EP0135872B1 - Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen Download PDF

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EP0135872B1
EP0135872B1 EP84110659A EP84110659A EP0135872B1 EP 0135872 B1 EP0135872 B1 EP 0135872B1 EP 84110659 A EP84110659 A EP 84110659A EP 84110659 A EP84110659 A EP 84110659A EP 0135872 B1 EP0135872 B1 EP 0135872B1
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EP
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valve needle
fuel
flow restrictor
injection nozzle
shoulder
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EP84110659A
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EP0135872A3 (en
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Karl Hofmann
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/12—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship providing a continuous cyclic delivery with variable pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/10—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F02M2200/304—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped using hydraulic means

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector according to the preamble of the main claim.
  • the opening movement of the valve needle is damped in order to optimize the spraying time in order to improve the engine values, in particular to reduce the engine noise.
  • an additional mass is assigned to the valve needle, which is coupled to the valve needle after an undamped forward stroke of the valve needle and then dampens the movement of the valve needle as a function of speed and acceleration.
  • the time course of the opening movement of the valve needle can advantageously be varied within wide limits, but an enlargement of the outside diameter of the injection nozzle has to be accepted, which can result in installation problems.
  • the arrangement according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that the means for damping the valve needle movement only slightly increase the outer dimensions of the injection nozzle.
  • the spraying time can still be matched to the engine requirements, which results in favorable engine values.
  • the arrangement according to the invention is particularly advantageous in the case of injection nozzles with valve needles whose diameter is less than 6 mm and in which experience has shown that, as a rule, they open too quickly without additional measures.
  • a simple and compact design results if the throttle body is mounted displaceably on the valve needle and is pressed by a return spring against a stop shoulder fixed to the housing on the valve needle, and if at least one valveless throttle gap leads to the pressure shoulder.
  • valve needle has a second pressure shoulder, on which the fuel pressure in the pressure chamber acts unthrottled.
  • the return spring of the throttle body and the throttle gaps are dimensioned or matched to one another such that, at least in the higher speed range of the machine, a subsequent opening stroke of the valve needle begins before the throttle body comes into contact with the stop shoulder fixed to the housing during its return movement.
  • a subsequent opening stroke of the valve needle begins before the throttle body comes into contact with the stop shoulder fixed to the housing during its return movement.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through the nozzle body of the injection nozzle according to the exemplary embodiment
  • FIGS. 2 to 4 show functional diagrams of the damping means of the injection nozzle according to FIG. 1.
  • the injection nozzle has a nozzle body 10 in which a valve needle 12 is displaceably mounted and a conical valve seat 14 is formed, from which a cylindrical spray opening 16 leads to the end wall 18 of the nozzle body 10 on the combustion chamber side.
  • the valve needle 12 has a guide section 20 which merges with a pressure shoulder 22 into a section 24 with a smaller diameter. At a second pressure shoulder 26, this merges into a further offset section 28, to which a valve cone 30, a throttle pin 32 which penetrates the spray opening 16 with play and an injection molding pin 34 are connected.
  • a closing spring exerts a closing force in the direction of arrow P on the valve needle 12.
  • a pressure chamber 36 is formed in the nozzle body 10 and is connected via a channel 38 to an annular groove 40 on the upper end face of the nozzle body 10.
  • a fuel inlet channel opens into the annular groove 40 and runs within a nozzle holder.
  • the pressure chamber 36 is connected via bores 42, 44 with different diameters to a pressure chamber 46 in the guide bore of the nozzle body 10, which is delimited by the pressure shoulder 22 of the valve needle 12.
  • the two pressure chambers 36 and 46 are separated from one another by a throttle body 50 which is displaceably mounted on the stepped portion 24 of the valve needle 12 with a certain radial clearance 52 and is pressed by a return spring 54 against a stop shoulder 56 formed between the bores 42 and 44.
  • the outside diameter of the throttle body 50 is dimensioned such that there is also a certain radial clearance 58 between it and the wall of the bore 42.
