DE10121891A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzventil für BrennkraftmaschinenInfo
- Publication number
- DE10121891A1 DE10121891A1 DE10121891A DE10121891A DE10121891A1 DE 10121891 A1 DE10121891 A1 DE 10121891A1 DE 10121891 A DE10121891 A DE 10121891A DE 10121891 A DE10121891 A DE 10121891A DE 10121891 A1 DE10121891 A1 DE 10121891A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- chamber
- housing
- valve
- pressure chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
- F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
- F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/40—Fuel-injection apparatus with fuel accumulators, e.g. a fuel injector having an integrated fuel accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/165—Filtering elements specially adapted in fuel inlets to injector
Abstract
Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Gehäuse (12; 48), in dem in einer Bohrung (34; 57) ein kolbenförmiges Ventilglied (35; 60) längsverschiebbar angeordnet ist. Das Ventilglied (35; 60) ist zumindest auf einem Teil seiner Länge von einem im Gehäuse (12; 48) ausgebildeten Druckraum (37; 68) umgeben, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist, wobei das Ventilglied (35; 60) die Verbindung des Druckraums (37; 68) zu wenigstens einer Einspritzöffnung (39; 66) steuert. Der Druckraum (37; 68) ist mit einem im Gehäuse (12; 48) ausgebildeten Dämpfungsraum (46; 80) über wenigstens eine im Gehäuse (12; 48) angeordnete Drossel (44; 78) verbunden, so daß im Dämpfungsraum (46; 60) auftretende Druckschwingungen rasch abklingen (Fig. 1).
Description
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen aus, das der Gattung des Patentanspruchs
1 entspricht. Solche Kraftstoffeinspritzventile sind in ver
schiedenen Ausführungsformen aus dem Stand der Technik be
kannt. Beispielsweise ist in der Schrift DE 196 50 865 A1
ein Kraftstoffeinspritzventil beschrieben, das mit einem
Hochdrucksammelraum ständig verbunden ist, in dem Kraftstoff
unter hohem Druck bereitgestellt wird. Das Kraftstoffein
spritzventil weist ein Gehäuse auf, in dem ein Ventilglied
in einer Bohrung längsverschiebbar angeordnet ist, welches
durch seine Längsbewegung die Öffnung wenigstens einer Ein
spritzöffnung steuert, durch die Kraftstoff aus einem das
Ventilglied umgebenden Druckraum in den Brennraum der Brenn
kraftmaschine eingespritzt wird. Durch die sehr schnellen
Schließvorgänge des Ventilglieds, die im Bereich von wenigen
Millisekunden ablaufen, ergeben sich sowohl beim Öffnen als
auch beim Schließen des Kraftstoffeinspritzventils Druck
schwingungen im Druckraum, die einerseits zu starken mecha
nischen Belastungen des Gehäuses führen und andererseits da
zu führen, daß zu Beginn der nächsten Einspritzung ein unbe
stimmter Druckzustand an den Einspritzöffnungen vorhanden
ist, so daß die folgende Einspritzung von einem nicht näher
definierten Zustand ausgeht und somit eine genaue Dosierung
und ein genauer Zeitpunkt der Einspritzung nicht möglich
ist. Insbesondere bei Einspritzvorgängen, die sich in eine
Vor-, Haupt- und/oder Nacheinspritzung gliedern, stellt dies
ein Problem dar, da moderne Kraftstoffeinspritzsysteme sehr
empfindlich auf Mengenschwankungen bei der Einspritzung rea
gieren.
Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Kraftstoffein
spritzventile bekannt, wie sie beispielsweise in DE 196 18 650 A1
dargestellt sind. Bei einem solchen Kraftstoffein
spritzventil ist ebenfalls ein Gehäuse vorhanden, in dem in
einer Bohrung ein kolbenförmiges Ventilglied längsverschieb
bar angeordnet ist, das mit seinem brennraumzugewandten Ende
die Öffnung wenigstens einer Einspritzöffnung steuert. Das
Ventilglied ist ebenfalls von einem Druckraum umgeben, der
durch die Längsbewegung des Ventilgliedes mit den Ein
spritzöffnungen verbindbar ist. Der Druckraum ist über einen
im Gehäuse verlaufenden Zulaufkanal mit einer Kraftstoff
hochdruckquelle verbunden, durch die Kraftstoff unter hohem
Druck in den Druckraum zuführbar ist. Das Ventilglied wird
von einer mechanischen Einrichtung im Gehäuse des Kraft
stoffeinspritzventils, vorzugsweise einer Schraubendruckfe
der, in Schließrichtung mit einer Schließkraft beaufschlagt,
so daß es beim Fehlen einer entsprechenden hydraulischen Ge
genkraft in Schließstellung verharrt und somit die Ein
spritzöffnungen verschließt. Auch bei diesem Kraftstoffein
spritzventil entstehen im Bereich des Druckraums, insbeson
dere bei Beginn und Ende des Einspritzvorgangs, Druckschwin
gungen, die dort zu mechanischen Belastungen und bei ent
sprechend andauernden Schwingungen zu einem unbestimmten Zu
stand zu Beginn der nächsten Einspritzung führen können und
die die Qualität der nachfolgenden Einspritzungen beein
trächtigen können.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kenn
zeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den
Vorteil, daß rasch aufeinander folgende, genau definierte
Einspritzvorgänge ermöglicht werden. Druckschwingungen, die
im Bereich des Druckraums und damit in unmittelbarer Nähe
der Einspritzöffnungen auftreten, werden gedämpft, so daß
sehr schnell nach dem Schließvorgang des Kraftstoffein
spritzventils im Druckraum wieder ein statischer Zustand er
reicht wird. Hierzu ist der Druckraum über eine im Gehäuse
ausgebildete Drossel mit einem im Gehäuse ausgebildeten
Dämpfungsraum verbunden. Treten im Bereich des Druckraums
Druckänderungen auf, wie sie beispielsweise durch das Öffnen
oder Schließen des Ventilgliedes verursacht werden, so
herrscht im Druckraum ein höherer oder niedrigerer Kraft
stoffdruck als im Dämpfungsraum. Aufgrund dieses Druckgefäl
les wird Kraftstoff durch die Drossel entweder vom Druckraum
in den Dämpfungsraum oder aus dem Dämpfungsraum in den
Druckraum fließen und so zu einem Druckausgleich zwischen
Dämpfungsraum und Druckraum führen. Da der hierbei hin und
her fließende Kraftstoff die Drossel passieren muß, werden
diese Druckschwingungen durch Reibungsverluste an der Dros
sel gedämpft, so daß es sehr schnell zu einem Abklingen die
ser Druckschwingungen kommt und ein statisches Druckniveau
im Druckraum erreicht wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der
Erfindung ist der Dämpfungsraum als eine im Gehäuse des
Kraftstoffeinspritzventils ausgebildete Sackbohrung ausge
bildet. Die Sackbohrung mündet hierbei direkt in den Druck
raum, wobei die Drossel vorzugsweise nahe am Druckraum
liegt. Durch die Ausbildung des Dämpfungsraums in Form einer
Sackbohrung kann der Dämpfungsraum im Gehäuse einfach und
kostengünstig hergestellt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist mehr als
eine Drossel im Gehäuse angeordnet, die die Verbindung vom
Dämpfungsraum zum Druckraum bildet. Hierdurch kann die Dämp
fungswirkung der Drosseln verstärkt werden und durch ver
schiede Drosseln eine bessere Anpassung an die Erfordernisse
des Kraftstoffeinspritzventils erfolgen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstan
des der Erfindung ist das Ventilglied in einem Ventilkörper
angeordnet, während der Dämpfungsraum in einem Ventilhalte
körper ausgebildet ist, wobei sowohl der Ventilkörper als
auch der Ventilhaltekörper Teil des Gehäuses sind. Zwischen
dem Ventilkörper und dem Ventilhaltekörper ist eine Zwi
schenscheibe angeordnet, durch die die Verbindung vom Druck
raum zum Dämpfungsraum hindurchtritt. In der Zwischenscheibe
ist die Drossel angeordnet, so daß durch einen Austausch der
Zwischenscheibe gegen eine Zwischenscheibe mit einer verän
derten Drossel ein leichtes Austauschen der Drossel und da
mit eine Anpassung der Dämpfungswirkung an verschiedene
Kraftstoffeinspritzventile möglich ist, ohne daß die sonsti
ge Konstruktion des Kraftstoffeinspritzventils geändert wer
den muß.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen
standes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung
und den Ansprüchen entnehmbar.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des erfin
dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils gezeigt. In
Fig. 1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt
gezeigt zusammen mit der schematisch dargestellten Kraft
stoffhochdruckversorgung und in
Fig. 2 ist ein Längsschnitt durch ein weiteres erfin
dungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt.
