DE9404943U1 - Bremsventilanordnung für einen reversierbaren hydraulischen Verbraucher - Google Patents

Description

Bremsventilanordnunq für einen reversierbaren hydraulischen Verbraucher

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsventilanordnung für einen reversierbaren von einem Schaltventil gesteuerten hydraulischen Verbraucher, wie einen hydraulischen Fahrmotor oder dergleichen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bremsventile werden üblicherweise zwischen einem hydraulischen Verbraucher und einem Steuerventil angeordnet und dienen dazu, bei Wegfall des Förder- oder Zulaufdruckes den Rückstrom vom hydraulischen Verbraucher zu drosseln, damit die Bewegung im hydraulischen Verbraucher gebremst,

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indessen nicht abrupt angehalten wird. Ein Einsatzfall ist zum Beispiel der hydraulische Antrieb oder Fahrmotor eines Baufahrzeugs, beispielsweise eines Baggers.

Üblicherweise verwendet man als Bremsventile Schieberventile, bei denen ein Steuerschieber aus einer Mittelstellung heraus zu entgegengesetzten Seiten in eine Arbeitsposition verstellbar ist, in der er einen Rücklauf vom Verbraucher mit dem Tank für das Hydraulikmedium verbindet. Zur Verstellung des Steuerschiebers sind an diesem entgegengesetzt gerichtete Wirkflächen vorgesehen, die mit jeweils einem Zulaufdruck beaufschlagt werden. In der Mittelstellung des Steuerschiebers ist sowohl der Zulauf als auch der Rücklauf gesperrt. Es sind daher zusätzliche Überdruckventile vorzusehen, die bei einem Druck, der deutlich über dem maximalen Betriebsdruck liegt, öffnen, um eine Strömung zuzulassen, wenn am hydraulischen Verbraucher durch mechanische Verstellung ein hoher Druck erzeugt wird.

Derartige Bremsventilanordnungen arbeiten zufriedenstellend und haben sich bewährt. Sie sind jedoch relativ großbauend und daher sperrig, wenn sie in das Gehäuse eines hydraulischen Verbrauchers, beispielsweise eines Fahr-

motors, integriert werden sollen. Außerdem kann bei derartigen Ventilanordnungen nicht vermieden werden, daß zunächst ein gewisser Ölfluß zum Bremsventil fließt, um dieses in eine Arbeitsposition zu verstellen. Derartige Ölverluste bedeuten einen Energieverlust sowie ein verzögertes Ansprechen des hydraulischen Verbrauchers.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsventilanordnung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es günstige Strömungseigenschaften aufweist und sich in das Gehäuse eines hydraulischen Verbrauchers, insbesondere eines hydraulischen Motors, einbauen läßt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Bremsventilanordnung sieht zwei gleich aufgebaute getrennte Ventileinheiten vor, die jeweils zum hydraulischen Verbraucher durchschalten, wenn sie mit Zulaufdruck beaufschlagt werden. Sie wirken mit einer dritten Ventileinheit zusammen, die das drosselnde Absperrorgan enthält zur Drosselung bzw. ' Absperrung der Rückströmung bei Verstellung des Schaltventils in die

Neutralstellung. Die Ventileinheiten weisen ein schieberartiges erstes Ventilglied auf, das eine Durchbohrung aufweist, mithin zum Beispiel von einem ringzylindrischen Körper gebildet sein kann. Das erste Ventilglied wird vom Zulaufdruck in eine zweite Position verstellt, in der es einen ersten Anschluß der Ventileinheit absperrt (Naturgemäß sind Schaltventil und hydraulischer Verbraucher an die Ventileinheit "angeschlossen". In diesem Sinne werden diese "Anschlüsse" in den nachstehenden Ausführungen nicht erwähnt). Die ersten Anschlüsse der Ventileinheiten sind mit der weiteren Ventileinheit verbunden, so daß über die jeweils andere Ventileinheit mit dem ersten Ventilglied in der ersten Arbeitsposition rücklaufendes Hydraulikmedium zur das Absperrorgan enthaltenden Ventilanordnung und über diese zum Tank rückströmen kann oder wahlweise zum Eingang der mit dem Zulauf verbunden gewesenen Ventileinheit. In letzterem Fall kann der hydraulische Verbraucher unmittelbar in einem Kreislauf "nachsaugen", wodurch Kavitation vermieden wird.

