DEP0041213DA - Schaltverfahren und Schaltvorrichtung für Strömungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Strömungsgetriebe haben den Vorteil eines der ´Drehzahl bzw. (bei Fahrzeugen) der Fahrgeschwindigkeit sich anpassenden Drehmomentes, wodurch ein weiches Anfahren und ein elastischer Betrieb des Fahrzeuges gewährleistet ist. Sie haben indessen die Eigenschaft, dass der Wirkungsgrad nur innerhalb eines begrenzten Bereiches relativ hoch ist (etwa 90%) und nach Überschreiten dieses Bereiches wieder abnimmt. Man hat daher schon Strömungsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer mechanischen Kupplungsvorrichtung versehen, welche es erlaubt, Antrieb und Abtrieb des Strömungsgetriebes unter Umgehung desselben unmittelbar miteinander zu kuppeln.

Die Erfindung hat eine weitere Verbesserung derartiger Getriebe zum Gegenstand und bezieht sich auf ein Schaltverfahren bzw. eine Schaltvorrichtung, wonach bis zu einem bestimmten Kegelbereich, beispielsweise in einem unteren Leistungs- oder Drehzahlbereich, des Fahrzeugantriebes, das Strömungsgetriebe wirksam ist und in Abhängigkeit von der betreffenden Kegelgröße im weiteren Kegelbereich eine Antriebsübertragung unter Überbrückung des Strömungsgetriebes erfolgt bzw. erfolgen kann. Die Umschaltung von der Antriebsübertragung durch das Strömungsgetriebe auf den Überbrückungsantrieb kann zweckmäßig sowohl selbsttätig als auch willkürlich durch den Fahrer erfolgen. Insbesondere kann das Außerwirkungsetzen des Strömungsgetriebes davon abhängig gemacht werden, dass ein bestimmter Kegelbereich erreicht ist und zugleich die Umschaltung durch den Fahrer freigegeben ist.

Durch eine derartige Schaltung des Strömungsgetriebes können die Vorteile desselben ausgenutzt und gleichzeitig ein hoher Wirkungsgrad des Antriebes erreicht werden.

Um ein ständiges Aus- und Einschalten des Strömungsgetriebes in der Nähe der die selbsttätige Regelung bestimmenden Regelgrenze zu verhindern, erfolgt zweckmäßig das selbsttätige Wiedereinschalten des Strömungsgetriebes zu einem anderen Regelzeitpunkt (also z.B. bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit) als das selbsttätige Ausschalten des Strömungsgetriebes (Hysteresie-Wirkung).

Das Ausschalten bzw. das Aus- und Einschalten des Strömungsgetriebes kann dem Fahrer durch einen Druckpunkt (z.B. am Gaspedal) fühlbar gemacht sein.

Der Überbrückungsantrieb kann durch unmittelbare Kupplung von Antrieb und Abtrieb des Strömungsgetriebes oder auch durch ein, z.B. mechanisches, Übersetzungsgetriebe erzielt werden. Zweckmäßig wird bei der Einschaltung des Überbrückungsantriebes das Strömungsgetriebe vom Fahrzeug durch eine Freilaufkupplung abgekuppelt, wobei gegebenenfalls in Überbrückungsantrieb ein Gegenfreilauf angeordnet sein kann.

Die Umschaltung kann direkt, z.B. mechanisch, oder durch eine Hilfskraft, z.B. hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch, erfolgen.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung (z.B. für Kraftfahrzeuge) dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 ein Schaltschema für das Strömungsgetriebe unter Verwendung einer hydraulischen Hilfskraft, wobei die Schaltung in Abhängigkeit von der Drehzahl der Abtriebswelle bzw. von der Fahrgeschwindigkeit erfolgt.

Abb. 2 ein Schaltschema mit elektrischer Betätigung durch das Gaspedal und

Abb. 3 die besondere Ausbildung einer Schaltvorrichtung an einem Gaspedal oder einem anderen Regelhebel.