In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes
Kraftstoffeinspritzventil gezeigt, zusammen mit der schema
tisch dargestellten Kraftstoffhochdruckversorgung. Das
Kraftstoffeinspritzventil weist ein Gehäuse 12 auf, das ei
nen Ventilhaltekörper 15 und einen Ventilkörper 32 umfaßt.
Im Ventilkörper 32 ist eine Bohrung 34 ausgebildet, in der
ein kolbenförmiges Ventilglied 35 längsverschiebbar angeord
net ist. Das Ventilglied 35 ist in einem brennraumabgewand
ten Abschnitt in der Bohrung 34 dichtend geführt und ver
jüngt sich unter Bildung einer Druckschulter 36 zum Brenn
raum hin. Auf Höhe der Druckschulter 36 ist durch eine ra
diale Erweiterung der Bohrung 34 ein Druckraum 37 im Ventil
körper 32 ausgebildet, der sich als ein das Ventilglied 35
umgebender Ringkanal bis zum brennraumseitigen Ende der Boh
rung 34 fortsetzt. Mit seinem brennraumseitigen Ende steuert
das Ventilglied 35 die Öffnung wenigstens einer Einspritz
öffnung 39, die den Druckraum 37 mit dem Brennraum der
Brennkraftmaschine verbindet. Hierzu ist am brennraumseiti
gen Ende des Ventilglieds 35 eine Ventildichtfläche 40 aus
gebildet, die mit einem am brennraumseitigen Ende der Boh
rung 34 ausgebildeten Ventilsitz 41 zusammenwirkt. Über ei
nen im Gehäuse 12 ausgebildeten Zulaufkanal 14 ist der
Druckraum 37 mit einem Hochdruckanschluß 8 verbunden. Der
Hochdruckanschluß 8 ist dabei über eine Hochdruckleitung 7
mit einem Hochdrucksammelraum 5 verbunden, in dem Kraftstoff
mit einem vorgegebenen hohen Druck vorhanden ist, wobei der
Kraftstoff dem Hochdrucksammelraum 5 aus einem Kraftstoff
tank 1 über eine Hochdruckpumpe 2 und eine Kraftstoffleitung
4 zugeführt wird.
Brennraumabgewandt zum Ventilglied 35 ist im Ventilhaltekör
per 15 ein Federraum 28 ausgebildet, in dem eine Schrauben
druckfeder 30 angeordnet ist. Die Schraubendruckfeder 30
weist hierbei eine Druckvorspannung auf und beaufschlagt mit
ihrem dem Ventilglied 35 zugewandten Ende das Ventilglied 35
in Schließrichtung. Koaxial zur Bohrung 34 und brennraumab
gewandt zum Federraum 28 ist im Ventilhaltekörper 15 eine
Kolbenbohrung 27 ausgebildet, die in den Federraum 28 mündet
und in der eine Kolbenstange 26 angeordnet ist, die mit ih
rem brennraumzugewandten Ende am Ventilglied 35 anliegt und
die mit ihrer brennraumabgewandten Stirnseite einen Steuer
raum 20 begrenzt. Der Steuerraum 20 ist hierbei über eine
Zulaufdrossel 19 mit dem Zulaufkanal 14 verbunden und über
eine Ablaufdrossel 17 mit einem im Ventilhaltekörper 15 aus
gebildeten Leckölraum 23, der mit einem in der Zeichnung
nicht dargestellten Leckölsystem verbunden ist und dadurch
ständig einen niedrigen Druck aufweist. Im Leckölraum 23 ist
ein Magnetanker 22 angeordnet, der durch eine Schließfeder
31 in Richtung des Steuerraums 20 beaufschlagt ist und an
dem eine Dichtkugel 29 befestigt ist, die die Ablaufdrossel
17 verschließt. Im Leckölraum 23 ist darüber hinaus ein
Elektromagnet 24 angeordnet, der bei geeigneter Bestromung
eine anziehende Kraft entgegen der Kraft der Schließfeder 31
auf den Magnetanker 22 ausübt und diesen vom Steuerraum 20
wegbewegt, wodurch der Steuerraum 20 mit dem Leckölraum 23
verbunden wird. Wird der Elektromagnet 24 stromlos geschal
tet, so bewegt sich der Magnetanker 22 durch die Kraft der
Schließfeder 31 wieder in Richtung des Steuerraums 20 und
verschließt mit der Dichtkugel 29 die Ablaufdrossel 17.