  • a throttle bore 60 is contained in the throttle body 50, which connects the pressure chambers 36 and 46 to one another.
  • the fuel pressure in the pressure chamber 36 rises, from where it propagates through the radial clearance 52 and the throttle bore 60 into the pressure chamber 46.
  • the fuel pressure thus acts directly on the second pressure shoulder 26 and, via the throttle gaps 52, 60, on the first pressure shoulder 22 of the valve needle 12.
  • the valve needle 12 thereby lifts off the valve seat 14, after which a throttled fuel quantity reaches the combustion chamber within a pre-injection phase due to the radial play between the throttle pin 32 and the spray opening 16. Because the fuel can only flow into the pressure chamber 46 in a throttled manner, the opening movement of the valve needle 12 takes place correspondingly slowly, as a result of which the pre-injection phase is extended in the desired manner.
  • the throttle pin 32 has emerged from the injection opening 16 the main injection phase begins, in which the fuel reaches the combustion chamber unthrottled.
  • the closing spring returns the valve needle 12 to the illustrated closed position, the throttle body 50 being displaced downward into a position referred to below as the second end position, against the force of the return spring 54, via the fuel volume enclosed between it and the pressure shoulder 22.
  • the return spring 54 only provides a relatively low resistance to the much stronger closing spring, so that the closing stroke is largely undamped. From the beginning of the closing stroke, the return spring 54 presses the throttle body 50 back against the stop shoulder 56, the amount of fuel previously flowing into the pressure chamber 46 being displaced from the pressure chamber 46 through the radial clearances 52, 58 and the throttle bore 60 into the pressure chamber 36.
  • the distance between the illustrated first and second end positions of the throttle body 50 corresponds to the valve needle stroke, reduced by a small return stroke, which the throttle body 50 executes during the closing time of the valve needle 12 under the constant influence of the return spring 54.
  • the throttle body 50 forms with the radial clearances 52, 58, the throttle bore 60 and the return spring 54 a time-displacement member, the function of which is illustrated in the diagrams according to FIGS. 2 to 4.
  • the course of the valve needle stroke is shown with solid lines h and the course of the deflection of the throttle body 50 with dashed lines a over time t.
  • the closed position of the valve needle 12 shown in FIG. 1 and the first end position of the throttle body 50 lie in the time axis t.
  • the closing stroke of the valve needle 12 is to begin, at which the throttle body 50 is pushed from the first end position E 1 to the second end position E2.
  • the throttle body 50 travels a path ag which, as already mentioned, is somewhat smaller than the total stroke hg of the valve needle 12.
  • the closing stroke is ended at time t 2 .
  • the throttle body 50 begins to move back under the influence of the return spring 54 at a predetermined speed, which is shown in the diagram as the angle a.
  • valve needle 12 At time t 3 , a new opening stroke of valve needle 12 should begin. If, as shown in FIG. 2, the throttle body 50 has not yet reached its first end position again at time t 3 , it is returned to this end position at approximately the same speed as the valve needle 12. It then reaches the first end position E i shown in FIG. 1 at time t 4 . From then on, the throttle body 50 is prevented by the stop shoulder 56 from moving further in the opening direction of the valve needle 12, as a result of which the described damping becomes effective again. This can be seen in the diagram in that the stroke profile has a break point K at time t 4 . From time t 4 , the valve needle 12 is transferred to the stroke end position at a damped, ie at a reduced speed, whereupon the game described is repeated.
  • FIGS. 3 and 4 illustrate that the damping effect of the means described adapts automatically to the various operating states of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine is running at a low speed and low load, so that the throttle body 50 reaches its first end position before the next opening stroke begins.
  • the damping is effective over the entire next opening stroke of the valve needle 12.
  • FIG. 4 shows an operating state in which the internal combustion engine is running at high speed and under high load, in which a large valve needle stroke also occurs.
  • the next opening stroke begins before the throttle body 50 has returned to its first end position.