In Abb. 1 ist auf der Antriebswelle 1 die Schaltmuffe 2 einer Wechselkupplung verschiebbar, aber undrehbar gelagert, welches die Welle 1 entweder über eine Kupplung 3 mit dem Pumpenrad 4 des Strömungsgetriebes 5 oder über eine Kupplung 6 mit dem Zahnrad 7 kuppeln kann. Das Pumpenrad 4 des Strömungsgetriebes 5 treibt über das feste

Schaufelrad 8 das Turbinenrad 9 an. Diese steht mittels einer Freilaufkupplung 10 mit der Abtriebswelle 11 derart in Kupplungsverbindung, dass bei Antrieb des Turbinenrades 9 die Welle 11 durch die Klemmwirkung des Freilaufes 10 mitgenommen wird, der Freilauf dagegen leerläuft, wenn die Welle 11 sich mit höherer Drehzahl als das Turbinenrad 9 dreht, z.B. bei Antrieb der Welle 11 über das Zahnradpaar 7, 12, die Vorgelegewelle 13 und das Zahnradpaar 14, 15. Durch eine z.B. zusammen mit der Kupplung 6 ausschaltbare Kupplung kann gegebenenfalls das Zahnrad 15 von der Welle 11 abgeschaltet werden.

Die Wechselkupplung 2 wird durch einen Hebel 16 verstellt, welcher durch einen Kolben 17 betätigt wird. Letzterer gleitet in einem Zylinder 18 und wird durch eine Feder 19 nach links und durch den im Flüssigkeitsraum 20 gegebenenfalls herrschenden Flüssigkeitsdruck gegen die Wirkung der Feder 19 nach rechts verstellt. Der Flüssigkeitsdruck wird durch eine Pumpe 21 erzeugt, welcher die Flüssigkeit, z.B. Öl, aus dem behälter 22 ansaugt und über eine Leitung 23 zu einem Zylinder 24 fördert. Im Zylinder 24 gleitet ein Schieber 25, welcher eine Querbohrung 26 sowie weitere Querbohrungen 27 bzw. 27' besitzt, die durch Nuten miteinander in Verbindung stehen. Vom Zylinder 24 führen zwei weitere Leitungsabschnitte 28 und 29 zu einem zweiten Steuerzylinder 30. In diesem ist ein entsprechender Steuerschieber 31 verschiebbar gelagert, der eine Querbohrung 32 sowie eine mit Längsnut versehene weitere Querbohrung 33 besitzt. Vom Steuerzylinder 30 führt eine Leitung 34 zum Zylinder 18, in welchem der Kolben 17 gleitet. Eine Rückleitung 35 verbindet den Steuerzylinder 24 mit dem Ölvorratsbehälter 22, eine Querleitung mit einem als Sicherung gegen zu hohen Flüssigkeitsdruck dienenden Rückschlagventil 36 die Leitung 23 und 35 miteinander.

Der Steuerschieber 25 ist an einem Hebel 37 angeschlossen, welcher sich z.B. am Fahrersitz befindet und vom Fahrer auf zwei Stellungen x und y eingestellt werden kann. Der Steuerschieber 31 ist ebenfalls an einen Hebel 38 angelenkt. Dieser ist bei 39 gelagert und kann ebenfalls zwei Stellungen x' und y' einnehmen. Der mit gleichem Drehpunkt 39 gelagerte Hebel 40 wird durch die Reglermuffe 41 verschwenkt, die ihrerseits durch die Reglergewichte 452 des mit der Abtriebswelle 11 umlaufenden Reglers 43 gegen die Wirkung der

Reglerfelder 44 verstellt wird. Die Hebel 38 und 40 sind kniehebelartig durch eine Zugfeder 45 verbunden, derart, dass bei Verstellung der Reglermuffe 41 durch die Fliehgewichte 42 die Feder 45 über den Drehpunkt 39 und damit über den Totpunkt der Hebel 38, 40 hinweg verschwenkt wird, wodurch auf den Hebel 38 ein Drehmoment in einem oder anderen Schwenksinne ausgeübt wird.

Die Schaltanordnung ist im Anfahrzustand des Fahrzeuges dargestellt. Der Motor beginnt die Welle anzutreiben. Der Handhebel 37 sei zunächst auf die Stellung x eingestellt, die Fliehgewichte 42 des Drehzahlreglers 43 nehmen ihre relative Ruhelage ein. Infolgedessen befindet sich die Schaltmuffe 41 und damit der Hebel 40 in der linken Endstellung, desgleichen unter der Wirkung der Feder 45 der Hebel 38 (Stellung x'). Die beiden Steuerschieber 25 und 31 sind demgemäß in ihre linke Endstellung verschoben, was zur Folge hat, dass zwar die Leitung 34 mit der Leitung 23 durch die Querbohrungen 27 und 33 verbunden ist, diese Leitungen zugleich aber auch über die Längsnuten im Steuerschieber mit der Rückleitung 35 in Verbindung stehen. Die Pumpe 21, welche z.B. von der Abtriebswelle 11 oder einer anderen geeigneten Welle angetrieben wird, fördert infolgedessen das Öl über die Längsnuten in den Schiebern 25 und 31 in die Rückleitung 35 zurück, sodass im Raum 20 kein Druck entstehen kann. Der Kolben 18 ist infolgedessen unter der Wirkung der Feder 19 nach links verschoben und die Kupplung 3 eingerückt. Die Antriebswelle 1 treibt somit über die Kupplung 3 das Pumpenrad 4 des Strömungsgetriebes 5 an, welches den Antrieb weiter über das Turbinenrad 9 und den Freilauf 10 auf die Abtriebswelle 11 weiterleitet.