Im Ventilhaltekörper 15 ist ein Dämpfungsraum 46 ausgebil
det, der als Sackbohrung ausgeführt ist und dessen offenes
Ende an der dem Ventilkörper 32 zugewandten Stirnseite des
Ventilhaltekörpers 15 angeordnet ist. Die den Dämpfungsraum
46 bildende Sackbohrung verläuft hierbei parallel zur Kolbenbohrung
27 und ist über eine im Ventilkörper 32 ausgebil
dete Verbindung 42 mit dem Druckraum 37 verbunden. In der
Verbindung 42 ist eine Drossel 44 angeordnet, die durch eine
Querschnittverengung der Verbindung 42 ausgebildet ist.
Herrscht eine Druckdifferenz zwischen Druckraum 37 und Dämp
fungsraum 46, so kann über die Verbindung 42 und die Drossel
44 Kraftstoff von einem in den anderen Raum strömen und so
zu einem Druckausgleich führen.
Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie
folgt: Durch die Verbindung des Druckraums 37 mit dem Hoch
drucksammelraum 5 über den Zulaufkanal 14 und die Hochdruck
leitung 7 herrscht im Druckraum 37 stets ein hoher Kraft
stoffdruck, wie er auch im Hochdrucksammelraum 5 vorgehalten
wird. Soll eine Einspritzung erfolgen, so wird der Elektro
magnet 24 betätigt und der Magnetanker 22 gibt in der oben
beschriebenen Weise die Ablaufdrossel 17 frei. Hierdurch
sinkt der Kraftstoffdruck im Steuerraum 20, und die hydrau
lische Kraft auf die brennraumabgewandte Stirnseite der Kol
benstange 26 wird reduziert, so daß die hydraulische Kraft
auf die Druckschulter 36 überwiegt und das Ventilglied 35 in
Öffnungsrichtung bewegt wird, wodurch die Einspritzöffnungen
29 freigegeben werden. Zum Beenden der Einspritzung wird die
Bestromung des Elektromagneten 24 entsprechend geändert und
der Magnetanker 22 verschließt, angetrieben durch die
Schließfeder 31, wieder die Ablaufdrossel 17 mit der Dicht
kugel 29. Durch den durch die Zulaufdrossel 19 nachfließen
den Kraftstoff baut sich im Steuerraum 20 wieder der Kraft
stoffhochdruck auf, wie er auch im Zulaufkanal 14 herrscht,
so daß die hydraulische Kraft auf die Kolbenstange 26 größer
wird als die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 36,
und das Ventilglied 35 fährt in die Schließposition zurück.
Durch den Schließvorgang wird der Kraftstoff, der in Druck
raum 37 in Richtung der Einspritzöffnungen 29 während der
Einspritzung fließt, abrupt abgebremst, so daß die Bewegungsenergie
des Kraftstoffs in Kompressionsarbeit umgewan
delt wird. Dadurch entsteht eine Druckwelle, die sich im
Druckraum 37 ausbreitet. Die so verursachte Druckerhöhung
führt zu einer Druckdifferenz zwischen Druckraum 37 und
Dämpfungsraum 46, wo zumindest näherungsweise noch der Druck
herrscht, der vor Beginn der Einspritzung auch im Druckraum
37 vorhanden war. Durch diese Druckdifferenz fließt etwas
Kraftstoff aus dem Druckraum 37 durch die Verbindung 42 und
die Drossel 44 in den Dämpfungsraum 46 und von dort gemäß
dem Druckunterschied zwischen Dämpfungsraum 46 und Druckraum
37 wieder zurück in den Druckraum 37. Beim Passieren der
Drossel 44 muß Reibungsarbeit verrichtet werden, die diese
Druckschwingungen rasch abdämpfen, so daß bereits nach kur
zer Zeit in Druckraum 37 wieder ein statisches Druckniveau
erreicht wird. Für die nachfolgende Einspritzung liegt somit
ein definierter Druckzustand im Druckraum 37 vor, der eine
entsprechend genaue und präzise Einspritzung ermöglicht.
In Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfin
dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils im Längsschnitt dar
gestellt. Die Dämpfung der Druckschwingungen erfolgt bei
diesem Kraftstoffeinspritzventil in gleicher Art und Weise
wie bei dem in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffeinspritzven
til, jedoch sind die sonstigen Komponenten und die Arbeits
weise verschieden. Ein Ventilhaltekörper 50 ist unter Zwi
schenlage einer Zwischenscheibe 52 mittels einer Spannmutter
55 gegen einen Ventilkörper 54 verspannt. Im Ventilkörper 54
ist eine Bohrung 57 ausgebildet, in der ein Ventilglied 60,
das kolbenförmig ausgebildet ist, längsverschiebbar angeord
net ist. Das Ventilglied 60 weist an seinem brennraumzuge
wandten Ende eine Dichtfläche 62 auf, die mit einem am
brennraumseitigen Ende der Bohrung 57 ausgebildeten Ventil
sitz 64 zusammenwirkt und so die Öffnung wenigstens einer im
Ventilsitz 64 angeordneten Einspritzöffnung 66 steuert.
Durch eine Verjüngung des Ventilglieds 60 zum Brennraum hin
ist am Ventilglied 60 eine Druckschulter 61 ausgebildet, auf
deren Höhe durch eine Querschnittserweiterung der Bohrung 57
ein Druckraum 68 ausgebildet ist, der über einen im Ventil
körper 54 der Zwischenscheibe 52 und dem Ventilhaltekörper
50 ausgebildeten Zulaufkanal 58 mit einem Hochdruckanschluß
56 verbunden ist. Der Hochdruckanschluß 56 ist mit einer in
der Zeichnung nicht dargestellten Kraftstoffhochdruckquelle
verbunden, die Kraftstoff unter hohem Druck in den Hoch
druckanschluß 56 und durch den Zulaufkanal 58 dem Druckraum
68 zuführen kann.
Brennraumabgewandt geht das Ventilglied 60 in einen Feder
teller 74 über, der in einer Öffnung der Zwischenscheibe 52
angeordnet ist und bis in einen im Ventilhaltekörper 50 aus
gebildeten Federraum 70 ragt. Zwischen dem Federteller 74
und dem brennraumabgewandten Ende des Federraums 70 ist eine
Schließfeder 72 angeordnet, die als Schraubendruckfeder aus
gebildet ist und eine Druckvorspannung aufweist, so daß eine
Schließkraft auf das Ventilglied 60 ausgeübt wird. In den
Druckraum 68 mündet eine Verbindung 76, die über eine in der
Zwischenscheibe 52 ausgebildete Drossel 78 mit einem im Ven
tilhaltekörper 50 ausgebildeten Dämpfungsraum 80 verbunden
ist. Die Drossel 78 ist durch eine Querschnittsverringerung
der Verbindung 76 ausgebildet, wobei es auch vorgesehen sein
kann, mehr als eine Drossel 78 in der Zwischenscheibe 52 an
zuordnen. Der Dämpfungsraum 78 ist, wie bereits bei dem in
Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, als Sackbohrung ausge
bildet, die parallel zur Längsachse des Federraums 70 bzw.
