseinrichtung die Flosse festgestellt wird, so daß das Hochleistungsruder als Normale ruder verwendbar ist. Da Flosse und Hauptruder völlig unabhängig voneinander angetrieben werden, kann das Wasserfahrzeug auch nur mit der Flosse als Ruder gefahren werden für den Fall, daß das Hauptruder aus irgendwelchen Gründen blockiert ist.
  • Bei dem bekannten Hochleistungsruder ist es jedoch erforderlich, zum Antrieb der Flosse unabhängig vom Hauptruder im Ruderkörper der Flosse bzw. des Hauptruders einen vom Schiffsmaschinenraum aus steuerbaren Antrieb sowie für den Fall der Verriegelung der Flosse in einer parallelen Stellung zum Hauptruder zusätzliche Verriegelungsbolzen vorzusehen. Infolge der Unterbringung des Flossenäntriebs sowie der Verriegelungseinrichtung im Ruderkörper des Flossenruders oder des Hauptruders ist eine bestimmte Mindestdicke des betreffenden Ruderkörpers erforderlich, was zur Erhöhung des Reibungswiderstandes des betreffenden Ruderkörpers und damit zu einer Verringerung des Wirkungsgrades des Wasserfahrzeugs führt.
  • Bei einer aus der DE-OS 31 01 042 bekannten Anordnung eines Hochleistungsruders für Wasserfahrzeuge, bei dem ebenfalls eine von der Feststellung des Hauptruders unabhängige Verstellung des Flossenruders möglich ist, erfolgt der Antrieb des Flossenruders über eine Welle, die in einer zentralen Bohrung des Ruderschaftes angeordnet ist. Sowohl der äußere Ruderschaft als auch die innenliegende Welle sind mit dem Ruderhaus verbunden und können gemeinsam oder getrennt voneinander verstellt werden, wobei eine zusätzlich vorgesehene Verriegelungseinrichtung ein Feststellen der Flosse in einer Stellung parallel zum Hauptruder ermöglicht.
  • Durch die im Innern des Hauptruderblattes angeordneten Verstelleinrichtungen für das Hauptruder und die Flosse ist die Verstellmechanik zwar nicht freiliegend dem Seewasser ausgesetzt, jedoch ist die Breite des Hauptruderblattes von der erforderlichen Verstellmechanik abhängig, was zu einer nicht unerheblichen Zunahme des Hauptruderblattes führt und hydrodynamische Nachteile mit sich bringt. Darüber hinaus ist ein erheblicher Aufwand mit der Herstellung dieses bekannten Hochleistungsruders verbunden, da der geschmiedete Ruderschaft mit einer zusätzlichen Hohlbohrung in axialer Richtung versehen werden muß, um die Welle des Verstellmechanismus' für die Flosse aufzunehmen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hochleistungs-Flossenruder für Wasserfahrzeuge zu schaffen, das mit einer gegenüber Seewasser geschützten Verstelleinrichtung versehen ist, die zur Reduzierung der Dicke des Hauptruderblattes außerhalb des Festigkeitskörpers des Hauptruderblattes angeordnet ist, das als Normalruder zur Vermeidung von Uberreaktionen des Wasserfahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten betreibbar und das kostengünstig und einfach herstellbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verstelleinrichtung einen gegenüber dem Ruderschaft drehbaren Drehkörper enthält, an dem ein Ende einer Verstellstange angelenkt ist, deren anderes Ende an einen mit dem Flossenruderblatt verbundenen Exzenter angelenkt ist.
