EA039136B1 - Подвеска, снабженная чувствительным к изменению нагрузки устройством - Google Patents

Подвеска, снабженная чувствительным к изменению нагрузки устройством Download PDF

Info

Publication number
EA039136B1
EA039136B1 EA202090318A EA202090318A EA039136B1 EA 039136 B1 EA039136 B1 EA 039136B1 EA 202090318 A EA202090318 A EA 202090318A EA 202090318 A EA202090318 A EA 202090318A EA 039136 B1 EA039136 B1 EA 039136B1
Authority
EA
Eurasian Patent Office
Prior art keywords
vehicle
suspension
shock absorber
load
suspension arm
Prior art date
Application number
EA202090318A
Other languages
English (en)
Other versions
EA202090318A1 (ru
Inventor
Франческа Бьянко
Арьянна Валенте
Original Assignee
Ари - Аутомотиве Ресеарк Инноватьон С.А.С. Ди Франческа Бьянко Е К.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ари - Аутомотиве Ресеарк Инноватьон С.А.С. Ди Франческа Бьянко Е К. filed Critical Ари - Аутомотиве Ресеарк Инноватьон С.А.С. Ди Франческа Бьянко Е К.
Publication of EA202090318A1 publication Critical patent/EA202090318A1/ru
Publication of EA039136B1 publication Critical patent/EA039136B1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
    • B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
    • B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G3/06—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/005—Ball joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/11—Mounting of sensors thereon
    • B60G2204/116—Sensors coupled to the suspension arm
    • B60G2204/1162—Sensors coupled to the suspension arm directly mounted on the suspension arm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/60—Load
    • B60G2400/64—Wheel forces, e.g. on hub, spindle or bearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B60G2500/11—Damping valves
    • B60G2500/112—Fluid actuation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

Предложена подвеска для транспортного средства, содержащая по меньшей мере один соединительный элемент (2, 6, 7, 8), выполненный с возможностью соединения ступицы колеса с подвешенной структурой (S) транспортного средства, и по меньшей мере один элемент (5) подвески и амортизатор (4). По меньшей мере один из соединительных элементов (2, 6, 7, 8) связан с чувствительным к изменению нагрузки устройством (10, 20, 30, 50), причем чувствительное к изменению нагрузки устройство выполнено с возможностью генерировать выход в ответ на нагрузку, прикладываемую к соединительному элементу (2, 6, 7, 8). Таким образом, обеспечивается возможность наличия по меньшей мере одного соединительного устройства, выполненного с возможностью выдавать выходные данные, используемые для регулировки поведения транспортного средства.