der Bohrung 57 verläuft. Die Länge der Sackbohrung und damit
das Volumen des Dämpfungsraums 80 kann, je nach erwünschter
Dämpfungswirkung, variiert werden. Soll eine Einspritzung
erfolgen, so wird Kraftstoff in den Hochdruckanschluß 56
eingeführt, so daß der Kraftstoff durch den Zulaufkanal 58
dem Druckraum 68 zufließt. Übersteigt die durch den Kraft
stoffdruck im Druckraum 68 ausgeübte hydraulische Kraft auf
die Druckschulter 61 die Schließkraft der Schließfeder 72,
so bewegt sich das Ventilglied 60 vom Ventilsitz 64 weg und
gibt die Einspritzöffnungen 66 frei. Wird die Kraftstoffzu
fuhr zum Druckraum 68 unterbrochen, so sinkt dort der Kraft
stoffdruck, und die Kraft der Schließfeder 72 überwiegt beim
Unterschreiten eines gewissen Drucks im Druckraum 68 gegen
über der hydraulischen Kraft auf das Ventilglied 60, worauf
dieses in seine Schließposition zurückkehrt. Durch das
Schließen des Kraftstoffeinspritzventils entstehen im Druck
raum 68 in der bereits oben geschilderten Art und Weise
Druckschwingungen. Diese führen zu einem Kraftstofffluß zwi
schen dem Druckraum 68 und dem Dämpfungsraum 80 über die
Drossel 78, so daß die Druckschwingungen durch diesen Vor
gang rasch abgedämpft werden. Die Ausbildung der Drossel 78
in der Zwischenscheibe 52 ist hierbei besonders vorteilhaft,
da durch Austausch der Zwischenscheibe 52 eine andere Dros
sel 78 in die Verbindung des Druckraums 68 mit dem Dämp
fungsraum 80 eingebaut werden kann, ohne daß weitere bauli
che Veränderungen am Kraftstoffeinspritzventil nötig wären.
Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, die Drossel 78
noch innerhalb des Ventilkörpers 54 anzuordnen, zum Beispiel
unmittelbar am Druckraum 68.
Alternativ zu den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausfüh
rungsbeispielen kann es auch vorgesehen sein, den Dämpfungs
raum 46 in Fig. 1 bzw. den Dämpfungsraum 80 in Fig. 2 nicht
als Sackbohrung auszubilden, sondern als einen Hohlraum im
Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils, der jede beliebige
Form annehmen kann. So können die räumlichen Möglichkeiten
des Kraftstoffeinspritzventils optimal genutzt werden, ohne
daß an den bestehenden funktionellen Komponenten bauliche
Änderungen vorgenommen werden müssen. Darüber hinaus kann es
vorgesehen sein, mehr als eine Drossel 44; 78 in der Verbin
dung des Druckraums 37; 68 zum Dämpfungsraum 46; 80 anzuordnen.
Hierdurch kann ein optimales Dämpfungsverhalten der
Drossel 44; 78 erzielt werden.
Claims (7)
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit ei
nem Gehäuse (12; 48), in dem in einer Bohrung (34; 57)
ein kolbenförmiges Ventilglied (35; 60) längsverschiebbar
angeordnet ist, welches zumindest auf einem Teil seiner
Länge von einem im Gehäuse (12; 48) ausgebildeten Druck
raum (37; 68) umgeben ist, der mit Kraftstoff unter hohem
Druck befüllbar ist, wobei das Ventilglied (35; 60) die
Verbindung des Druckraums (37; 68) zu wenigstens einer
Einspritzöffnung (39; 66) steuert, dadurch gekennzeich
net, daß der Druckraum (37; 68) mit einem im Gehäuse (12;
48) ausgebildeten Dämpfungsraum (46; 80) über wenigstens
eine im Gehäuse (12; 48) angeordnete Drossel (44; 78)
verbunden ist.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (46; 80) bis auf sei
ne Verbindung zum Druckraum (37; 68) abgeschlossen ist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (46; 80) durch eine
im Gehäuse (12; 48) ausgeführte Sackbohrung ausgebildet
ist, die direkt in den Druckraum (37; 68) mündet.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Sackbohrung zumindest im wesentli
chen parallel zur Längsachse des Ventilglieds (35; 60)
verläuft.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Drossel (44; 78) durch eine Querschnittverengung
in der Verbindung von Dämpfungsraum (46;
80) und Druckraum (37; 68) ausgebildet ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Druckraum (37; 68) mit einem im Ge
häuse (12; 48) ausgebildeten Dämpfungsraum (46; 80) über
mehr als eine im Gehäuse (12; 48) angeordnete Drossel
(44; 78) verbunden ist.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Gehäuse (48) einen Ventilkörper
(54) und einen Ventilhaltekörper (50) umfaßt, wobei das
Ventilglied (60) im Ventilkörper (54) angeordnet ist, der