  • Die erfindungsgemäße Lösung schafft eine seewassergeschlossene Verstelleinrichtung für ein Hochleistungs-Flossenruder, bei dem der Verstellmechanismus außerhalb des Festigkeitskörpers des Hauptruderblattes angeordnet ist aber nicht die übliche Breite von Hauptruderblättern überschreitet. Das erfindungsgemäße Hochleistungs-Flossenruder ist vergleichsweise einfach und kostengünstig herzustellen, da keine aufwendige Hohlbohrung des Ruderschaftes und keine entsprechende Konstruktion des Festigkeitskörpers des Hauptruderblattes zur Aufnahme des Verstellmechanismus' für das Flossenruder erforderlich ist. Darüber hinaus ist eine erhebliche Materialeinsparung bei der Dimensionierung des Hauptruderblattes und eine hydrodynamisch günstige Form des Hochleistungs-Flossenruders gegeben und wahlweise eine Verriegelung des Flossenruderblattes mit dem Hauptruderblatt möglich, so daß insbesondere für Hochgeschwindigkeits-Wasserfahrzeuge Uberreaktionen vermieden werden und das Hochleistungs-Flossenruder als Normalruder betrieben werden kann.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung sind den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 10 zu entnehmen.
  • Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles soll der der Erfindung zugrundegliegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines am Schiffskörper angebrachten Hochleistungs-Flossenruders, das sich aus einem Hauptruderblatt und einem Flossenruderblatt sowie einem oberhalb des Hauptruderblattes angeordneten Verstellgehäuse zur Aufnahme der Verstelleinrichtung für das Flossenruder zusammensetzt;
    • Fig. 2 einen Querschnitt durch das Hochleistungs-Flossenruder gemäß Fig. 1;
    • Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A der Anordnung gemäß Fig. 2 bei verschiedenen Anstellwinkeln des Hauptruderblattes;
    • Fig. 4 einen Querschnitt durch den Bereich des Drehkörpers bei entriegeltem, zwangsweise gegenüber dem Hauptruderblatt verstellbarem Flossenruderblatt; und
    • Fig. 5 einen Querschnitt durch den Bereich des Drehkörpers bei mit dem Hauptruderblatt verriegeltem Flossenruderblatt zur Bildung eines Normalruders.
  • Das in Fig. 1 perspektivisch dargestellte Hochleistungs-Flossenruder bzw. die Hochleistungsruder-Düse ist über einen Ruderschaft 3 mit dem Schiffskörper 5 verbunden. Der Ruderschaft 3 ist mit dem Festigkeitskörper 15 des Hauptruderblattes 1 verbunden und kann mittels eines im Schiffskörper angeordneten Joches 12 über zwei mit einer Rudermaschine verbundene Steuerzylinder 13, 14 verschwenkt werden, die mit dem Ruderhaus des Schiffes verbunden sind.
  • Am hinteren Ende des Hauptruderblattes 1 ist ein Flossenruder 2 über Gelenkverbindungen 16 schwenkbar am Hauptruderblatt 1 angelenkt. Oberhalb des Hauptruderblattes 1 ist ein Verstellgehäuse 6 angeordnet, durch das der Ruderschaft 3 geführt ist. In dem Verstellgehäuse 6 ist ein um den Ruderschaft 3 drehbarer Drehkörper 8 vorgesehen, der fest mit dem Koker 4, d. h. der wasserdichten Durchführung des Ruderschaftes 3, verbunden ist. Dadurch ist sichergestellt, daß der Ruderschaft 3 keine Berührung mit Seewasser erhält.
  • Am oberen Ende des Flossenruderblattes 2, innerhalb des Verstellgehäuses 6 gelegen, ist ein mit dem Flossenruderblatt 2 starr verbundener Exzenter 11 vorgesehen, der über ein Gelenk 10 mit einem Ende einer Verstellstange 7 verbunden ist, deren anderes Ende an einem in der perspektivischen Darstellung nicht sichtbaren Anschlußpunkt 16 am Drehkörper 8 angelenkt ist.
  • Das Verstellgehäuse 6 wird mittels eines Dichtringträgers 9 gegenüber Seewasser abgedichtet.
