EA001698B1

EA001698B1 - Комплект из сцепного устройства и прицепа

Info

Publication number: EA001698B1
Application number: EA200000166A
Authority: EA
Inventors: Луис Дж. Росс
Original assignee: Луис Дж. Росс
Priority date: 1997-07-26
Filing date: 1998-07-14
Publication date: 2001-06-25
Also published as: EA200000166A1; JP2001510758A; AU8396298A; HUP0002564A3; MXPA00000901A; US6357778B1; SK2682000A3; HRP20000085A2; EP0999940A4; ATE265947T1; ES2221709T3; PL338634A1; CN1271314A; EP0999940B1; WO1999004990A1; BG104194A; KR20010022297A; NZ503077A; TR200000851T2; BR9811049A

Abstract

Комплект из сцепного устройства и прицепа содержит прицеп, содержащий установочный элемент, и сцепное приемное приспособление для размещения установочного элемента, выполненное с возможностью крепления к автомобилю. Указанный комплект также содержит ролики, предназначенные для присоединения к одному из указанных устройств, прицепу или автомобилю, и амортизаторы, предназначенные для присоединения к другому из указанных устройств, автомобилю или прицепу, с обеспечением возможности упора роликов и амортизаторов друг в друга, когда установочный элемент расположен в сцепном приемном приспособлении.

Description

Предпосылки изобретения Область применения

Настоящее изобретение в целом относится к сцепным устройствам и прицепам и в особенности к комплекту из сцепного устройства и прицепа для автомобиля.

Уровень техники

Часто совместно с автомобилями используются прицепы, которые прикрепляют к задней части автомобиля. Примером этого является прицеп, описанный в патенте США №. 1234788 (МПпег). Этот прицеп содержит корпус, на своем переднем конце имеющий два расположенных на некотором расстоянии друг от друга бруса, прикрепленных к заднему концу автомобиля. По углам корпуса расположены четыре колеса, установленные на оси в вилках, которые в свою очередь установлены на оси во втулках или подшипниках, прикрепленных к корпусу.

В патенте США № 3033593 (Ζαΐια) описано сцепное устройство, в котором используются три точки сцепки, и управляемые колеса. Управление таким сцепным устройством довольно затруднительно. В частности, присоединение центральной точки сцепки к автомобилю одновременно с правильным выравниванием двух наружных точек сцепки, также присоединяемых к автомобилю, имеет определенные трудности. В результате этого прицеп и автомобиль необходимо правильно выровнять по одной линии. Следовательно, в технике существует потребность в комплекте из сцепного устройства и прицепа, которые обеспечивают присоединение прицепа к автомобилю без необходимости в их идеальном взаимном выравнивании.

Сущность изобретения

Таким образом, одной целью настоящего изобретения является создание нового усовершенствованного комплекта из сцепного устройства и прицепа для автомобиля.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание сцепного устройства, имеющего одну точку соединения между прицепом и автомобилем.

Следующей целью настоящего изобретения является создание прицепа с регулируемыми колесами, имеющего большую грузоподъемность.

Кроме того, еще одной целью настоящего изобретения является создание прицепа, колеса которого имеют противоповоротные тормоза.

Следующей целью настоящего изобретения является создание прицепа, обеспечивающего возможность более удобного ремонта колес.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание прицепа, который можно выдвигать и наклонять.

Следовательно, настоящее изобретение предлагает комплект из сцепного устройства и прицепа, содержащий прицеп, включающий установочный элемент, и сцепное приемное приспособление для размещения установочного элемента, выполненное с возможностью крепления к автомобилю. Предлагаемый комплект включает также ролики, предназначенные для присоединения к одному из указанных устройств, прицепу или автомобилю, и амортизаторы, предназначенные для присоединения к другому из указанных устройств, автомобилю или прицепу, с обеспечением возможности упора роликов и амортизаторов друг в друга, когда установочный элемент находится в сцепном приемном приспособлении.

Одним преимуществом настоящего изобретения является то, что новый усовершенствованный комплект из сцепного устройства и прицепа предназначен для автомобиля, а другим преимуществом - то, что этот комплект содержит сцепное устройство, имеющее подпружиненную конструкцию с тесным соединением и одной точкой крепления, обеспечивающую присоединение прицепа к автомобилю с ограниченным усилием независимо от наклона или профиля поверхности, на которую они опираются. Следующее преимущество настоящего изобретения заключается в том, что сцепное устройство является более простым в эксплуатации и более универсальным. Еще одним преимуществом настоящего изобретения является то, что предлагаемый комплект содержит новый усовершенствованный прицеп с регулируемыми колесами, имеющими противоповоротный тормоз, предотвращающий поворот колес, когда они оторваны от земли, имеющий большую грузоподъемность. Другое преимущество настоящего изобретения заключается в том, что прицеп имеет фиксируемые стойки, способные поддерживать поставленный на стоянку прицеп на некотором уровне или в наклонном или приподнятом положении для обеспечения возможности ремонта колес. Еще одним преимуществом настоящего изобретения является то, что прицеп выполнен с возможностью простого преобразования в обычный сверхдлинный прицеп-роспуск с нерегулируемыми колесами. Еще одним преимуществом настоящего изобретения является то, что прицеп выполнен с возможностью наклона.