Kommt das Fahrzeug auf höhere Geschwindigkeit und damit die Abtriebswelle 11 auf höhere Drehzahl, so schlagen bei einer bestimmten eingestellten Drehzahl n(sub)1 bzw. einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit v(sub)1 die Fliehgewichte 42 aus. Das Ausschlagen erfolgt einerseits gegen die Wirkung der Feder 44 und andererseits gegen die Wirkung der Feder 45, indem letztere bei der Verschiebung der Schaltmuffe 41 nach rechts zusätzlich gespannt wird, bis sie durch den Drehpunkt 39 der Hebel 38 und 40 hindurchgegangen ist. In diesem Augenblick verschwenkt die Feder 45 den Hebel 38 im Uhrzeigergegensinn, sodass er aus der Stellung x' in die Stellung y' gelangt. Der Steuerschieber 31 wird damit aus seiner linken in seine rechte Endstellung verstellt. Die Querbohrung 32 verbindet alsdann den Leitungsabschnitt 28 mit der leitung 34, während die Querbohrung 33 nur noch mit dem Leitungsabschnitt 29 in Verbindung steht. Da jedoch (unter der Voraussetzung, dass sich der Hebel 37 in der gezeichneten Stellung x befindet) das Öl aus der Leitung 23 über die Längsnuten zwischen den Querbohrungen 27 und 27' im Steuerschieber 25 in die Rückleitung 35 abströmen kann, kann sich auch jetzt im Zylinderraum 20 des Kolbens 17 kein Druck entwickeln. Die Kupplung 3 und damit das Strömungsgetriebe 5 bleibt infolgedessen ständig eingeschaltet, solange sich der Hebel 37in der Stellung x befindet.

Soll jedoch das Strömungsgetriebe aus- und der Überbrückungsantrieb über die Zahnräder 7, 12, 14, 15 eingeschaltet werden, so hat der Fahrer den Hebel 37 aus der Stellung x in die Stellung y umzuschalten. Solange sich der Hebel 38 in der Stellung x', der Steuerschieber 31 also in der gezeichneten Lage befindet, hat die Umschaltung des Hebels 37 keinerlei Wirkung, da das Öl über die Längsnut des Schiebers 31 nach 35 abfließen kann. Sobald jedoch in diesem Falle (d.h. bei einer Schaltstellung y des Hebels 37) der Regler 43 von x' nach y' umschaltet, wird die Verbindung zwischen der Druckleitung 23 und der Rückleitung 35 auch über den Schieber 31 endgültig unterbrochen, sodass die Druckleitung 23 über die Querbohrungen 26 und 32 in den Schiebern 25 und 31 nur noch mit dem Pumpenraum 20 für den Kolben 17 in Verbindung steht. Die Druckflüssigkeit treibt daher den Kolben 17 gegen die Wirkung der Feder 19 nach rechts, bis der Kolben seine rechte Endstellung erreicht hat. Nach Erreichen dieser Endstellung strömt das Öl entweder über das Sicherungsventil 36 oder über eine (nicht dargestellte) vom Kolben 17 gesteuerte Rückleitung in den Behälter 22 zurück. Durch die Verschiebung des Kolbens 17 nach rechts ist die Wechselkupplung 2 umgeschaltet worden, wodurch die Kupplung 3 aus- und die Kupplung 6 eingerückt wurde. Der Antrieb erfolgt nunmehr von der Antriebswelle 1 über die Zahnräder 1, 12, 14, 15 zur Abtriebswelle 11. Das durch die Kupplung 3 von der Antriebswelle 1 entkappelte Flüssigkeitsantriebe wird hierbei durch die Freilaufkupplung 10 auch von der Abtriebswelle 11 entkuppelt.