  • Der in Fig. 2 dargestellte Querschnitt durch das Hochleistungs-Flossenruder gemäß Fig. 1 zeigt die Verbindung des Hauptruderblattes 1 mit dem Ruderschaft 3 sowie mit dem Verstellgehäuse 6. Der Ruderschaft 3 ist gegenüber Seewasser mittels des Kokers 4 abgedichtet, der fest mit dem Schiffskörper 5 verschweißt ist, wobei die Bauform des Kokers 4 der Bauform für ein normales Ruder entspricht. Die Verbindung des Ruderschaftes 3 mit dem Hauptruderblatt 1 erfolgt unterhalb des Verstellgehäuses 6 über eine Schraub- oder Schweißverbindung mit dem Festigkeitskörper 15 des Hauptruderblattes 1, so daß das Verstellgehäuse 6 außerhalb des Festigkeitsträgers des Hauptruderblattes 1 angeordnet ist.
  • Am unteren Ende des Kokers 4 ist der Drehkörper 8 befestigt, der einen festen Anlenkpunkt 16 mit der Verstellstange 7 aufweist. Das andere Ende der Verstellstange 7 ist an dem mit dem Flossenruderblatt 2 fest verbundenen Exzenter 11 angelenkt. Durch diese Anordnung liegt die gesamte Verstelleinrichtung für das Flossenruderblatt 2, d. h. sowohl die Verstellstange 7 als auch die Anlenkpunkte der Verstellstange 7 am Exzenter 11 einerseits und am Drehkörper 8 andererseits, innerhalb des mit dem Hauptruderblatt 1 verbundenen Ver- stellgehäuses 6 und ist somit gegenüber Seewasser abgedichtet. Dabei wird das Verstellgehäuse 6 über den Dichtringträger 9 zum Seewasser hin abgedichtet. Anhand des in Fig. 3 dargestellten Schnittes entlang der Linie A-A der Anordnung gemäß Fig. 2, der zwei verschiedene Ruderstellungen zeigt, soll die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung näher erläutert werden.
  • Bei einer Drehung des Ruderschaftes 3 und damit des Hauptruderblattes 1 und des daran angeschlossenen Verstellgehäuses 6 sowie infolge der freien Drehbarkeit des Ruderschaftes 3 innerhalb des mit dem Koker 4 bzw. dem Schiffskörper 5 verbundenen Drehkörpers 8 wird über die Drehbewegung der ortsfest am Drehkörper 8 und am Exzenter 11 angelenkten Verstellstange automatisch eine Zusatzbewegung des Flossenruderblattes 2 gegenüber dem Hauptruderblatt 1 erzeugt.
  • Während in Fig. 3a das Hauptruderblatt 1 in Längsrichtung des Schiffes ausgerichtet ist, zeigt Fig. 3b eine Drehung des Hauptruderblattes 1 um ca. 45° gegenüber der Schiffslängsachse, wodurch infolge der Anlenkung der Verstellstange 7 am Drehkörper 8 bzw. am Exzenter 11 das Flossenruderblatt 2 um einen zusätzlichen Betrag gegenüber dem Hauptruderblatt 1 verdreht wird.
  • Die Schnittdarstellung gemäß Fig. 3 zeigt deutlich, daß das Verstellgehäuse 6 nur unwesentlich breiter als das Gehäuse des Hauptruderblattes 1 ausgeführt werden muß, wobei die Breite des Verstellgehäuses im wesentlichen von dem maximal möglichen Ruderauschlag und der erforderlichen Länge des mit dem Flossenruderblatt 2 starr verbundenen Exzenters 11 abhängt. Zur Verringerung der Baubreite des Verstellgehäuses 6 wird die Verstellstange 7 vorteilhafterweise im Bereich des Anlenkpunktes mit dem Drehkörper 8 abgekröpft, so daß bei gleicher Wirksamkeit des Ausschlages des Flossenruderblattes eine geringere Baubreite des Verstellgehäuses 6 erzielt wird.