Другие объекты, свойства и преимущества настоящего изобретения станут более понятны из приведенного ниже описания, представленного со ссылками на прилагаемые чертежи.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 изображает вид сбоку предлагаемых сцепного устройства и прицепа, которые показаны в функциональной связи с автомобилем.

Фиг. 2 изображает вид в аксонометрии сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 1.

Фиг. 3 изображает вид сверху сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 1.

Фиг. 4 изображает вид в аксонометрии сцепного устройства, показанного на фиг. 1.

Фиг. 5А изображает вид сверху колеса прицепа, показанного на фиг. 1.

Фиг. 5В изображает вид сбоку колеса прицепа, показанного на фиг. 1 .

Фиг. 5 С изображает вид спереди колеса прицепа, показанного на фиг. 1 .

Фиг. 6 изображает схематичный вид части прицепа, показанного на фиг. 1 .

Фиг. 7 изображает вид сбоку сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 1 , на котором прицеп показан с боковыми бортами и самоподъемной стойкой для ремонта колес.

Фиг. 8 изображает вид сбоку сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 1 , на котором боковые борта прицепа показаны штриховыми линиями, а сам прицеп выдвинут для доступа к внутреннему заднему концу автомобиля.

Фиг. 9 изображает вид сбоку сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 1 , на котором прицеп наклонен, а его колеса находятся в обратном положении.

Фиг. 10 изображает вид в аксонометрии и в разобранном состоянии другого варианта выполнения изобретения предлагаемого сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 1 .

Фиг. 11 изображает увеличенный вид в аксонометрии в разобранном состоянии части прицепа, показанного на фиг. 10.

Фиг. 12 изображает вид в аксонометрии в разобранном состоянии сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 10.

Фиг. 13 изображает схематичный вид сбоку сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 10.

Фиг. 14 изображает схематичный вид части прицепа, показанного на фиг. 10.

Фиг. 15 изображает вид сбоку части прицепа, показанного на фиг. 10.

Фиг. 16 изображает вид сбоку части прицепа, показанного на фиг. 10.

Фиг. 17 изображает разрез по линии 17-17 на фиг. 16.

Фиг. 18 изображает еще один вариант выполнения предлагаемого сцепного устройства и прицепа, показанных на фиг. 1 .

Описание предпочтительного варианта (предпочтительных вариантов) выполнения На фиг. 1 один вариант выполнения предлагаемого сцепного устройства 10 показан в функциональной связи с предлагаемым прицепом, в целом обозначенным номером 12 позиции. Устройство 10 обеспечивает возможность сцепки или присоединения прицепа 12 к автомобилю, в целом обозначенному номером 14 позиции. Очевидно, что прицеп 12 может быть прицепом с плоской платформой, в виде грузового контейнера, автофургона или тому подобное. Также понятно, что прицеп 12 может быть присоединен спереди автомобиля 14 так, что последний толкает его, или к задней части автомобиля 14 так, что он тянет прицеп.

Как показано на фиг. 1-3, прицеп 12 содержит в целом прямоугольную раму 15, выполненную из металла или другого жесткого материала, пригодного для выполнения прицепом 12 его назначения. Рама 15 включает два продольных боковых элемента 15а, два поперечных концевых элемента 15Ь и несколько поперечных элементов 16, проходящих между элементами 15а, в одном варианте выполнения в целом перпендикулярно им. Рама 15 также содержит направляющие 17, проходящие вниз от каждого элемента 16, и регулятор 18 длины, проходящий через эти направляющие 17 с обеспечением возможности выдвижения прицепа 12 описанным ниже способом.

Как показано на фиг.1, 3 и 5А-5С, прицеп 12 также содержит колеса 20, проходящие вниз от рамы 15. Каждое колесо 20 осью 21 с возможностью поворота присоединено к смещенной стойке 22, проходящей вниз от рамы 15 и прикрепленной к подвеске 24, которая выполнена в виде листовой рессоры и опорами 25 прикреплена к раме 15. Стойка 22 и колесо 20 выполнены с возможностью поворота посредством поворотного механизма 26, содержащего болт 27, прикрепленный к стойке 22, и проходящего через корпус 28. К корпусу 28 и подвеске 24 прикреплен поперечный элемент 29, проходящий поперечно через раму 15 между двумя колесами 20. Механизм 26 также содержит корпус 29, шайбу-прокладку 31 и корончатую гайку 32, прикрепленную к болту 27.

Прицеп 12 также содержит регулируемый фрикционный пневматический противоповоротный тормоз 30, который может быть выполнен в виде тормоза любого типа, но предпочтительно в виде гидравлического тормозного цилиндра, в который давление текучей среды поступает из линии 30а, присоединенной к источнику давления (не показан). Тормоз 30 предназначен для замедления или остановки поворота колеса 20 при его отрыве от земли, например при передвижении по неровной дороге с большой скоростью. Тормоз 30 может приводиться в действие механическим, электрическим или пневматическим способом. Понятно, что механизм 26 обеспечивает возможность управления колесами 20 при условии, что между дорогой или поверхностью земли и ободом колес 20 существует достаточное давление. Понятно также, что механизм 26 может быть заблокирован с предотвращением управления колесом 20, а само колесо 20 может быть одинарным или двойным и может быть расположено внутри или снаружи рамы 15.