Description

Настоящее изобретение в целом относится к подвескам транспортных средств.
Как известно, подвески в целом содержат пружинные элементы, амортизаторы и соединительные детали, состоящие из рычагов, шарниров, тяг или балансиров, которые совместно образуют конструкцию, которая поддерживает и соединяет подвешенную структуру транспортного средства с колесами и передает действующие усилия.
Конкретным примером является так называемая подвеска Макферсона, которая для простоты будет упоминаться в дальнейшем. Такие подвески характеризуются тем, что амортизатор является структурным, т.е. он жестко соединен со стойкой ступицы. Такое ограничение устраняет две из пяти степеней свободы стойки ступицы, что требует в большинстве известных решений использование трехточечного рычага совместно с рулевой тягой.
При таком решении подвески трехточечный рычаг подвергается почти исключительно радиальным нагрузкам (оси х и у транспортного средства -горизонтальная плоскость XY - см. фиг. 1), возникающим, например, в результате усилий, воздействующих на колеса при движении вдоль кривой, или от нагрузок, возникающих в результате торможения и ускорений.
С другой стороны, осевые нагрузки (т.е. направленные вдоль шкворня -вертикальной ось z транспортного средства) не передаются на трехточечный рычаг, так как стойка ступицы и пружинноамортизаторная система объединены в одно целое (структурный амортизатор); следовательно, рычаг направляется при переменном движении посредством колеса без воздействия прямых нагрузок в этом направлении.
В документе US 4913457 А раскрыта подвеска транспортного средства в соответствии с ограничительной частью п.1 и п.3 формулы изобретения.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается подвеска для транспортного средства, раскрываемая в п.1 формулы изобретения или п.3 формулы изобретения.
Таким образом, можно получить подвеску по меньшей мере с одним соединительным элементом, выполненным с возможностью выдачи выхода, используемого для регулировки поведения транспортного средства.
В соответствии с одним вариантом осуществления чувствительное к изменению нагрузки устройство содержит датчик, выполненный с возможностью генерировать выходной сигнал в ответ на нагрузку, прикладываемую к соединительному элементу. Исходя из результата измерения нагрузок, которым подвергается соединительный элемент, можно определить поведение транспортного средства, а именно ускорение/торможение или прохождение поворота. Например, в случае поперечно расположенного рычага подвески, если транспортное средство проходит кривую, усилие, обнаруженное на рычаге, будет прямо пропорционально центростремительной силе, т.е. чем больше скорость, тем меньше радиус кривизны, при условии отсутствия скольжения транспортного средства по дорожной поверхности. В результате установки датчика на рычаге подвески может постоянно определяться интенсивность центростремительной силы, и путем посылки результата измерения в блок управления транспортного средства может изменяться поведение самого транспортного средства, например, посредством воздействия надлежащим образом на амортизатор приспосабливающихся подвесок или на исполнительный механизм активных подвесок таким образом, чтобы улучшить сцепление с дорогой (посредством повышения жесткости амортизатора усилие контакта между шиной и дорогой является более постоянным с лучшим сцеплением) и получить лучшие спортивные показатели. Таким образом, датчик будет управлять жесткостью амортизатора, например, путем изменения коэффициента демпфирования текучей среды, находящейся в амортизаторе приспосабливающихся подвесок, или путем изменения размеров поперечных сечений каналов текучей среды, находящейся в амортизаторе.
В случае обнаружения сил, действующих на соединительный элемент, для того чтобы предположить приблизительную максимальную скорость, при которой транспортное средство может пройти кривую, может быть необходимым использовать другие датчики для определения коэффициента трения шин, например, датчики температуры и/или влажности.
Аналогично, если датчик расположен на соединительном элементе, подвергающемся нагрузкам, возникающим в результате ускорения и торможения, можно определить ускорение и торможение транспортного средства и, следовательно, вмешаться в поведение транспортного средства на основе сигналов, подаваемых датчиком.
В соответствии с другим вариантом осуществления чувствительное к изменению нагрузки устройство содержит по меньшей мере одно гидравлическое устройство, выполненное с возможностью генерировать давление текучей среды в ответ на нагрузку, прикладываемую к соединительному элементу. В соответствии с конкретным вариантом осуществления такое давление управляет клапаном, который изменяет размеры поперечного сечения проточных каналов, содержащихся в амортизаторе, тем самым регулируя жесткость амортизатора. В соответствии с другим вариантом осуществления гидравлический исполнительный механизм, который гидравлически соединен с гидравлическим устройством, выполнен с возможностью установки между стойкой ступицы и амортизатором и/или между стойкой ступицы и пружинным элементом, чтобы переместить амортизатор и/или пружинный элемент вдоль оси регулировки в ответ на давление текучей среды, генерируемое гидравлическим устройством.