unter Zwischenlage einer Zwischenscheibe (52) gegen den
Ventilhaltekörper (50) verspannt ist, und daß der Dämp
fungsraum (80) im Ventilhaltekörper (50) ausgebildet ist,
welcher durch eine in der Zwischenscheibe (52) und im
Ventilkörper (54) ausgebildete Verbindung mit dem Druck
raum (68) verbunden ist, wobei die Drossel (78) in der
Zwischenscheibe (52) ausgebildet ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10121891A DE10121891A1 (de) | 2001-05-05 | 2001-05-05 | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen |
EP02735006A EP1387937B1 (de) | 2001-05-05 | 2002-03-22 | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen mit einem druckschwingungen reduzierenden dämpfungsraum |
JP2002587790A JP4154243B2 (ja) | 2001-05-05 | 2002-03-22 | 内燃機関のための燃料噴射弁 |
DE50210758T DE50210758D1 (de) | 2001-05-05 | 2002-03-22 | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen mit einem druckschwingungen reduzierenden dämpfungsraum |
PCT/DE2002/001037 WO2002090753A1 (de) | 2001-05-05 | 2002-03-22 | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen mit einem druckschwingungen reduzierenden dämpfungsraum |
US10/312,256 US7172140B2 (en) | 2001-05-05 | 2002-03-22 | Fuel injection valve for internal combustion engines with damping chamber reducing pressure oscillations |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10121891A DE10121891A1 (de) | 2001-05-05 | 2001-05-05 | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10121891A1 true DE10121891A1 (de) | 2002-11-07 |
Family
ID=7683740
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10121891A Withdrawn DE10121891A1 (de) | 2001-05-05 | 2001-05-05 | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen |
DE50210758T Expired - Lifetime DE50210758D1 (de) | 2001-05-05 | 2002-03-22 | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen mit einem druckschwingungen reduzierenden dämpfungsraum |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50210758T Expired - Lifetime DE50210758D1 (de) | 2001-05-05 | 2002-03-22 | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen mit einem druckschwingungen reduzierenden dämpfungsraum |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7172140B2 (de) |
EP (1) | EP1387937B1 (de) |
JP (1) | JP4154243B2 (de) |
DE (2) | DE10121891A1 (de) |
WO (1) | WO2002090753A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1382838A3 (de) * | 2002-07-16 | 2004-04-21 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
DE102004024926A1 (de) * | 2004-05-19 | 2005-12-15 | Volkswagen Mechatronic Gmbh & Co. Kg | Pumpe-Düse-Einheit |
DE102008012637A1 (de) * | 2008-03-05 | 2009-09-10 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffinjektor |
DE102010064057A1 (de) | 2010-12-23 | 2012-06-28 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10352736A1 (de) * | 2003-11-12 | 2005-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffinjektor mit direkter Nadeleinspritzung |
DE102007025617A1 (de) * | 2007-06-01 | 2008-12-04 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffinjektor mit geringem Verschleiß |
EP2295787B1 (de) | 2009-07-29 | 2012-04-04 | Delphi Technologies Holding S.à.r.l. | Kraftstoffeinspritzdüse |
US9897058B2 (en) | 2009-07-29 | 2018-02-20 | Delphi International Operations S.A.R.L. | Fuel injector |
AT509877B1 (de) * | 2010-11-02 | 2011-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine |
AT512960B1 (de) * | 2012-05-22 | 2014-03-15 | Bosch Gmbh Robert | Injektor eines modularen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems |
GB201420051D0 (en) * | 2014-11-11 | 2014-12-24 | Delphi International Operations Luxembourg S.�.R.L. | Fuel injector |
DE102016218669A1 (de) * | 2016-09-28 | 2018-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Haltekörper für einen Kraftstoffinjektor, Kraftstoffinjektor mit Haltekörper sowie Verfahren zur Herstellung eines Haltekörpers |
RU2731155C1 (ru) * | 2019-07-05 | 2020-08-31 | федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский политехнический университет" (Московский Политех) | Форсунка с электрогидравлическим управлением |
CN114458498B (zh) * | 2022-02-24 | 2022-10-28 | 哈尔滨工程大学 | 一种基于节流阻容效应实现高稳定喷射的高压共轨喷油器 |
CN116006366B (zh) * | 2023-03-24 | 2023-06-09 | 哈尔滨工程大学 | 一种基于阻容部件自适应调节实现燃油稳定喷射的电控喷油器 |