Прицеп 12 дополнительно содержит две задних стойки 33, с возможностью поворота прикрепленных к концевой опоре 34 рамы 15. Стойки 33 могут быть повернуты вниз для взаимодействия с поверхностью земли, с тем чтобы колеса 20 можно было снять для ремонта или замены, как показано на фиг.7. Прицеп 12 также содержит две передних стойки 35 (показана одна из них). Стойки 35 и 33 могут быть выполнены с возможностью регулировки их длины. Стойка 35 содержит охватывающую трубу 36 и охватываемую трубу 37, телескопически выдвигающуюся через трубу 36. В обеих трубах 36 и 37 выполнены сквозные отверстия 38, в одно из которых может быть вставлен стержень (не показан) для закрепления трубы 37 по отношению к трубе 36 для установки необходимой длины передней стойки 35. Понятно, что аналогичным образом можно регулировать стойки 33.

Как показано на фиг.4, устройство 10 используется для присоединения прицепа 12 к автомобилю 14. Оно содержит поперечную трубу 40, кронштейнами или полками 41 прикрепленную к раме 42 автомобиля 14. Полки 41 соответствующими средствами прикреплены к трубе 40, например сваркой, и к раме 42, например крепежными деталями (не показаны). Труба 40 содержит соединитель прицепа или сцепное приемное приспособление 44.

Устройство 10 содержит установочный элемент, такой как сцепная труба 46, вставленная в приспособление 44 и установленная в нем. Труба 46 выполнена с возможностью крепления к приспособлению 44. В одном варианте выполнения труба 46 прикреплена к приспособлению 44 стержнем, в целом показанным под номером 48 позиции. Стержень 48 имеет круглую ручку 50 и пружину 52. Как только труба 46 оказывается на месте по отношению к приспособлению 44, стержень 48 заводят через приспособление 44 и трубу 46. Стержень 48 проталкивают до конца, так что пружина 52 сжимается с одной стороны приспособления 44. Ручку 50 затем поворачивают на сто восемьдесят градусов (180°), при этом поворотный конец 54 под действием силы тяжести поворачивается перпендикулярно остальной части стержня 48. Пружина 52 прижимает конец 54 к указанной стороне приспособления 44, эффективно прикрепляя трубу 46 к приспособлению 44.

Устройство 10 также содержит переходную конструкцию 56, прикрепленную к трубе 46 и включающую приемную трубу 58, соответствующими средствами, например сваркой, прикрепленную к трубе 46. В одном варианте выполнения труба 58 проходит в целом перпендикулярно трубе 46 и может быть направлена вверх или вниз в соответствии с необходимой высотой автомобиля. Труба 58 имеет первый конец 60 и второй конец 62.

Конструкция 56 также содержит скользящее кольцо 64, охватывающее трубу 58 и выполненное с возможностью перемещения вдоль трубы 58 между ее концами 60 и 62. Кольцо 64 обеспечивает перемещение с первой степенью свободы регулятора 18 и, что более важно, прицепа 12, когда его необходимо цеплять трубой 46 к приспособлению 44. Следует отметить, что кольцо 64 может поворачиваться примерно на сто двадцать градусов (120°) вправо или влево, что в сочетании со штифтовым соединением 74, 78 и возможностью вертикального перемещения кольца 64 по трубе 58 обеспечивает возможность раздельного вертикального перемещения автомобиля 14 и прицепа 12.

Конструкция 56 содержит, по меньшей мере, одну пружину 66, проходящую вокруг трубы 58 смежно с кольцом 64. В одном варианте выполнения смежно с другой стороной кольца 64 вокруг трубы 58 проходит вторая пружина 68. Через трубу 58 проходят два стержня 70, создающие стопоры для пружин 66, так что кольцо 64 не скользит вдоль определенной части трубы 58. Часть трубы 58, по которой кольцо 64 может скользить, задают высотой прицепа 12 по отношению к высоте трубы 40 и/или приспособления 44. Каждый из двух стержней 70 вблизи своей ручки 73 имеет магнитный буртик 72, который также действует в качестве гнезда пружины. В одном варианте выполнения стержень 70 содержит два стопора (не показаны), взаимодействующие с кромками трубы 58. Две пружины 66, 68 прижимают кромки трубы 58 к стопорам, удерживая стержень 70 на месте. Кольцо 64 имеет отходящий от него выступ 74. Регулятор 18 содержит поворотный хвост 76, съемно прикрепленный другим стержнем 48 к кольцу 64, в частности, к его выступу 74. Хвост 76, имеющий наружный конец 78, выполнен с возможностью поворота вокруг продольной оси 80 с обеспечением перемещения со второй степенью свободы. Следовательно, хвост 76 обеспечивает возможность отдельного наклонного перемещения из стороны в сторону автомобиля 14 и прицепа 12 и присоединения прицепа 12 к автомобилю 14 при неровной поверхности земли. Следует отметить, что сочетание кольца 64 с выступом 74 и конца 78 с хвостом 76 обеспечивает возможность присоединения прицепа 12 на неровной поверхности земли.