  • In den Figuren 4 und 5 ist die Verriegelungseinrichtung zur wahlweisen zwangsgeführten Bewegung des Flossenruderblattes bzw. zur Bildung eines Normalruders mit zum Hauptruderblatt parallelem Flossenruderblatt detailliert dargestellt. Die Verriegelungseinrichtung besteht aus einem im Koker 4 bzw. Schiffsrumpf geführten Bolzen 20, der durch eine erste öffnung 31 im Koker 4 gesteckt ist. Ein in einem Gehäuse 23 am oberen Ende des Hauptruderblattes 1 gelagerter Gegenbolzen 21 steht unter Vorspannung mittels einer Feder 22, die ebenfalls in dem Gehäuse 23 angeordnet ist.und den Gegenbolzen 21 durch eine zweite öffnung 32 im Oberteil des Gehäuses 23 drückt.
  • Eine im Drehkörper 8 fluchtend mit der ersten und zweiten Bohrung 31, 32 ausgerichtete dritte Bohrung 33 dient zur Aufnahme des Bolzens 20 bzw. Gegenbolzens 21, je nachdem, in welcher Stellung sich der Bolzen 20 und somit der Gegenbolzen 21 befindet.
  • Der frei gegenüber dem Koker 4 drehbar gelagerte Drehkörper 8 wird in der Darstellung gemäß Fig. 2 mit dem Koker 4 infolge der Abwärtsbewegung des mechanisch, elektrisch oder hydraulisch angetriebenen Bolzens 20 verriegelt. Infolge der Verbindung des Drehkörpers 8 mit dem Flossenruderblatt wird eine Zwangsführung des Flossenruderblattes gegenüber dem Hauptruderblatt 1 bewirkt. Durch diese Zwangsführung wird das Flossenruderblatt bei einer Verstellung des Hauptruderblattes 1 über den Ruderschaft 3 zwangsweise gegenüber dem Hauptruderblatt 1 angestellt, so daß das Hochleistungsruder in Funktion ist. In dieser Stellung wird der Gegenbolzen 21 durch den Bolzen 20 außerhalb der Verriegelungsfunktion gehalten. Vorteilhafterweise weist der Bolzen 20 Anschlagschultern auf, die am Innenring des Kokers 4 anschlagen, so daß eine definierte Abwärtsbewegung des Bolzens 20 möglich ist.
  • Wird der Bolzen 20 - wie in Fig. 3 dargestellt ist - aufwärts bewegt, so schiebt sich der Gegenbolzen unter der Wirkung der Feder 22 in den Drehkörper 8, während der Bolzen 20 in der angehobenen Stellung im Bereich des Kokers 4 verbleibt. In dieser Stellung verriegelt der Gegenbolzen 21 das Hauptruderblatt 1 mit dem Drehkörper 8, so daß das mit dem Drehkörper 8 verbundene Flossenruderblatt 2 keine Zusatzbewegung zum Hauptruderblatt 1 ausführen kann, sondern als rückwärtige Verlängerung des Hauptruderblattes 1 dient. Dadurch wird ein Normalruder mit einer Fläche gebildet, die sich aus der Fläche des Hauptruderblattes 1 und der des Flossenruderblattes 2 zusammensetzt.
  • Der Bolzen 20 sowie Gegenbolzen 21 weisen an ihren aneinanderstoßenden Enden entsprechend ausgebildete Gleitflächen auf, die vorteilhafterweise kuppelförmig ausgebildet sind, so daß bei einer Relativbewegung zueinander ein entsprechender Eingriff möglich ist. Wahlweise können der Bolzen 20, der Gegenbolzen 21 und die Bohrungen 31 - 33 als sektorförmige Ausschnitte ausgebildet werden, wobei der Sektorausschnitt dem doppelten Ruderausschlag entspricht. Vorteilhafterweise werden jedoch der Bolzen 20, der Gegenbolzen 21 sowie die Bohrungen 31 - 33 zylindrisch ausgeführt, da bei einer Relativbewegung des mit dem Koker verbundenen Drehkörpers im Falle eines Hochleistungsruders der Gegenbolzen 21 auf einer entsprechenden Gleitfläche des Drehkörpers entlanggleitet und in der Geradeaus-Stellung des Hauptruderblattes gegen die äußere Kuppelfläche des Bolzens 20 stößt, während bei der Bildung des Normalruders der Bolzen 20 bei einer Relativbewegung des mit dem Hauptruderblatt 1 verbundenen Flossenruders und damit des Drehkörpers 8 die Endfläche des Bolzens 20 geger eine entsprechende Gleitfläche im oberen Teil des Drehkörpers 8 stößt.