  • the kink point K of the stroke curve h of the valve needle 12 has moved further towards the end of the stroke than in the operating state according to FIG. 2, so that a smaller part of the opening movement of the valve needle 12 is damped.
  • FIG. 4 also makes it clear that the break point K moves further towards the end of the opening of the valve needle 12, the faster the injection processes follow one another and the greater the valve needle stroke.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoff-Einspritzdüse nach der Gattung des Hauptanspruches. Bei Einspritzdüsen dieser Gattung wird die Öffnungsbewegung der Ventilnadel gedämpft, um die Spritzdauer zur Verbesserung der Motorwerte, insbesondere zur Verminderung des Motorgeräusches, zu optimieren. Bei einer bekannten Ausführung der gattungsmässigen Art (DE-A1-3105686) ist der Ventilnadel eine Zusatzmasse zugeordnet, welche nach einem ungedämpften Vorhub der Ventilnadel mit dieser gekoppelt wird und danach die Bewegung der Ventilnadel geschwindigkeits- und beschleunigungsabhängig dämpft. Bei dieser Ausführung lässt sich der zeitliche Verlauf der Öffnungsbewegung der Ventilnadel vorteilhaft in weiten Grenzen variieren, jedoch muss eine Vergrösserung des Aussendurchmessers der Einspritzdüse in Kauf genommen werden, wodurch sich Einbauprobleme ergeben können.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemässe Anordnung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass die Mittel zum Dämpfen der Ventilnadelbewegung die Aussenabmessungen der Einspritzdüse nur geringfügig vergrössern. Die Spritzdauer kann dennoch auf den Motorbedarf gut abgestimmt werden, wodurch sich günstige Motorwerte ergeben. Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemässe Anordnung bei Einspritzdüsen mit Ventilnadeln, deren Durchmesser kleiner als 6 mm ist und bei denen erfahrungsgemäss ohne zusätzliche Massnahmen in der Regel ein zu schnelles Öffnen erfolgt.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Anordnung nach dem Hauptanspruch möglich.
  • Eine einfache und kompakte Ausführung ergibt sich, wenn der Drosselkörper auf der Ventilnadel verschiebbar gelagert und durch eine Rückführfeder gegen eine der Druckschulter an der Ventilnadel vorgelagerte gehäusefeste Anschlagschulter gedrückt ist, und wenn zur Druckschulter mindestens ein ventilloser Drosselspalt führt.
  • Eine zusätzliche, unmittelbar und unverzögert wirkende Druckkraft zum Abheben der Ventilnadel vom Ventilsitz ergibt sich, wenn die Ventilnadel eine zweite Druckschulter hat, auf welche der Kraftstoffdruck im Druckraum ungedrosselt einwirkt.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Rückführfeder des Drosselkörpers und die Drosselspalte so bemessen bzw. aufeinander abgestimmt sind, dass zumindest im höheren Drehzahlbereich der Maschine ein folgender Öffnungshub der Ventilnadel schon beginnt, bevor der Drosselkörper bei seiner Rückführbewegung an der gehäusefesten Anschlagschulter zur Anlage kommt. Mit zunehmender Drehzahl kann ein immer grösserer Teil des zwischen dem Drosselkörper und der Druckschulter eingeschlossenen Kraftstoffvolumens bis zum Beginn des nächsten Öffnungshubes über die Drosselspalte nicht abströmen. Dieses Kraftstoffvolumen bildet dann gewissermassen ein flüssiges Anschlagspolster für den Drosselkörper, über welches beim nächsten Öffnungshub die Ventilnadel zunächst ungedämpft verschoben wird, bis der Drosselkörper zur Anlage an der gehäusefesten Anschlagschulter kommt und die Dämpfung wieder wirksam wird.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Längsschnitt durch den Düsenkörper der Einspritzdüse nach dem Ausführungsbeispiel, und in den Figuren 2 bis 4 sind Funktionsschaubilder der Dämpfungsmittel der Einspritzdüse nach Figur 1 dargestellt.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Die Einspritzdüse hat einen Düsenkörper 10, in welchem eine Ventilnadel 12 verschiebbar gelagert und ein konischer Ventilsitz 14 gebildet ist, von welchem eine zylindrische Spritzöffnung 16 zur brennraumseitigen Stirnwand 18 des Düsenkörpers 10 führt. Die Ventilnadel 12 hat einen Führungsabschnitt 20, welcher an einer Druckschulter 22 in einen im Durchmesser kleineren Abschnitt 24 übergeht. Dieser geht an einer zweiten Druckschulter 26 in einen weiter abgesetzten Abschnitt 28 über, an welchem sich ein Ventilkegel 30, ein die Spritzöffnung 16 mit Spiel durchsetzender Drosselzapfen 32 und ein Spritzformungszapfen 34 anschliessen. Eine nicht dargestellte Schliessfeder übt auf die Ventilnadel 12 eine Schliesskraft in Richtung des Pfeiles P aus.