Die Ventileinheiten weisen ein zweites Ventilglied auf, das mit der Durchbohrung des ersten Ventilglieds zusammenwirkt, wobei eine Feder das zweite Ventilglied in Schließstellung vorspannt. Beim Aufbringen eines in der Durch-

bohrung des ersten Ventilglieds wirkenden Zulaufdrucks öffnet das zweite Ventilglied, nachdem das erste in die zweite Arbeitsposition verstellt worden ist, um die Strömung zum Fahrmotor freizugeben. Auf diese Weise wird eine verlustölfreie Schaltung gewährleistet.

Die beschriebenen, die Bremsfunktion erfüllenden Ventileinheiten sind separate Teile, die an relativ beliebiger Stelle im Gehäuse eines hydraulischen Verbrauchers, beispielsweise eines Fahrmotors, untergebracht werden können. Die einzelnen Ventileinheiten können relativ kleinbauend sein, so daß eine gute Platzausnutzung möglich ist.

Die das Absperrorgan aufweisende steuerbare Ventilanordnung kann unterschiedlich aufgebaut sein. Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die steuerbare Ventilanordnung ein Druckventil aufweist, dessen Eingang über Rückschlagventile mit den ersten Anschlüssen verbunden ist und dessen Ausgang mit dem Tank oder über Rückschlagventile mit dem Eingang beider Ventileinheiten verbunden ist und der Steuereingang des Druckventils wahlweise mit beiden Ausgängen des Schaltventils verbindbar ist. Derartige Druckventile sind in ihrem Aufbau grundsätzlich bekannt. Sie stellen einen Durchströmguerschnitt bereit, der ver-

änderbar ist und abhängig gemacht wird von einem Steuerdruck. Im vorliegenden Fall ist der Steuerdruck von dem jeweiligen Zulaufdruck abhängig, d.h. bei hohem Zulaufdruck wird ein maximaler Durchströmquerschnitt bereitgestellt, so daß über die jeweilige andere Ventileinheit,das Rückschlagventil und das Druckventil eine Rückströmung im Betrieb des hydraulischen Verbrauchers möglich ist. Wird indessen der Zulaufdruck Null, geht das Druckventil in Schließstellung, jedoch über einen drosselnden Zwischenzustand, so daß eine geeignete Bremsfunktion erreicht wird. Diese Bremsfunktion kann durch eine geeignete Auslegung des Druckventils nach einer gewünschten Kennlinie erfolgen. Der Steuerdruck kann nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung von einem Wechselventil abgeleitet werden, dessen Wirkeingänge in einer Verbindung zwischen den Ventileinheiten liegen.

Alternativ kann anstelle des erwähnten Druckventils ein Bremsschieberventil mit einem Bremsschieber oder einem Bremskolben verwendet werden, der in zwei entgegengesetzt gerichteten Arbeitspositionen die ersten Anschlüsse der Ventileinheiten mit den Ausgängen des Schaltventils verbindet. Entgegengesetzt gerichtete Wirkflächen des Schiebers werden mit dem jeweiligen Druck an einem Ausgang des

Schaltventils beaufschlagt, um den Schieber in eine von beiden Arbeitspositionen zu bringen. In der Mittel- oder Neutralstellung sind die Anschlüsse abgesperrt. Es ist in diesem Fall erforderlich, ein Überdruckventil vorzusehen, das den hydraulischen Verbraucher kurzschließt, wenn ein weit über Betriebsdruck liegender Strömungsdruck vom Verbraucher aufgebaut wird.