Хвост 76 содержит поворотный стержень 81, проходящий через него перпендикулярно оси 80 с обеспечением возможности поворота конца 78 вокруг этого стержня 81, обеспечивая третью степень свободы. Как видно на фиг.4, конец 78 хвоста 76 выполнен с возможностью поворота вокруг стержня 81, обеспечивая возможность присоединения прицепа 12 к автомобилю 14, когда они расположены не в идеально выровненном положении. Сочетание хвоста 76 и регулятора 18 обеспечивают возможность такого соединения, даже когда автомобиль 14 и прицеп 12 находятся на некотором расстоянии друг от друга в боковом и горизонтальном направлениях. Пружина 82 прижимает стопорную втулку 84 поверх стержня 81, предотвращая поворот хвоста 76 вокруг этого стержня 81 до тех пор, пока это необходимо водителю автомобиля 14. Следует отметить, что перед стержнем 81 может быть расположен еще один поворот ный стержень (не показан), ориентированный горизонтально с обеспечением при необходимости возможности еще большего вертикального перемещения конца 78.

Устройство 10 содержит, по меньшей мере, одну амортизаторную трубу 86, отходящую от трубы 40 с каждой стороны приспособления 44, так что эти трубы 86 расположены на некотором расстоянии от трубы 46. В одном варианте выполнения с каждой стороны трубы 46 расположена, по меньшей мере, одна труба 86. Эта труба 86 установлена с возможностью вертикальной регулировки посредством выступа 86а, имеющего несколько отверстий 86Ь, и крепежного элемента 86с, проходящего через отверстия 86Ь в выступе 86а и трубе 86. Выступ 86а является частью горизонтального переходника 90, описанного ниже. С каждой стороны трубы 46 от прицепа 12 отходит ролик или скользящий элемент 88, упирающийся в трубу 86. Ролик 88 перекатывается вверх и вниз по трубе 86 в зависимости от относительного положения прицепа 12 по отношению к автомобилю 14. Это относительное положение изменяется благодаря подвеске 24 и подвеске (не показана) автомобиля 14, имеющих различные реакции на неровную поверхность земли при перемещении автомобиля и прицепа по этой поверхности, а также может зависеть от самой неровной поверхности земли. Если колеса 20 должны быть управляемыми, области контакта ролика 88 и трубы 86 необходимы с обеих сторон трубы 46. Ролики 88 присоединены к раме 15 прицепа 12 передними стойками 38. Следует отметить, что точка контакта трубы 86 и ролика 88 должна совпадать по вертикали и в боковом направлении с точкой стержня, соединяющей выступ 74 и конец 78, для обеспечения возможности отклонения прицепа 12 независимо от автомобиля 14. Следует также отметить, что ролик 88 может быть прикреплен к автомобилю 14, а труба 86 - к прицепу 12.

Трубы 86 присоединены к трубе 40 горизонтальным переходником 90, который задает пространственное взаимоотношение между трубами 86 и 46. В одном варианте выполнения переходник 90 представляет собой трубу, выполненную с возможностью ввода в трубу 40. Переходник 90 и труба 40 имеют отверстия 91а для их взаимной регулировки в боковом направлении. Следует отметить, что для скрепления вместе переходника 90 и трубы 40 через два соответствующих отверстия 91а проходят крепежные элементы, например болты.

Как показано на фиг. 2, 5, 6, 8 и 9, регулятор 18 содержит охватываемую трубу 92, телескопически расположенную в охватывающей трубе 94 и вставленную в нее с возможностью скольжения. Труба 92 прикреплена к хвосту 76, а труба 94 - на одном конце к направляющим 17 на заднем конце рамы 15 стержнем 95. Регулятор 18 содержит, по меньшей мере, один хвост для регулировки трубы 92 по отношению к трубе 94. Один хвост 96а проходит через передние хвостовые направляющие 17 непосредственно под регулятором 18 для предотвращения наклона основания прицепа 12. Еще один хвост 96Ь выполнен в виде поперечно проходящего элемента, предназначенного для взаимодействия с отверстиями 97, проходящими продольно вдоль труб 92 и 94. Хвост 96а содержит корпус 98, прикрепленный к переднему концу рамы 15, а хвост 96Ь содержит корпус 98, прикрепленный к трубе 94. Каждый хвост содержит пружину 99, расположенную в корпусе 98, первую направляющую 100 для пружины, прикрепленную к корпусу 98, и вторую направляющую 102 для пружины, прикрепленную к хвосту 96' на каждом конце пружины 99. Один конец корпуса 100 и часть хвоста 96 могут иметь взаимодействующие блокирующие пазы 104 для обеспечения возможности блокировки хвоста 96 на месте по отношению к корпусу 100. Следует отметить, что при нахождении хвоста 96Ь в пазу 104 регулятор 18 может свободно двигаться.

Хвост 96 на одном конце также имеет ручку 106 и предупреждающий флажок 108 для обеспечения возможности поперечного перемещения хвоста 96 и указания, что хвост вышел из взаимодействия с трубами 92 и 94. При таких условиях трубу 92 можно регулировать в продольном направлении по отношению к трубе 94, как показано на фиг. 8, для облегчения сцепки прицепа 12 к автомобилю 14, или для обеспечения доступа к внутреннему заднему концу автомобиля 14, или для создания длинного прицепа-роспуска (не показан).