  • Im Düsenkörper 10 ist ein Druckraum 36 gebildet, der über einen Kanal 38 mit einer Ringnut 40 an der oberen Stirnseite des Düsenkörpers 10 verbunden ist. Bei eingebautem Düsenkörper 10 mündet in die Ringnut 40 ein Kraftstoff-Zulaufkanal ein, der innerhalb eines Düsenhalter verläuft. Der Druckraum 36 ist über Bohrungen 42, 44 mit unterschiedlichen Durchmessern mit einem Druckraum 46 in der Führungsbohrung des Düsenkörpers 10 verbunden, welcher durch die Druckschulter 22 der Ventilnadel 12 begrenzt ist.
  • Die beiden Druckräume 36 und 46 sind durch einen Drosselkörper 50 voneinander getrennt, welcher auf dem abgesetzten Abschnitt 24 der Ventilnadel 12 mit einem gewissen Radialspiel 52 verschiebbar gelagert und von einer Rückführfeder 54 gegen eine zwischen den Bohrungen 42 und 44 gebildete Anschlagschulter 56 gedrückt ist. Der Aussendurchmessser des Drosselkörpers 50 ist so bemessen, dass sich zwischen ihm und der Wand der Bohrung 42 ebenfalls ein gewisses Radialspiel 58 ergibt. Ferner ist im Drosselkörper 50 eine Drosselbohrung 60 enthalten, welche die Druckräume 36 und 46 miteinander verbindet.
  • Die Arbeitsweise der Einspritzdüse wird nachstehend anhand der in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Funktionsschaubilder beschrieben.
  • Zu Beginn eines Einspritzvorganges steigt der Kraftstoffdruck im Druckraum 36 an, von wo er sich durch das Radialspiel 52 und die Drosselbohrung 60 in den Druckraum 46 fortpflanzt. Der Kraftstoffdruck wirkt so unmittelbar auf die zweite Druckschulter 26 und über die Drosselspalte 52, 60 auf die erste Druckschulter 22 der Ventilnadel 12 ein. Die Ventilnadel 12 hebt dadurch vom Ventilsitz 14 ab, wonach eine gedrosselte Kraftstoffmenge innerhalb einer Voreinspritzphase durch das Radialspiel zwischen Drosselzapfen 32 und Spritzöffnung 16 in den Brennraum gelangt. Weil der Kraftstoff nur gedrosselt in den Druckraum 46 übertreten kann, erfolgt die Öffnungsbewegung der Ventilnadel 12 entsprechend langsam, wodurch die Voreinspritzphase in der gewünschten Weise verlängert wird. Wenn der Drosselzapfen 32 aus der Spritzöffnung 16 ausgetreten ist, beginnt die Haupteinspritzphase, in welcher der Kraftstoff ungedrosselt in den Brennraum gelangt.