- 1 039136
Предпочтительно, также предусмотрен мультипликатор давления, который гидравлически присоединен между гидравлическим устройством и гидравлическим исполнительным механизмом.
Когда транспортное средство проходит поворот, гидравлическое устройство сжимается, посылая находящуюся в нем текучую среду в регулировочный клапан для регулировки поперечного сечения проточного канала амортизатора. Более того, текучая среда также может направляться в мультипликатор давления, который, в свою очередь, будет посылать ее в гидравлический исполнительный механизм, расположенный между стойкой ступицы и амортизатором и/или пружинным элементом.
Таким образом, чем больше сжимается соединительный элемент под воздействием центростремительной силы, тем выше поднимается основание пружины/амортизатора, выпрямляя корпус транспортного средства и/или увеличивая жесткость амортизатора.
В соответствии с альтернативными вариантами осуществления гидравлический исполнительный механизм, расположенный между стойкой ступицы и амортизатором и/или пружинным элементом, управляется датчиком, расположенным на соединительном элементе, который способен генерировать выходной сигнал в ответ на нагрузку, прикладываемую к соединительному элементу.
Аналогично, если гидравлическое устройство расположено на соединительном элементе, повергающемся нагрузкам, возникающим в результате ускорения и торможения, можно заставить систему реагировать на торможение и ускорение транспортного средства и, следовательно, можно вмешиваться в поведение транспортного средства на основе выходных сигналов, подаваемых чувствительным к изменению нагрузки устройством.
Дополнительные признаки и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из последующего подробного раскрытия, предоставленного в качестве неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые фигуры, где на фиг. 1 представлено изображение транспортного средства в декартовой системе координат;
на фиг. 2 схематически представлен первый вариант осуществления подвески в соответствии с настоящим изобретением;
на фиг. 3 схематически представлен один вариант осуществления подвески, не соответствующей настоящему изобретению;
на фиг. 4 схематически представлен второй вариант осуществления подвески в соответствии с настоящим изобретением;
на фиг. 5 представлен вид в перспективе элемента подвески, показанной на фиг. 4; и на фиг. 6 представлено поперечное сечение, выполненное вдоль линии А-А, показанной на фиг. 5.
Рассмотрим фиг. 2, 3 и 4, на которых показана подвеска типа Макферсон, обозначенная позицией 1.
Следует понимать, что настоящее изобретение не ограничивается этим типом подвески и в целом применимо к любому типу подвески для транспортного средства, где на соединительном элементе, расположенным между подвешенной структурой транспортного средства и колесом, может быть обнаружена нагрузка в случае ускорения, торможения или прикладывания рулевых усилий.
В контексте настоящего изобретения соединительный элемент означает любой элемент (рычаг, шарнир, тягу, балансир, стойку ступицы и т.п.), который соединяет подвешенную структуру транспортного средства со ступицей колеса и передает действующие усилия.
Подвеска 1, показанная на фиг. 2, содержит стойку 2 ступицы, содержащую верхний конец 2а и нижний конец 2b, при этом на стойке ступицы может быть установлена ступица колеса (не показано).
Подвеска 1 дополнительно содержит пружинно-амортизаторный блок 3, содержащий амортизатор 4 и пружину 5. Пружинно-амортизаторный блок 3 содержит нижний конец 3а, который жестко присоединен к верхнему концу 2а стойки 2 ступицы, и верхний конец 3b, выполненный с возможностью присоединения к подвешенной структуре S транспортного средства.
Подвеска 1 дополнительно содержит трехточечный рычаг 6 подвески, характеризующийся вилкообразной формы, который расположен приблизительно поперек продольному направлению (и направлению движения) транспортного средства. Рычаг 6 подвески содержит внешний конец 6а, присоединенный сферическим шарниром к нижнему концу 2b стойки 2 ступицы, и два внутренних конца 6b (соответствующих двум плечам рычага подвески), подходящие для присоединения при помощи шарнира к подвешенной структуре S транспортного средства. На фиг. 2, позицией 7 обозначено шаровое соединение, расположенное в гнезде на внешнем конце 6а рычага подвески, и позицией 8 обозначены втулки сайлент-блока, расположенные в соответствующих гнездах, выполненных во внутренних концах 6b рычага подвески.