Как указано выше, хвост 96а проходит через передние направляющие 17 непосредственно под удлинителем 18. При нахождении хвоста 96а и паза 104 во взаимодействии основание прицепа 12 может свободно наклоняться.

Следует отметить, что колеса 20 могут быть перевернуты к раме 15 для ее наклона по отношению регулятору 18. Следует также отметить, что при выполнении указанных выше требований совместимой с прицепом 12 является сцепка любого типа, например поворотный стержень, шаровое соединительное устройство, поворотный шкворень, гибкая сцепка, тросовое сцепное устройство или прицепное устройство седельного тягача.

При работе, как только автомобиль 14 и прицеп 12 оказываются соединенными, все стержни и хвосты 84, 96а и 96Ь оказываются на месте, а при движении автомобиля 14 хвост 76 может поворачиваться вокруг продольной оси удлинителя 18 после его стопорения стопорной втулкой 84. Кольцо 64 может перемещаться в вертикальном направлении благодаря пружинам 66 и 68, а также в направлении, перемещение в котором обеспечено стержнем, соединяющим конец 78 и выступ 74. При плотном соединении кольца 64 его поворот ограничен несколькими градусами.

На фиг. 10-13 показан другой вариант выполнения предлагаемого устройства 10 и прицепа 12 для автомобиля 14. Аналогичные части устройства 10 и прицепа 12 имеют аналогичные номера позиций, увеличенные на сто (100). В этом варианте выполнения сцепное устройство 110 содержит поперечную трубу 140, кронштейнами или полками 141 прикрепленную к раме 42 автомобиля 14. Полки 141 соответствующими средствами прикреплены к трубе 140, например сваркой, и к раме 142, например крепежными элементами (не показаны). Труба 140 содержит соединитель прицепа или сцепное приемное приспособление 144.

Устройство 110 содержит сцепную трубу 146, вставленную в приспособление 144 и установленную в нем. Труба 146 выполнена с возможностью крепления к приспособлению 144. В одном варианте выполнения труба 146 прикреплена к приспособлению 144 с использованием стержня, в целом показанного под номером 148 позиции. Стержень 148 имеет круглую ручку 150 и пружину 152. Как только труба 146 оказывается на месте по отношению к приспособлению 144, стержень 148 заводят через отверстия 153 в приспособлении 144 и трубе 146. Стержень 148 проталкивают до конца, так что пружина 152 сжимается с одной стороны приспособления 144. Ручку 150 затем поворачивают на сто восемьдесят градусов (180°), при этом поворотный конец 154 под действием силы тяжести поворачивается перпендикулярно остальной части стержня 148. Пружина 152 прижимает конец 154 к указанной стороне приспособления 144, эффективно прикрепляя трубу 146 к приспособлению 144.

Устройство 110 также содержит переходную конструкцию 156, прикрепленную к трубе 146 и включающую приемную трубу 158, соответствующими средствами, например сваркой, прикрепленную к трубе 146. В одном варианте выполнения труба 158 проходит перпендикулярно трубе 146 и может быть направлена вверх или вниз в соответствии с необходимой высотой автомобиля. Труба 158 имеет первый конец 160 и второй конец 162.

Конструкция 156 также содержит поворотное кольцо 164, охватывающее трубу 158 и выполненное с возможностью вращения вокруг продольной оси трубы 158, проходя между ее концами 160 и 162. Кольцо 164 обеспечивает перемещение с первой степенью свободы регулятора 118 длины и, что более важно, прицепа 112, когда его необходимо прицеплять трубой 146 к приспособлению 144. Следует отметить, что кольцо 164 может поворачиваться примерно на сто двадцать градусов (120°) вправо или влево.

Кольцо 164 содержит отходящий от него соединительный элемент 174, выполненный в целом цилиндрическим и имеющий проходящую в нем полость 220. Элемент 174 имеет также отверстие 222, проходящее через него диаметрально и предназначенное для выполнения описанной ниже функции. Регулятор 118 содержит поворотный элемент 176, съемно прикрепленный стержнем 224 к поворотному элементу 164 и включающий поворотную часть 226 сферической формы и соединительную часть 228, отходящую от части 226. Соединительная часть 228 имеет отверстие 230, проходящее через нее диаметрально. Часть 228 расположена в полости 220, а стержень 224 проходит через отверстие 222 в элементе 174 кольца 164 и отверстие 230 части 228 элемента 176. Регулятор 118 может содержать колпачок 232, имеющий полусферическую полость 234 для размещения части 226 элемента 176. Регулятор 118 содержит также втулку 236, проходящую в осевом направлении, расположенную вокруг элемента 176 и колпачка 232 и имеющую в целом трубчатую форму для размещения указанных деталей, элемента 176 и колпачка 232, и отверстие, проходящее через нее и предназначенное для выполнения описанной ниже функции. Втулка 236 имеет также часть 238 уменьшенного диаметра, проходящую в осевом направлении и радиально внутрь, для предотвращения выхода части 226 из втулки 236. Следует отметить, что часть 228 проходит через конец части 238 и что элемент 176 может поворачиваться примерно на девяносто градусов (90°) по отношению к продольной оси втулки 236 для обеспечения перемещения со второй степенью свободы. Следовательно, элемент 176 обеспечивает возможность отдельного наклонного перемещения из стороны в сторону и отдельного вертикального перемещения автомобиля 14 и прицепа 112 и присоединения прицепа 112 к автомобилю 14 при неровной поверхности земли. Следует отметить, что сочетание кольца 164 с элементом 174 и поворотного элемента 176 обеспечивает возможность присоединения прицепа 112 на неровной поверхности земли.