Wird der Hebel 37 erst nach dem Ausschlagen des Reglers 43 in die Stellung y gebracht, so erfolgt die Umschaltung von Ströhmungs- kupplung auf Überbrückungsantrieb erst im Augenblick der Umschaltung des Hebels 37, d.h. also bei einer oberhalb von n(sub)1 liegenden Drehzahl der Abtriebswelle bzw. einer oberhalb von v(sub)1 liegenden Fahrgeschwindigkeit. Der Fahrer hat es also oberhalb von n(sub)1 bzw. v(sub)1 in der Hand, den Zeitpunkt der Umschaltung zu bestimmen, sofern er nicht von vornherein den Hebel 37 auf Stellung y eingestellt hat.

Verlangsamt sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit die Drehzahl der Welle 11, so werden die Reglergewichte 42 wieder das Bestreben haben, unter der Wirkung der Feder 44 zusammenzugehen. Der Feder 44 wirkt jedoch in diesem Falle die Feder 45 entgegen, sodass das Zusammengehen der Fliehgewichte 42 bzw. das Rückschalten des Hebels 38 aus der Stellung y' in die Stellung x' infolge der Gegenwirkung der Feder 45 erst bei einer Drehzahl (z.B. n(sub)2) bzw. Fahrgeschwindigkeit (z.B. v(sub)2) erfolgen kann, welche unterhalb derjenigen Drehzahl (n(sub)1) bzw. derjenigen Fahrgeschwindigkeit (v(sub)1) liegt, bei der das Ausschlagen der Gewichte und das Umschwenken des Hebels 38 aus der Stellung x' in die Stellung y' stattgefunden hat. Je nach Wahl der Federstärken kann der Unterschied der beiden Drehzahlen (n(sub)1-

n(sub)2) bzw. der beiden Fahrgeschwindigkeiten (v(sub)1-v(sub)2), also die Hysteresiswirkung der Regelung den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden.

Durch das Rückschalten bzw. Rückschnappen des Hebels 38 in die Stellung x' wird wieder eine Verbindung zwischen den Leitungen 23 und 35 über die an die Querbohrung 33 anschließende Längsnut hergestellt, sodass der Druck im Zylinderraum 20 aufgehoben und der Kolben 17 unter der Wirkung der Feder 19 wieder in seine linke Endstellung verschoben wird. Die Kupplung 6 wird wieder aus- und die Kupplung 3 und damit das Strömungsgetriebe wieder eingerückt.

Aus Vorhergehendem geht also hervor, dass bei ständiger Einstellung des Hebels 37 in die Stellung x auch der Antrieb ständig über das Strömungsgetriebe 5 stattfindet. Eine selbsttätige Einschaltung des Umgehungsantriebes über die Zahnpaare 7, 12 und 14, 15 kann in diesem Falle nicht erfolgen. Bei ständiger Einstellung des Hebels 37 auf Stellung y erfolgt das Umschalten vom Strömungsgetriebe 5 auf den Umgehungsantrieb bei der höheren Drehzahl n(sub)1 und das Rückschalten (entsprechend der gewählten Hysteresis) bei der niedrigeren Drehzahl n(sub)2. Der Fahrer kann also je nach Stellung des Hebels 37 entweder nur mit dem Strömungsgetriebe (Stellung x) oder mit automatischer Umschaltung zwischen Strömungsgetriebe und Überbrückungsantrieb (Stellung y) fahren, oder auch eine Umschaltung auf Überbrückungsantrieb oberhalb von n(sub)1 bzw. eine Rückschaltung oberhalb von n(sub)2 willkürlich vornehmen. Will man auf die Möglichkeit, nur mit dem Strömungsgetriebe zu fahren, oder auf die Möglichkeit einer willkürlichen Schaltung verzichten, so kann der Hebel 37 und der Schieber 25 auch in Fortfall kommen.

In dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 ist auf der Antriebswelle 1 eine (in diesem Falle z.B. als Klauenkupplung ausgebildet) Wechselkupplung 46 angeordnet, welche entweder die Antriebswelle 1 mittels der Klauen 47 mit dem Pumpenrad 4 der Strömungskupplung 5 oder die Antriebswelle 1 mit der Abtriebswelle 11 durch die Klauen 48 unmittelbar kuppeln kann, sodass ein direkter Antrieb von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle erfolgt. An Stelle eines Strömungsgetriebes kann gegebenenfalls auch eine Strömungskupplung vorgesehen sein; in diesem Falle kann der Freilauf 10 fortfallen.