По меньшей мере одно чувствительное к изменению нагрузки устройство расположено на рычаге 6 подвески и/или на шарнире внешнего конца рычага подвески и/или на шарнирах внутренних концов рычага подвески и/или на стойке ступицы. Такое чувствительное к изменению нагрузки устройство способно генерировать выход в ответ на нагрузку, прикладываемую к рычагу 6 подвески.
В примере на фиг. 2, чувствительное к изменению нагрузки устройство выполнено в качестве датчика, способного генерировать выходной сигнал в ответ на нагрузку, прикладываемую к рычагу 6 подвески. В частности, на фигуре представлены два датчика 10, расположенные на соответствующих плечах рычага 6 подвески, два датчика 20, расположенные между соответствующими втулками 8 сайлент- 2 039136 блоков и соответствующими гнездами, в которых расположены втулки сайлент-блоков, и один датчик
30, расположенный между шаровым соединением 7 и гнездом, в котором расположено шаровое соединение 7, на внешнем конце 6а рычага 6 подвески.
Датчики 10, 20 и 30 также позволяют по отдельности определять нагрузки, которым подвергается рычаг 6 подвески, когда транспортное средство поворачивает, ускоряется и тормозит. При надлежащем расположении датчики также позволяют различать нагрузки, возникающие из-за ускорения, и нагрузки, возникающие из-за торможения.
Датчики 10, 20, 30 могут быть датчиками деформации, датчиками давления, датчиками перемещения или датчиками любого другого типа, выполненными с возможностью обнаруживать нагрузки, которым подвергается рычаг.
Датчики 10, 20, 30 функционально соединены с блоком 40 управления, выполненным с возможностью принимать выходной сигнал, генерируемый датчиками 10, 20, 30, и выполненным с возможностью регулировки движения транспортного средства на основе такого выходного сигнала.
Альтернативно или в сочетании, блок 40 управления может быть выполнен с возможностью регулировки коэффициента вязкого демпфирования амортизатора 4 или управления клапаном V для регулировки поперечных сечений проточных каналов, имеющихся в амортизаторе, на основе выходного сигнала датчиков 10, 20, 30.
Альтернативно или в сочетании, блок 40 управления может быть выполнен с возможностью управления работой гидравлического цилиндра для управления креном (не показан), расположенного между стойкой ступицы и амортизатором и/или пружинным элементом, или управления исполнительным механизмом активной подвески (не показан) на основе выходного сигнала.
Выходные сигналы из датчиков 10, 20, 30 могут быть объединены с сигналами от других датчиков, расположенных на транспортном средстве, чтобы обеспечить большую точность. Например, для оценки коэффициента сцепления шин полезным датчиком мог бы оказаться термометр и/или гигрометр.
Рассмотрим фиг. 3, на которой показан вариант осуществления, не соответствующий настоящему изобретению. Одинаковые номера позиций были присвоены элементам, соответствующим элементам из предыдущего варианта осуществления. Такие элементы более описываться не будут.
Согласно варианту осуществления, показанному на фиг. 3, чувствительное к изменению нагрузки устройство выполнено в качестве гидравлического цилиндра 50 (например, двух цилиндров, расположенных на плечах рычага 6 подвески), выполненного с возможностью генерировать давление текучей среды (например, в результате сжатия цилиндров) в ответ на нагрузку, прикладываемую к рычагу 6 подвески. Исполнительный механизм или цилиндр 60 для управления креном, гидравлически соединенный с гидравлическим цилиндром 50, расположен между стойкой 2 ступицы и пружинно-амортизаторным блоком 3 для регулировки высоты пружинно-амортизаторного блока 3 в ответ на давление текучей среды, генерируемое гидравлическим цилиндром 50. Мультипликатор 70 давления может быть установлен между гидравлическим цилиндром 50 и цилиндром 60 для управления креном.
В соответствии с альтернативными вариантами осуществления (не показаны) вместо пружинноамортизаторного блока могут использоваться только пружина или только амортизатор.
В соответствии с альтернативными вариантами осуществления (не показан) вместо гидравлического цилиндра может быть предусмотрено гидравлическое устройство другого типа, расположенное в области соединения или втулок сайлент-блоков или в любой области соединительных элементов, которое может иметь любую конфигурацию (например, мембраны или деформируемой стенки), чтобы генерировать впуск/выпуск текучей среды в ответ на нагрузку, прикладываемую к самому соединительному элементу.
Когда транспортное средство проходит поворот, гидравлические цилиндры 50 сжимаются, посылая находящуюся в них текучую среду в мультипликатор 70 давления, который, в свою очередь, направляет ее в цилиндр 60 для управления креном, расположенный между стойкой 2 ступицы и пружинноамортизаторным блоком 3.