Регулятор 118 содержит соединительный элемент 240, проходящий в осевом направлении и имеющий первый конец 242 и второй конец 244, каждый из которых имеет уменьшенный диаметр. Первый конец 242 имеет проходящее через него диаметрально отверстие 246, и поверх этого конца расположена втулка 236, прикрепленная к нему еще одним стержнем 224, проходящим через отверстия 237 и 246. Регулятор 118 содержит также стопорный буртик 248, расположенный со стороны первого конца 242 между втулкой 236 и элементом 240, пружину 250, расположенную поверх соединительного элемента 240 и выполненную в виде спиральной пружины, и регулирующий элемент 252, расположенный поверх элемента 240 и выполненный в виде трубчатого элемента с возможностью перемещения в осевом направлении вдоль эле мента 240 для выполнения описанной ниже функции. Следует отметить, что пружина 250 упирается в один конец элемента 252 и буртик 248.

Регулятор 118 содержит также приемный элемент 254, проходящий от него наружу в осевом направлении. Этот элемент 254 выполнен в целом цилиндрическим и имеет проходящую в нем полость 256, а также отверстие 258, проходящее через него диаметрально для выполнения описанной ниже функции. Элемент 254 на одном своем конце имеет стопорный буртик 260, проходящий радиально наружу. Регулятор 118 включает еще один, второй поворотный элемент 176, другим стержнем 224 съемно прикрепленный к элементу 254 и включающий поворотную часть 226 сферической формы и соединительную часть 228, отходящую от части 226 и имеющую отверстие 230, проходящее через нее диаметрально. Часть 228 расположена в полости 256, а стержень 224 проходит через отверстие 258 в элементе 254 и отверстие 230 части 228 второго элемента 176. Регулятор 118 может содержать еще один, второй колпачок 232, расположенный между вторым концом 244 элемента 240 и вторым элементом 176 и имеющий полусферическую полость 234 для размещения части 226 второго элемента 176. Регулятор 118 содержит также еще одну, вторую втулку 236, проходящую в осевом направлении, расположенную вокруг второго элемента 176 и второго колпачка 232 и имеющую в целом трубчатую форму для размещения указанных деталей, второго элемента 176 и второго колпачка 232. Вторая втулка 236 имеет также часть 238 уменьшенного диаметра, проходящую в осевом направлении и радиально внутрь, для предотвращения выхода части 226 второго соединительного элемента из второй втулки 236. Следует отметить, что часть 228 проходит через конец части 238 и что вторая втулка 236 прикреплена ко второму концу 244 элемента 240 соответствующими средствами, например неподвижной посадкой. Следует также отметить, что элемент 252 расположен поверх второй втулки 236 и прижат к буртику 260 пружиной 250 и что этот элемент 252 может перемещаться для сжатия пружины 250 мимо второй втулки 236 для обеспечения возможности поворота второго элемента 176 примерно на девяносто градусов (90°) по отношению к продольной оси второй втулки 236 для обеспечения перемещения с третьей степенью свободы. Следовательно, второй элемент 176 обеспечивает возможность отдельного наклонного перемещения из стороны в сторону и отдельного вертикального перемещения автомобиля 14 и прицепа 112 и присоединения прицепа 112 к автомобилю 14 при неровной поверхности земли.

Как показано на фиг. 10, 12 и 13, регулятор 118 содержит охватываемую трубу 192, телескопически расположенную в охватывающей трубе 194 и вставленную в нее с возможностью скольжения. Труба 192 прикреплена к элементу 254, а труба 194 - к раме 115 прицепа 112. Труба 192 имеет отверстие 262, проходящее через нее диаметрально вблизи ее заднего конца, а труба 194 имеет отверстие 264, проходящее через нее диаметрально вблизи ее переднего конца. Регулятор 118 содержит еще один стержень 244, проходящий через отверстие 262, когда охватывающий элемент 194 расположен поверх трубы 192, для предотвращения удлинения основания прицепа 112. Стержень 244 может быть вынут, труба 192 отведена назад, а стержень 244 проведен через отверстия 264 и 262 для блокировки труб 192 и 194 вместе в выдвинутом положении. Понятно, что в этом случае прицеп 112 выдвинут относительно автомобиля 14.