Die Schaltmuffe 49 der Wechselkupplung 46 wird durch einen doppelarmigen Hebel 50 verstellt, welcher einerseits unter der Wirkung einer Feder 51 steht und andererseits an einen Solenoidkern 52 angeschlossen ist, der durch eine Spule 53 nach links gegen die Wirkung der Feder 51 gezogen wird, wenn die Spule 53 mit Strom beliefert wird. Im Stromkreis 55 der Stromquelle befinden sich z.B. zwei Schalter 56 und 57. Der Schalter 56 kann mittels eines Zuggliedes 58, z.B. durch Herausziehen desselben vom Fahrersitz aus, geschlossen werden. Der Schalter 57 wird durch einen Hebel 59 betätigt, welcher an ein unter der Feder 60 stehendes und mit einem Gegenanschlag 61 versehenes Anschlaghöhe 62 angeschlossen ist. Letzteres befindet sich im Hubbereiche des Leistungs oder Gaspedals 63, derart, dass dieses im ersten Teil seines Hubes von p nach q ohne Einwirkung auf den federnden Anschlag 62 verstellt werden kann und das Anschlags 62 erst auf seinen weiteren Hub von q nach r mitnimmt. In der Stellung q liegt das Gaspedal auf dem Anschlags 62 auf, das somit von dem Fahrer als Druckpunkt fühlbar wird. Beim niederer des Gaspedals von q nach r gelangt der Schalthebel 57 in Berührung mit dem Kontaktglied 64, was zur Folge hat, dass (bei geschlossenem Schalter 56) der Stromkreis geschlossen und die Spule 53 unter Strom gesetzt wird. Der Solenoidkern 52 wird nach links angezogen, der Hebel 50 gegen die Wirkung der feder 51 und die Wechselkupplung 46 in ihre andere Endstellung gebracht; d.h. das Strömungsgetriebe 5 wird ausgerückt und eine unmittelbare Kupplung der Antriebswelle 1 mit der Abtriebswelle 11 bewirkt.

Natürlich kann auch im Falle der Abb. 2 ein Übersetzungsgetriebe wie im Falle der Abb. 1 vorgesehen sein. Ebenso kann das dem Hebel 37 entsprechende Zugglied 58 im Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 in Fortfall kommen. Statt einer Klauenkupplung 46 können Reib-, Synchronisier-, elektromagnetische oder sonstige Kupplungen verwendet werden. Statt durch das Gaspedal kann der Schalter 57 auch durch einen Drehzahlregler beliebiger Art (z-B. 43) betätigt werden.

Um eine Schaltung des Strömungsgetriebes in Abhängigkeit auch von der Stellung des Gaspedals mit Hysteresiswirkung zu ermöglichen, kann beispielsweise eine Einrichtung, wie in Abb. 3 dargestellt, vorgestellt werden. Das Gaspedal 63 oder ein anderer Schalthebel besitzt einen zweiten Hebelarm 64 mit einer Schaltkulisse 65, in welcher der Zapfen 66 eines Hebels 67 für den Schalter 57, für den Steuerschieber 31 (der somit z.B. vom Gaspedal bedient wird) oder ein entsprechendes anderes Regelglied geführt wird. Der Kulissenkanal 65 verläuft in seinem rechten Teil68 auf einem Radius R(sub)1 und in seinem linken Teil 70 auf einem Radius R(sub)2 um die Drehachse der Welle 69 des Gaspedals. Die Kulissenführungen oder Kanalteile 68 und 70 sind durch zwei schräge Verbindungskanäle 71 und 72 miteinander verbunden, wobei der Verbindungskanal 71 durch ein federndes Glied, z.B. eine Blattfeder 73, gegen den Kanalteil 70 und der Verbindungskanal 72 durch ein entsprechendes federndes Glied 74 gegen den Kanalteil 68 abgeschirmt wird.