Датчик измерения расхода (не показан) может быть расположен между цилиндром 50 и цилиндром 60. Такой датчик измерения расхода функционально соединен с блоком управления (не показан), выполненным с возможностью принимать выходной сигнал, генерируемый датчиком, и выполненным с возможностью регулировать движение транспортного средства на основе такого выходного сигнала, при этом также могут использоваться выходные сигналы от датчика температуры и/или влажности.
Альтернативно или в сочетании, блок управления может быть выполнен с возможностью регулировки коэффициента вязкого демпфирования амортизатора 4 и/или управления исполнительным механизмом активной подвески (не показан) на основе выходного сигнала датчика измерения расхода.
Управление, реализуемое описанной выше системой, может быть объединено с управлением, реализуемым посредством датчиков, расположенных на транспортном средстве.
В соответствии с дополнительным вариантом осуществления (не показан) может быть предусмотрено, что между стойкой ступицы и пружинно-амортизаторным блоком, пружиной или амортизатором предусмотрен цилиндр для управления креном, соединенный с резервуаром текучей среды, при этом такой цилиндр управляется блоком управления на основе сигналов, подаваемых датчиками, расположен- 3 039136 ными на одном или нескольких соединительных элементах подвески.
Рассмотрим фиг. 4, на которой показан второй вариант осуществления настоящего изобретения.
Одинаковые номера позиций были присвоены элементам, соответствующим элементам из предыдущих вариантов осуществления. Такие элементы более описываться не будут.
Согласно варианту осуществления, показанному на 4, чувствительное к изменению нагрузки устройство выполнено в качестве гидравлического цилиндра 50 (в этом примере в качестве двух цилиндров, расположенных на плечах рычага 6 подвески, или альтернативно гидравлического устройства 50, расположенного в области соединения, или альтернативно гидравлического устройства 50, расположенного в области втулок сайлент-блоков), выполненного с возможностью генерировать давление текучей среды (например, в результате сжатия цилиндров) в ответ на нагрузку, прикладываемую к рычагу 6 подвески. Амортизатор может изменять свою жесткость при изменении размера поперечных сечений его проточных каналов посредством регулировочного клапана V. В свою очередь, такой клапан управляется давлением текучей среды чувствительного к изменению нагрузки устройства 50.
В соответствии с альтернативными вариантами осуществления (не показаны) вместо гидравлического цилиндра в области соединительных элементов может быть расположено гидравлическое устройство другого типа, которое может иметь любую конфигурацию (например, мембраны или деформируемой стенки), чтобы генерировать впуск/выпуск текучей среды в ответ на нагрузку, прикладываемую к соединительному элементу.
Рассмотрим фиг. 5 и 6, на которых гидравлическое устройство 50, в частности, расположено в области шарового соединения 7. Шаровое соединение обычно содержит шаровой палец 7а для соединения со стойкой 2 ступицы, корпус 7b шарового соединения и пластиковый подшипник 7с, расположенный между шаровым пальцем 7а и корпусом 7b шарового соединения. Шаровое соединение дополнительно содержит опору 7d из эластомерного материала, снабженную арматурой 7е, выполненной из металлического материала, посредством чего корпус 7b шарового соединения соединен с концом 6а рычага 6 подвески. В показанном примере гидравлическое устройство 50 выполнено в качестве пары камер в опоре 7d, которая выполнена из эластомерного материала и заполнена текучей средой. Камеры гидравлического устройства 50 гидравлически соединены с регулировочным клапаном V посредством малых соединительных трубок 51.
Когда транспортное средство проходит поворот, гидравлические устройства 50 сжимаются, посылая находящуюся в них текучую среду в регулировочный клапан V, который регулирует жесткость амортизатора.
Датчик измерения расхода (не показан) может быть расположен между цилиндром 50 и регулировочным клапаном амортизатора. Датчик измерения расхода функционально соединен с блоком управления (не показан), выполненным с возможностью принимать выходной сигнал, генерируемый датчиком, и выполненный с возможностью регулировки движения транспортного средства на основе такого выходного сигнала, при этом также могут использоваться выходные сигналы от датчика температуры и/или влажности.
Альтернативно или в сочетании, блок управления (не показан) может быть выполнен с возможностью регулировки коэффициента вязкого демпфирования амортизатора 4 и/или управления исполнительным механизмом активной подвески (не показан) на основе выходного сигнала датчика измерения расхода.
Управление, реализуемое описанной выше системой, может быть объединено с управлением, реализуемым посредством датчиков, расположенных на транспортном средстве.