Как показано на фиг. 10, 11, 14 и 15, устройство 110 содержит, по меньшей мере, одну амортизаторную трубу 186, отходящую от трубы 140 с каждой стороны приспособления 144, так что эти трубы 186 расположены на некотором расстоянии от трубы 146. В одном варианте выполнения с каждой стороны трубы 146 расположена, по меньшей мере, одна труба 186. Эта труба 186 имеет несколько отверстий 270, разнесенных в осевом направлении и проходящих через трубу диаметрально, и она выполнена с возможностью вертикальной регулировки посредством выступа 186а, имеющего несколько отверстий 186Ь, и крепежного элемента 186с, проходящего через отверстия 186Ь в выступе 186а и отверстия 270 в трубе 186. Трубы 186 функционально присоединены к трубе 140 горизонтальным переходником 190, который задает пространственное взаимоотношение между трубами 186 и трубой 146. В одном варианте выполнения переходник 190 представляет собой трубу, выполненную с возможностью ввода в трубу 140, и имеет в целом Ь-образную форму в целом с прямоугольным поперечным сечением. Переходник 190 и труба 140 имеют несколько отверстий 191а для обеспечения возможности их взаимной регулировки в боковом направлении. Выступ 186Ь имеет рычаг 272, который проходит в осевом направлении и поперечное сечение которого имеет в целом круглую форму. Переходник 190 содержит вставку 274, расположенную в конце его продольной части 276 и прикрепленную к нему соответствующими средствами, например неподвижной посадкой. Вставка 274 выполнена в целом прямоугольной формы и имеет в целом круглое отверстие 278, проходящее через нее в продольном направлении. Кроме того, вставка 274 имеет отверстие 280, которое входит в отверстие 278 и через которое проходит крепежный элемент 282, например винт, для взаимодействия с рычагом 272, когда последний проходит через отверстие 280. Переходник 190 может содержать втулочную часть 284, проходящую вперед противоположно продольной части 276. Часть 284 имеет отверстие 286, которое проходит через нее диамет рально и через которое проходит крепежный элемент 288, взаимодействующий с рычагом 272. Следует отметить, что крепежные элементы 282 и 288 могут быть ослаблены для обеспечения возможности поворота труб 186 между вертикальным и горизонтальным положениями, как показано на фиг. 15, и затянуты для скрепления вместе рычагов 272 и переходников 190. Следует также отметить, что крепежные элементы 191Ь, например болты, проходят через два соответствующих отверстия 191а для скрепления вместе переходника 190 и трубы 140.

С каждой стороны трубы 146 от прицепа 112 отходит ролик или скользящий элемент 188, упирающийся в трубу 186. Ролик 188 перекатывается вверх и вниз по трубе 186 в зависимости от относительного положения прицепа 112 по отношению к автомобилю 14. Это относительное положение изменяется благодаря подвеске 124 и подвеске (не показана) автомобиля 14, имеющим различные реакции на неровную поверхность земли при перемещении автомобиля и прицепа по этой поверхности, а также оно может зависеть от самой неровной поверхности земли. Если колеса должны быть управляемыми, области контакта ролика 188 и трубы 186 необходимы с каждой стороны трубы 146. Ролики 188 присоединены к раме 115 прицепа 112 передними стойками 138. Следует отметить, что точка контакта трубы 186 и ролика 188 должна совпадать по вертикали и в боковом направлении с точкой стержня, соединяющей выступ 74 и конец 78, для обеспечения возможности отклонения прицепа 112 независимо от автомобиля 14. Следует также отметить, что ролик 188 может быть прикреплен к автомобилю 14, а труба 186 - к прицепу 112, как показано на фиг. 18.

Как показано на фиг. 16 и 17, прицеп 112 также содержит подвеску 124, выполненную в виде листовой рессоры и посредством опор 125 прикрепленную к раме 115. Подвеска 124 имеет переднее ушко 280, расположенное в передней опоре 125 и прикрепленное к ней крепежным элементом 282, например болтом, проходящим через это ушко 280 и по резьбе взаимодействующим с боковым элементом 115а рамы 115. Следует отметить, что ушко 280 неподвижно или закреплено по отношению к раме 115.

Подвеска 124 имеет также заднее ушко 284, расположенное в задней опоре 125. Кроме того, подвеска 124 содержит скользящий внутренний элемент 286, расположенный в задней опоре 125 вокруг заднего ушка 284, которое прикреплено к этому элементу 286 крепежным элементом 288, например болтом, проходящим через ушко 284 и по резьбе взаимодействующим с элементом 286. Подвеска 124 может иметь покрытие, например графит, и на внутренней поверхности задней опоры 125, и на внешней поверхности элемента 286 для снижения между ними трения. Следует отметить, что заднее уш ко 284 установлено с возможностью перемещения по отношению к раме 115, обеспечивая возможность изгиба листовой рессоры при нагрузке на прицеп 112 и позволяя уменьшать высоту рамы 115 по вертикали.

Настоящее изобретение описано на примере его вариантов выполнения, и очевидно, что используемая в настоящем описании терминология предназначена для облегчения понимания, а не для ограничения объема изобретения.