  • Am Ende der Haupteinspritzphase führt die Schliessfeder die Ventilnadel 12 in die dargestellte Schliesslage zurück, wobei der Drosselkörper 50 über das zwischen ihm und der Druckschulter 22 eingeschlossene Kraftstoffvolumen entgegen der Kraft der Rückführfeder 54 in eine im Folgenden als zweite Endstellung bezeichnete Stellung nach unten verschoben wird. Dabei setzt die Rückführfeder 54 der wesentlich stärkeren Schliessfeder nur einen verhältnismässig geringen Widerstand entgegen, so dass der Schliesshub weitgehend ungedämpft erfolgt. Vom Beginn des Schliesshubes andrückt die Rückführfeder 54 den Drosselkörper 50 gegen die Anschlagschulter 56 zurück, wobei die in den Druckraum 46 vorher eingeströmte Kraftstoffmenge aus dem Druckraum 46 durch die Radialspiele 52, 58 und die Drosselbohrung 60 wieder in den Druckraum 36 verdrängt wird. Das kann wegen der engen Querschnitte der Radialspiele 52, 58 und der Drosselbohrung 60 nur mit einer gewissen Verzögerung erfolgen. Der Abstand zwischen der dargestellten ersten und der zweiten Endstellung des Drosselkörpers 50 entspricht dem Ventilnadelhub, verringert um einen geringen Rückhub, welchen der Drosselkörper 50 schon während der Schliesszeit der Ventilnadel 12 unter dem ständigen Einfluss der Rückführfeder 54 ausführt.
  • Der Drosselkörper 50 bildet mit den Radialspielen 52, 58, der Drosselbohrung 60 und der Rückführfeder 54 ein Zeit-Wegglied, dessen Funktion in den Schaubildern nach den Figuren 2 bis 4 verdeutlicht ist. In diesen Schaubildern ist jeweils der Verlauf des Ventilnadelhubes mit voll ausgezogenen Linien h und der Verlauf der Auslenkung des Drosselkörpers 50 mit gestrichelten Linien a über der Zeit t dargestellt. In allen drei Schaubildern liegt die in Figur 1 gezeigte Schliesslage der Ventilnadel 12 und die erste Endstellung des Drosselkörpers 50 in der Zeitachse t.
  • Zum Zeitpunkt t1 (Figur 2) soll der Schliesshub der Ventilnadel 12 beginnen, bei welchem der Drosselkörper 50 aus der ersten Endstellung E1 in die zweite Endstellung E2 geschoben wird. Der Drosselkörper 50 legt dabei einen Weg ag zurück, der, wie bereits erwähnt, etwas kleiner als der Gesamthub hg der Ventilnadel 12 ist. Der Schliesshub ist zum Zeitpunkt t2 beendet. Von da ab beginntsich der Drosselkörper 50 unter dem Einfluss der Rückführfeder 54 mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit zurückzubewegen, welche sich im Schaubild als Winkel a darstellt.
  • Zum Zeitpunkt t3 soll ein neuer Öffnungshub der Ventilnadel 12 beginnen. Wenn, wie in Figur 2 dargestellt, zum Zeitpunkt t3 der Drosselkörper 50 seine erste Endstellung noch nicht wieder erreicht hat, wird er mit annähernd der gleichen Geschwindigkeit wie die Ventilnadel 12 in diese Endstellung zurückgeführt. Er erreicht dann die erste, in Figur 1 dargestellte Endstellung Ei zum Zeitpunkt t4. Von da ab wird der Drosselkörper 50 durch die Anschlagschulter 56 an einer weiteren Bewegung in Öffnungsrichtung der Ventilnadel 12 gehindert, wodurch die beschriebene Dämpfung wieder wirksam wird. Im Schaubild ist dies dadurch erkennbar, dass der Hubverlauf im Zeitpunkt t4 einen Knickpunkt K hat. Vom Zeitpunkt t4 wird die Ventilnadel 12 mit gedämpfter, d.h. mit verringerter Geschwindigkeit, in die Hubendstellung überführt, worauf sich das beschriebene Spiel wiederholt.