Claims (4)

1. Подвеска транспортного средства, содержащая стойку (2) ступицы, которая выполнена с возможностью монтажа ступицы колеса, по меньшей мере один рычаг (6) подвески, имеющий внешний конец (6а), соединенный со стойкой (2) ступицы при помощи шарового (7) соединения, и внутренний конец (6b), выполненный с возможностью крепления к подвешенной структуре (S) транспортного средства, и амортизатор (4), причем по меньшей мере одно чувствительное к изменению нагрузки устройство расположено на рычаге (6) подвески, при этом указанное чувствительное к изменению нагрузки устройство содержит датчик (30), выполненный с возможностью генерировать выходной сигнал в ответ на нагрузку, приложенную к рычагу (6) подвески, причем предусмотрен блок (40) управления, выполненный с возможностью приема выходного сигнала, генерируемого датчиком (30), и регулировки жесткости амортизатора посредством клапана (V), выполненного с возможностью изменения размеров поперечного сечения каналов текучей среды, находящейся в амортизаторе (4), отличающаяся тем, что указанное чувствительное к изменению нагрузки устройство расположено между шаровым (7) соединением и гнездом, в котором расположено шаровое (7) соединение, на внешнем конце (6а) рычага (6) подвески.
2. Подвеска по п.1, в которой блок (40) управления выполнен с возможностью регулировки движения транспортного средства на основе указанного выходного сигнала.
3. Подвеска транспортного средства, содержащая стойку (2) ступицы, выполненную с возможно
- 4 039136 стью установки на ней ступицы колеса, по меньшей мере один рычаг (6) подвески, имеющий внешний конец (6а), соединенный со стойкой (2) ступицы посредством шарового соединения (7), и внутренний конец (6b), выполненный с возможностью крепления к подвешенной структуре (S) транспортного средства, амортизатор (4) и клапан (V), выполненный с возможностью изменять размеры поперечного сечения проточных каналов через амортизатор (4) для изменения его жесткости, отличающаяся тем, что по меньшей мере одно чувствительное к изменению нагрузки устройство установлено между шаровым соединением (7) и внешним концом (6а) рычага (6) подвески, при этом указанное чувствительное к изменению нагрузки устройство содержит гидравлическое устройство (50), гидравлически соединенное с клапаном (V) и выполненное с возможностью генерировать давление текучей среды в ответ на нагрузку, приложенную к шаровому соединению (7), так что указанное давление управляет клапаном (V) для изменения поперечного сечения проточных каналов, содержащихся в амортизаторе (4).
EA202090318A 2017-07-21 2018-07-17 Подвеска, снабженная чувствительным к изменению нагрузки устройством EA039136B1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102017000083402A IT201700083402A1 (it) 2017-07-21 2017-07-21 Sospensione provvista di dispositivo reattivo ai carichi.
PCT/IB2018/055274 WO2019016690A1 (en) 2017-07-21 2018-07-17 SUSPENSION WITH CHARGE-SENSITIVE DEVICE