  • Der Antrieb des Bolzens 20 kann wahlweise über eine Verstellmechanik oder -hydraulik sowie über einen elektromotorischen Stellantrieb erfolgen. Je nachdem, ob ein Hochleistungs-Flossenruder oder ein Normalruder gewünscht ist, wird der Bolzen ein- oder ausgefahren und somit wahlweise der Drehkörper 8 mit dem Koker 4 oder mit dem Hauptruderblatt 1 verriegelt.
  • Darüber hinaus ist eine wahlweise Verriegelung des Flossenruderblattes mit dem Hauptruderblatt möglich, so daß insbesondere für Hochgeschwindigkeits-Wasserfahrzeuge Überreaktionen vermieden werden und das Hochleistungs-Flossenruder als Normalruder betrieben werden kann.

Claims (10)

1. Hochleistungs-Flossenruder für Wasserfahrzeuge mit einem um einen Ruderschaft verschwenkbaren Hauptruderblatt, an dessen hinteren Ende ein Flossenruderblatt angelenkt und über eine Verstelleinrichtung gegenüber dem Hauptruderblatt verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung einen gegenüber dem Ruderschaft (3) drehbaren Drehkörper (8) enthält, an dem ein Ende einer Verstellstange (7) angelenkt ist, deren anderes Ende an einen mit dem Flossenruderblatt (2) verbundenen Exzenter (11) angelenkt ist.
2. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung in einem Verstellgehäuse (6) an der Oberseite des Hauptruderblattes (1) angeordnet ist.
3. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellgehäuse (6) im wesentlichen der Querschnittsform des Hauptruderblatte; (1) senkrecht zum Ruderschaft (3) angepaßt ist.
4. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellstange (7) an ihrem am Drehkörper (8) angelenkten Ende abgewinkelt ist.
5. Hochleistungs-Flossenruder nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung am oberen Ende des Hauptruderblattes (1) zwischen dem Hauptruderblatt (1) und dem Schiffskörper (5) angeordnet ist und der Drehkörper (8) mit dem im Schiffskörpei (5) befestigten Koker (4) verbunden ist.
6. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkörper (8) aus dem Verstellgehäuse (6) herausragt und mit dem Koker (4) verbunden ist und daß zwischen Verstellgehäuse (6) und Drehkörper (8) ein Dichtringträger (9) angeordnet ist, der das Verstellgehäuse (6) gegen Seewasser abdichtet.
7. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderschaft (3) mit der Hauptruderblatt (1) unterhalb des Verstellgehäuses (6) verbunden ist.
8. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkörper (8) drehbar am Koker (4) des Ruderschaftes (3) gelagert und mittels einer Verriegelungseinrichtung (20, 21) mit dem Koker (4) oder mit dem Hauptruderblatt (1) verriegelbar ist.
9. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (20, 21) einen im Koker (4) angeordneten, parallel zum Ruderschaft (3) beweglichen und durch eine erste Bohrung (31) im Koker (4) geführten Bolzen (20) und einen im Hauptruderblatt (1) angeordneten, durch eine zweite Bohrung (32) geführten Gegenbolzen (21) enthält, und daß eine mit der ersten und zweiten Bohrung (31, 32) fluchtende dritte Bohrung (33) im Drehkörper (8) vorgesehen ist.
10. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (20) mechanisch, elektrisch oder hydraulisch verstellbar ist und daß der Gegenbolzen (21) unter Federdruck am äußeren Ende des Bolzens (11) anliegt.
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