CN116085159B (zh) * | 2023-03-31 | 2023-07-21 | 哈尔滨工程大学 | 一种基于多级自调压力耗散实现稳定喷射的共轨喷油器 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3332808A1 (de) * | 1983-09-12 | 1985-03-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoff-einspritzduese fuer brennkraftmaschinen |
US5241935A (en) * | 1988-02-03 | 1993-09-07 | Servojet Electronic Systems, Ltd. | Accumulator fuel injection system |
US5467754A (en) * | 1988-02-03 | 1995-11-21 | Servojet Electronic Systems, Ltd. | Accumulator fuel injection system |
DE4340305C2 (de) * | 1993-11-26 | 1998-02-19 | Daimler Benz Ag | Kraftstoffeinspritzdüse für eine Brennkraftmaschine |
DE4440182C2 (de) * | 1994-11-10 | 2003-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen |
US5752659A (en) * | 1996-05-07 | 1998-05-19 | Caterpillar Inc. | Direct operated velocity controlled nozzle valve for a fluid injector |
GB9906092D0 (en) * | 1999-03-18 | 1999-05-12 | Lucas France | Fuel injector |
-
2001
- 2001-05-05 DE DE10121891A patent/DE10121891A1/de not_active Withdrawn
-
2002
- 2002-03-22 EP EP02735006A patent/EP1387937B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-22 JP JP2002587790A patent/JP4154243B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2002-03-22 DE DE50210758T patent/DE50210758D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-22 WO PCT/DE2002/001037 patent/WO2002090753A1/de active IP Right Grant
- 2002-03-22 US US10/312,256 patent/US7172140B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1382838A3 (de) * | 2002-07-16 | 2004-04-21 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
DE102004024926A1 (de) * | 2004-05-19 | 2005-12-15 | Volkswagen Mechatronic Gmbh & Co. Kg | Pumpe-Düse-Einheit |
DE102008012637A1 (de) * | 2008-03-05 | 2009-09-10 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffinjektor |
DE102010064057A1 (de) | 2010-12-23 | 2012-06-28 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen |
WO2012085186A1 (de) | 2010-12-23 | 2012-06-28 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2002090753A1 (de) | 2002-11-14 |
US20040061002A1 (en) | 2004-04-01 |
JP2004519596A (ja) | 2004-07-02 |
JP4154243B2 (ja) | 2008-09-24 |
EP1387937B1 (de) | 2007-08-22 |
EP1387937A1 (de) | 2004-02-11 |
US7172140B2 (en) | 2007-02-06 |
DE50210758D1 (de) | 2007-10-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1387940B1 (de) | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen | |
EP1332282B1 (de) | Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine | |
EP1342005B1 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem für brennkraftmaschinen | |
EP1387937B1 (de) | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen mit einem druckschwingungen reduzierenden dämpfungsraum | |
DE10060812A1 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen | |
WO2002042632A2 (de) | Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine | |
DE102004015744A1 (de) | Common-Rail-Injektor | |
DE102009046373A1 (de) | Magnetventil sowie Kraftstoff-Injektor mit einem Magnetventil | |
WO2009074427A1 (de) | Schaltventil für injektoren | |
EP1887213B1 (de) | Kraftstoffinjektor mit direkter Nadelsteuerung und Servoventil-Unterstützung | |
DE102006047935A1 (de) | Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine | |
DE10113008A1 (de) | Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine | |
DE102007011788A1 (de) | Kraftstoffinjektor | |
WO2009130063A1 (de) | Injektor | |
EP2655850B1 (de) | Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen | |
EP2271836B1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage mit ungedrosselter kraftstoffzuführung zu den injektoren | |
DE10019767A1 (de) | Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten | |
WO2000017511A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen | |
EP1606511B1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung f r eine brennkraftmaschine | |
DE102006027484A1 (de) | Kraftstoffinjektor mit kraftausgeglichenem Steuerventil | |
EP1503073B1 (de) | Pumpe-Düse-Vorrichtung | |
DE102009045560A1 (de) | Common-Rail-Kraftstoffinjektor | |
DE102005039913A1 (de) | Kraftstoffinjektor | |
DE10309078A1 (de) | Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine | |
DE10323562A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8141 | Disposal/no request for examination |