a sei die Relativlage des Zapfens 66 in der Kulisse bei Leerlauf, d seine Relativlage bei Volllast. Wird das Gaspedal 63 aus dem Leerlauf niedergetreten, der Hebelarm 64 mit der Kulisse 65 also im Uhrzeigergegensinn verschwenkt, so wird der Zapfen 66 bei seinem Austritt aus dem Kanalteil 68 durch die Federung 72 verhindert, in den Verbindungskanal 72 einzutreten, und somit zum Verbindungskanal 72 geführt, von wo er unter Zurückdrücken der Feder 73 in den Kanal 70 gelangen kann. Beim Übertritt durch den Verbindungskanal 71 (z.B. in der Lage c des Zapfens 66) wird der Hebel 67 im Uhrzeigergegensinn verschwenkt, wodurch die z.B. oben beschriebene Umschaltung des Antriebes erfolgt. Bei der Rücknahme des Gaspedals 63 wird der Zapfen 66 dagegen durch die Feder 73 an einem Eintritt in den Verbindungskanal 71 gehindert und in den Verbindungskanal 72 geleitet, von wo er unter Zurückdrücken der feder 74 in den Kanalteil 68 gelangt. Hierbei erfolgt (z.B. in der Lage b des Zapfens in der Kulisse) die Rückschaltung vom Überbrückungsantrieb auf das Strömungsgetriebe, also erst bei einer unterhalb der Stellung c entsprechenden Leistungsanforderungen. Die Druckwirkung der Federn 73 und 74 auf den Zapfen 66 beginnt zweckmäßig im Augenblick der Umschaltung bzw. kurz vorher, so dass der Fahrer, dem diese Druckwirkung als erhöhter Widerstand fühlbar ist, genau weiß, wann die Umschaltung stattfindet.

Gegebenenfalls kann auch das Schalten sowohl in Abhängigkeit von der Drehzahl (bzw. Fahrgeschwindigkeit) als auch in Abhängigkeit von der Leistungsanforderung erfolgen, indem z.B. in Abb. 1 der Steuerschieber 25 oder ein weiterer zusätzlicher Steuerschieber vom Gaspedal oder in Abb. 2 der Schalter 56 bzw. ein weiterer zusätzlicher Schalter von einem Drehzahlregler bedient wird. An Stelle des Gaspedals kann in jedem Falle ein anderes beliebiges die Leistung des Motors regelndes Glied verwendet werden. Gegebenenfalls kann auch eine Vorrichtung vorgesehen sein, durch welche ständig der Überbrückungsantrieb einschaltbar ist.

Claims (10)

1.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung für Strömungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass bis zu einem bestimmten Regelbereich, z.B. in einem unterenLeistungs- und Drehzahlbereich des Fahrzeugantriebes, das Strömungsgetriebe wirksam ist und in Abhängigkeit von der betreffenden Regelgröße im weiteren Regelbereich eine Überbrückung des Strömungsgetriebes eingeschaltet wird bzw. eingeschaltet werden kann.

2.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung von der Antriebsübertragung durch das Strömungsgetriebe auf den Überbrückungsantrieb sowohl selbsttätig als auch willkürlich durch den Fahrer, z.B. durch einen vom Fahrer zu bedienenden Hebel, erfolgen kann.

3.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass Außerwirkungsetzen des Strömungsgetriebes nur dann selbsttätig erfolgt bzw. erfolgen kann, wenn ein bestimmter Regelbereich erreicht ist und zugleich die Umschaltung durch den Fahrer freigegeben ist.

4.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass das Außerwirkungsetzen des Strömungsgetriebes sowohl in Abhängigkeit von der Leistungsregelung (z.B. durch das Gaspedal) erfolgt.

5.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass das Wiedereinschalten des Strömungsgetriebes zu einem anderen Regelzeitpunkt (also z.B. bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit) als das selbsttätige Ausschalten des Strömungsgetriebes erfolgt (Hysteresiswirkung).

6.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass Antrieb und Abtrieb des Strömungsgetriebes unmittelbar, z.B. durch eine mechanische Kupplung, kuppelbar sind.

7.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass Antrieb und Abtrieb des Strömungsgetriebes durch ein z.B. mechanisches Übersetzungsgetriebe kuppelbar sind.

8.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass in der z.B. wechselweise mit dem Überbrückungsantrieb einschaltbaren Antriebsübertragung durch das Strömungsgetriebe, z.B. hinter demselben, eine Freilaufvorrichtung angeordnet ist, welche bei Einschaltung des Überbrückungsantriebes des Strömungsgetriebes vom Fahrzeugantrieb abkuppelt.

9.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltung durch eine Hilfskraft, z.B. hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch, erfolgt.

10.) Schaltverfahren und Schaltvorrichtung nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung, z.B. durch das Gaspedal, dem Fahrer als Druckpunkt fühlbar gemacht ist.