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EA202090318A1 EA202090318A1 (ru) 2020-05-12
EA039136B1 true EA039136B1 (ru) 2021-12-09

Family

ID=60923820

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EA202090318A EA039136B1 (ru) 2017-07-21 2018-07-17 Подвеска, снабженная чувствительным к изменению нагрузки устройством

Country Status (9)

Country Link
US (1) US11059340B2 (ru)
EP (1) EP3655268B1 (ru)
CN (1) CN111032380B (ru)
DE (1) DE212018000263U1 (ru)
EA (1) EA039136B1 (ru)
ES (2) ES2924878T3 (ru)
IT (1) IT201700083402A1 (ru)
PL (1) PL3655268T3 (ru)
WO (1) WO2019016690A1 (ru)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT201900002533A1 (it) * 2019-02-21 2020-08-21 Faiveley Transport Italia Spa Procedimento per rilevare un'azione di frenatura di un veicolo ferroviario e procedimento di frenatura di emergenza di un veicolo ferroviario.
US11724556B2 (en) * 2021-03-15 2023-08-15 Shock Therapy Suspension, Inc. Modified control of variable shock absorbers

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2505550A1 (de) * 1975-02-10 1976-08-19 Volkswagenwerk Ag Einzelradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge
JPS6092906A (ja) * 1983-10-27 1985-05-24 Nissan Motor Co Ltd 車両の独立懸架装置
JPS63269703A (ja) * 1987-04-27 1988-11-08 Mazda Motor Corp 車両のサスペンシヨン装置
US4913457A (en) * 1987-11-06 1990-04-03 Pfister GmbH and Bayrische Motoren Werke AG Method and apparatus for optimizing the driving characteristics of a vehicle
DE3918359A1 (de) * 1989-06-06 1990-12-13 Bayerische Motoren Werke Ag Radaufhaengung fuer fahrzeuge
US5186042A (en) * 1990-03-19 1993-02-16 Japan Electronics Industry, Ltd. Device for measuring action force of wheel and device for measuring stress of structure
WO2004013592A2 (fr) * 2002-07-31 2004-02-12 Societe De Technologie Michelin Procede et dispositif de determination d'un effort exerce sur une roue par le sol
WO2005021298A1 (fr) * 2003-08-07 2005-03-10 Societe De Technologie Michelin Articulation elastique d'assemblage et son utilisation pour mesurer un deplacement ou un effort
EP2110273A1 (en) * 2008-04-18 2009-10-21 Fiat Group Automobiles S.p.A. Resilient support device for the upper end of the stem of a shock-absorber of a motor-vehicule suspension
FR2963072A1 (fr) * 2010-07-21 2012-01-27 Amortisseur Donerre Dispositif amortisseur pour vehicule
WO2016078844A1 (de) * 2014-11-20 2016-05-26 Zf Friedrichshafen Ag Mechanisches bauteil mit einem kraftsensor

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03178822A (ja) * 1989-12-08 1991-08-02 Suzuki Motor Corp 車高調整装置
DE10153970A1 (de) * 2001-11-06 2003-05-22 Zf Lemfoerder Metallwaren Ag Fahrwerksteil
EP1526011B1 (en) * 2003-10-24 2008-07-09 Nissan Motor Company, Limited Independent suspension system for a wheeled vehicle
DE102005027825A1 (de) * 2005-06-15 2007-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Kugelgelenk mit Sensoreinrichtung und Verfahren zur Dichtigkeitserkennung
DE102006006513A1 (de) * 2006-02-10 2007-08-23 Zf Friedrichshafen Ag Radaufhängung
JP2007230507A (ja) * 2006-03-03 2007-09-13 Honda Motor Co Ltd 車両の懸架装置及び該懸架装置に使用するボールスタッド
DE102008007106B4 (de) * 2008-01-31 2010-12-16 Zf Friedrichshafen Ag Sensorbefestigungsanordnung
US8070169B2 (en) * 2008-07-10 2011-12-06 Hyundai Motor Company Actuator for active roll control system
IT1391870B1 (it) * 2008-11-12 2012-01-27 Sistemi Sospensioni Spa Sospensione a ruote indipendenti per veicolo
GB2476807B (en) * 2010-01-08 2012-10-31 David Andrew Gale A vehicle
KR101316870B1 (ko) * 2011-12-12 2013-10-08 현대자동차주식회사 액티브 롤 컨트롤 장치
JP6107689B2 (ja) * 2014-02-05 2017-04-05 トヨタ自動車株式会社 車両
GB2529175B (en) * 2014-08-12 2020-06-24 The Norman Trust Vehicle suspension
JP6944130B2 (ja) * 2018-03-19 2021-10-06 トヨタ自動車株式会社 車両の姿勢制御装置