  • In den Figuren 3 und 4 ist veranschaulicht, dass sich die Dämpfungswirkung der beschriebenen Mittel den verschiedenen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine selbsttätig anpasst. In Figur 3 läuft die Brennkraftmaschine mit geringer Drehzahl und geringer Belastung, so dass der Drosselkörper 50 seine erste Endstellung bereits vor Beginn des nächsten Öffnungshubes erreicht. In diesem Fall ist die Dämpfung über den gesamten nächsten Öffnungshub der Ventilnadel 12 wirksam. In Figur 4 ist ein Betriebszustand dargestellt, bei welchem die Brennkraftmaschine mit hoher Drehzahl und unter grosser Belastung läuft, bei welcher sich auch ein grosser Ventilnadelhub einstellt. In diesem Fall beginnt der nächste Öffnungshub, bevor der Drosselkörper 50 in seine erste Endstellung zurückgelaufen ist. Der Knickpunkt K des Hubverlaufs h der Ventilnadel 12 ist noch weiter gegen das Hubende hin gerückt, als beim Betriebszustand nach Figur 2, so dass auch ein geringerer Teil der Öffnungsbewegung der Ventilnadel 12 gedämpft wird. Die Figur 4 macht auch deutlich, dass der Knickpunkt K umso weiter gegen das Öffnungshubende der Ventilnadel 12 rückt, je schneller die Einspritzvorgänge aufeinanderfolgen und je grösser der Ventilnadelhub ist.

Claims (6)

1. Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen, mit einem Düsenkörper, in welchem eine schliessfederbelastete Ventilnadel verschiebbar gelagert und ein mit einer Kraftstoffzuleitung verbundener Druckraum gebildet ist, der die Ventilnadel im Bereich einer Druckschulter umgibt, an welcher der Kraftstoffdruck eine die Ventilnadel entgegen der Kraftstoffströmung in Öffnungsrichtung verschiebende Kraft hervorruft, und ferner mit Mitteln, welche die Öffnungshubbewegung der Ventilnadel dämpfen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Einmündung der Kraftstoffzuleitung (38) in den Druckraum (36, 46) und der Druckschulter (22) der Ventilnadel (12) ein Drosselkörper (50) angeordnet ist, welcher beim Öffnungshub der Ventilnadel (12) den Kraftstoff-Zustrom zur Druckschulter (22) drosselt und beim Schliesshub der Ventilnadel (12) das in umgekehrter Richtung zu verdrängte Kraftstoffvolumen unverzögert zurückströmen lässt.
2. Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselkörper (50) auf der Ventilnadel (12) verschiebbar gelagert und durch eine Rückführfeder (54) gegen eine der Druckschulter (22) der Ventilnadel (12) vorgelagerte gehäusefeste Anschlagschulter (56) gedrückt ist, und dass zur Druckschulter (22) der Ventilnadel (12) mindestens ein ventilloser Drosselspalt (52, 58, 60) führt.
3. Einspritzdüse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselspalt durch das Radialspiel (52) zwischen Drosselkörper (50) und Ventilnadel (12) gebildet ist.
4. Einspritzdüse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselspalt bzw. ein weiterer Drosselspalt durch eine Drosselbohrung (60) im Drosselkörper (50) gebildet ist.
5. Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel (12) eine zweite Druckschulter (26) hat, auf welche der Kraftstoffdruck im Druckraum (36) ungedrosselt einwirkt.
6. Einspritzdüse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückführfeder (54) des Drosselkörpers (50) und die Drosselspalte (52, 58, 60) so bemessen bzw. so aufeinander abgestimmt sind, dass zumindest im höheren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine ein folgender Öffnungshub der Ventilnadel (12) schon beginnt, bevor der Drosselkörper (50) bei seiner Rückführbewegung an der gehäusefesten Anschlagschulter (56) zur Anlage kommt.
EP84110659A 1983-09-12 1984-09-07 Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen Expired EP0135872B1 (de)

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DE3332808A DE3332808A1 (de) 1983-09-12 1983-09-12 Kraftstoff-einspritzduese fuer brennkraftmaschinen
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