Возможно множество модификаций и вариантов настоящего изобретения в свете приведенного выше описания. Следовательно, настоящее изобретение в объеме прилагаемой формулы изобретения может применяться на практике в ином виде, нежели описано выше.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Сцепное устройство (10) для присоединения прицепа (12) к автомобилю (14), содержащее сцепное приемное приспособление (44), выполненное с возможностью крепления к автомобилю, установочный элемент (46), выполненный с возможностью крепления к сцепному приемному приспособлению, переходную конструкцию (56), которая содержит приемную трубу (58), ориентированную вертикально, присоединенную к установочному элементу и имеющую верхний конец и нижний конец, и подвижное кольцо (64), предназначенное для присоединения к прицепу и охватывающее приемную трубу, и пружину (66), проходящую вокруг указанной трубы и расположенную смежно с подвижным кольцом, причем подвижное кольцо установлено с возможностью вертикального перемещения вдоль приемной трубы между ее верхним и нижним концами с обеспечением возможности перемещения прицепа с первой степенью свободы, когда он прикреплен установочным элементом к сцепному приемному приспособлению, и с возможностью поворота вокруг вертикальной оси приемной трубы с обеспечением возможности перемещения прицепа с второй степенью свободы, когда он прикреплен установочным элементом к сцепному приемному приспособлению.
2. Сцепное устройство по п. 1 , содержащее выдвижной поворотный хвост (76), выполненный с возможностью крепления к подвижному кольцу, имеющий передний конец и установленный с возможностью поворота вокруг продольной оси с обеспечением возможности перемещения прицепа с третьей степенью свободы.
3. Сцепное устройство по п.2, в котором поворотный хвост содержит поворотный стержень (81), проходящий через этот хвост перпендикулярно продольной оси с обеспечением воз можности поворота переднего конца хвоста вокруг указанной оси.
4. Сцепное устройство по п.2, содержащее вторую пружину (68), проходящую вокруг приемной трубы смежно с другой стороной подвижного кольца.
5. Сцепное устройство по п. 1, содержащее, по меньшей мере, одну амортизаторную трубу (88), расположенную на некотором расстоянии от установочного элемента.
6. Сцепное устройство по п.1, содержащее ролик (88) и амортизаторную трубу (86), выполненную с возможностью крепления к одному из устройств, прицепу или автомобилю, так что ролик упирается в амортизаторную трубу.
7. Сцепное устройство по п.5, содержащее горизонтальное переходное устройство (90), прикрепленное к указанной амортизаторной трубе и задающее расстояние между этой трубой и установочным элементом.
8. Сцепное устройство по п.3, содержащее стопорную втулку (84), расположенную вокруг поворотного хвоста, и пружину (82) для удержания этой втулки поверх поворотного стержня для предотвращения поворота поворотного хвоста вокруг указанного стержня.
9. Сцепное устройство по п.6, в котором амортизаторная труба и ролик выровнены по вертикали и в боковом направлении с точкой крепления, соединяющей переходную конструкцию и прицеп.
10. Сцепное устройство (10) для присоединения прицепа (12) к автомобилю (14), содержащее сцепное приемное приспособление (44), выполненное с возможностью крепления к автомобилю, установочный элемент (46), выполненный с возможностью крепления к сцепному приемному приспособлению, переходную конструкцию (56), которая содержит приемную трубу (58), ориентированную вертикально, присоединенную к установочному элементу и имеющую верхний конец и нижний конец, и подвижное кольцо (64), предназначенное для присоединения к прицепу, охватывающее приемную трубу и установленное с возможностью вертикального перемещения вдоль приемной трубы между ее верхним и нижним концами с обеспечением возможности перемещения прицепа с первой степенью свободы, когда он прикреплен установочным элементом к сцепному приемному приспособлению, и с возможностью поворота вокруг вертикальной оси приемной трубы с обеспечением возможности перемещения прицепа с второй степенью свободы, когда он прикреплен установочным элементом к сцепному приемному приспособлению, выдвижной поворотный хвост (76), выполненный с возможностью крепления к подвижному кольцу, имеющий передний конец и установленный с возможностью поворота вокруг продольной оси с обеспечением возможности перемещения прицепа с третьей степенью свободы, и пружину (66), проходящую вокруг приемной трубы смежно с подвижным кольцом.
11. Сцепное устройство (10) для присоединения прицепа (12) к автомобилю (14), содержащее сцепное приемное приспособление (44), выполненное с возможностью крепления к автомобилю, установочный элемент (46), выполненный с возможностью крепления к сцепному приемному приспособлению, переходную конструкцию (56), которая содержит приемную трубу (58), ориентированную вертикально, присоединенную к установочному элементу и имеющую верхний конец и нижний конец, и подвижное кольцо (64), предназначенное для присоединения к прицепу, охватывающее приемную трубу и установленное с возможностью вертикального перемещения вдоль приемной трубы между ее верхним и нижним концами с обеспечением возможности перемещения прицепа с первой степенью свободы, когда он прикреплен установочным элементом к сцепному приемному приспособлению, и с возможностью поворота вокруг вертикальной оси приемной трубы с обеспечением возможности перемещения прицепа с второй степенью свободы, когда он прикреплен установочным элементом к сцепному приемному приспособлению, выдвижной поворотный хвост (76), выполненный с возможностью крепления к подвижному кольцу, имеющий передний конец и установленный с возможностью поворота вокруг продольной оси с обеспечением возможности перемещения прицепа с третьей степенью свободы, пружину (66), проходящую вокруг приемной трубы смежно с подвижным кольцом,и по меньшей мере, одну амортизаторную трубу (86), расположенную на некотором расстоянии от установочного элемента и выполненную с возможностью крепления к одному из устройств, прицепу или автомобилю, и, по меньшей мере, один ролик (88), выполненный с возможностью крепления к другому из указанных устройств, прицепу или автомобилю, так что ролик упирается в указанную трубу.
12. Сцепное устройство по п. 11, содержащее переходное устройство (90), проходящее по существу перпендикулярно установочному элементу.