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2505550A1 (de) * 1975-02-10 1976-08-19 Volkswagenwerk Ag Einzelradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge
JPS6092906A (ja) * 1983-10-27 1985-05-24 Nissan Motor Co Ltd 車両の独立懸架装置
JPS63269703A (ja) * 1987-04-27 1988-11-08 Mazda Motor Corp 車両のサスペンシヨン装置
US4913457A (en) * 1987-11-06 1990-04-03 Pfister GmbH and Bayrische Motoren Werke AG Method and apparatus for optimizing the driving characteristics of a vehicle
DE3918359A1 (de) * 1989-06-06 1990-12-13 Bayerische Motoren Werke Ag Radaufhaengung fuer fahrzeuge
US5186042A (en) * 1990-03-19 1993-02-16 Japan Electronics Industry, Ltd. Device for measuring action force of wheel and device for measuring stress of structure
WO2004013592A2 (fr) * 2002-07-31 2004-02-12 Societe De Technologie Michelin Procede et dispositif de determination d'un effort exerce sur une roue par le sol
WO2005021298A1 (fr) * 2003-08-07 2005-03-10 Societe De Technologie Michelin Articulation elastique d'assemblage et son utilisation pour mesurer un deplacement ou un effort
EP2110273A1 (en) * 2008-04-18 2009-10-21 Fiat Group Automobiles S.p.A. Resilient support device for the upper end of the stem of a shock-absorber of a motor-vehicule suspension
FR2963072A1 (fr) * 2010-07-21 2012-01-27 Amortisseur Donerre Dispositif amortisseur pour vehicule
WO2016078844A1 (de) * 2014-11-20 2016-05-26 Zf Friedrichshafen Ag Mechanisches bauteil mit einem kraftsensor

Also Published As

Publication number Publication date
US20200198430A1 (en) 2020-06-25
CN111032380A (zh) 2020-04-17
PL3655268T3 (pl) 2022-11-14
DE212018000263U1 (de) 2020-02-27
ES1245998U (es) 2020-05-08
EP3655268A1 (en) 2020-05-27
ES1245998Y (es) 2020-08-21
IT201700083402A1 (it) 2019-01-21
EP3655268B1 (en) 2022-07-13
ES2924878T3 (es) 2022-10-11
CN111032380B (zh) 2022-12-06
EA202090318A1 (ru) 2020-05-12
WO2019016690A1 (en) 2019-01-24
US11059340B2 (en) 2021-07-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4809179A (en) Control system for motor vehicle suspension unit
US4295658A (en) Front end shock absorbing apparatus for wheeled vehicle
US8967648B2 (en) Continuous force control for dual air spring configuration
US4519627A (en) Automative compliance steering control supension
US4997202A (en) Suspension system
US4595072A (en) Vehicle suspension system
US9452657B1 (en) Height determination for two independently suspended wheels using a height sensor for only one wheel
EP0277788B1 (en) Motor vehicle suspension with adjustable unit and control system therefor
US4826206A (en) Tension actuator load suspension system
JPH09511335A (ja) 車輌のグリップ性能を測定するための装置及び方法
JP2008537521A (ja) 自動車用のホイールサスペンション
EA039136B1 (ru) Подвеска, снабженная чувствительным к изменению нагрузки устройством
JPS61167729A (ja) 車両、とくに自動車用ばねシリンダ
GB2139162A (en) Active suspension system
JP2000272320A (ja) 自動車用能動懸架装置
Darling et al. An experimental study of a prototype active anti-roll suspension system
JP2001520602A (ja) 自動車のサスペンションシステムへの改良
US6050558A (en) Inertial suspension stabilizer
FR2957306A3 (fr) Amortisseur semi-actif de vehicule automobile et procede de commande correspondant
JPH0314715A (ja) 車輌懸架系
JP2549364B2 (ja) ロ−ル剛性自動調節装置
JP3046817B1 (ja) 車両のサスペンション方法及び装置
GB2337730A (en) An active vehicle anti-roll apparatus
WO2006032858A1 (en) Control system for a motor car with roll stabilization
US7383108B1 (en) Vertical acceleration sensing vehicle brake system