Eine alternative Ausführungsform geht aus von einer Bremsventilanordnung der eingangs genannten Art. Sie sieht ebenfalls zwei gleich aufgebaute getrennte Ventileinheiten vor, die jeweils in einer Leitung zwischen Schaltventil und hydraulischem Verbraucher angeordnet sind. Sie weisen ebenfalls ein erstes schieberartiges, eine Durchbohrung aufweisendes Ventilglied auf. Seine Besonderheit besteht darin, daß es mit einem Ventilsitz im Gehäuse zusammenwirkt, um dadurch den ersten Anschluß zu sperren. Das erste Ventilglied wird mittels einer Feder in Schließstellung vorgespannt. Die axiale Durchbohrung wird von einem zweiten Ventilglied, das ebenfalls in Schließstellung durch eine Feder vorgespannt ist, abgesperrt. Es wird jedoch durch den Zulaufdruck geöffnet. Wie bei der oben beschriebenen Konstruktion wirkt auch hier das zweite Ventilglied als Rückschlagventil. Das erste Ventilglied

weist eine ringförmige Wirkfläche auf von einer Größe, welche gleich ist der Summe der Wirkflächen der Stirnseite des ersten Ventilglieds sowie der Wirkfläche des zweiten Ventilglieds, die dem hydraulischen Verbraucher zugekehrt ist. Außerdem liegt der Anschluß des hydraulischen Verbrauchers in einem Steuerraum, dem die erste Wirkfläche des ersten Ventilglieds zugekehrt ist, vorzugsweise über eine Drossel. Dieser Steuerraum ist außerdem über Druckventile mit dem Tank verbunden, wobei der Steuereingang der Druckventile mit dem Eingangsdruck der jeweils anderen Ventileinheit beaufschlagt ist. Durch eine derartige Ausgestaltung können die Ventileinheiten gleichzeitig die erforderliche Bremsfunktion verwirklichen, was bei der oben beschriebenen Konstruktion durch das Druckventil oder durch den Bremskolben erfolgt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der zuletzt genannten Ausführungsform weisen die Ventileinheiten einen zweiten Anschluß auf, der über ein Rückschlagventil mit dem Ausgang des Druckventils bzw. dem ersten Anschluß verbunden ist. Dieser erste Anschluß kann in der zweiten Arbeitsposition des ersten Ventilglieds abgesperrt werden. Befindet sich das Ventilglied in der ersten Arbeitsposition, erfolgt über ein Rückschlagventil die Führung der Strömung

im Kreis, wenn das Schaltventil in seiner Neutralstellung

ist und der Verbraucher noch weiterbewegt wird. Auf diese Weise wird Kavitation vermieden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Bremsventilanordnung nach
der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine gegenüber Fig. 1 abgewandelte Bremsventilanordnung.

Fig. 3 zeigt schematisch ein Druckventil für die Bremsventilanordnung nach Fig. 5.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Druckventils für die Bremsventilanordnung nach Fig. 5.

Fig. 5 zeigt schematisch eine weitere Ausführungsform einer Bremsventilanordnung nach der Erfindung.

In Fig. 1 wird ein Fahrmotor 10 von einem Schaltventil 12 gesteuert, das mit einer nicht gezeigten Hydraulikdruck-

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quelle verbunden ist. Die beiden Ausgänge des Schaltventils 12 sind über Leitungen 14, 16 mit dem Fahrmotor 10 verbindbar, und zwar über Ventileinheiten 18 bzw. 20. Die Ventileinheiten 18, 20 sind identisch aufgebaut. Daher soll lediglich die Ventileinheit 18 im einzelnen beschrieben werden.

In einem nur angedeuteten Gehäuse 22 ist ein ringzylindrisches Ventilglied 24 axialbeweglich gelagert. Es weist in seinem unteren Ende einen radial nach außen stehenden Flansch 2 6 auf, der in eine Ringausnehmung 28 hineinsteht. Im axialen Abstand dazu weist das Gehäuse eine Ringausnehmung 30 auf. In der gezeigten ersten Arbeitsstellung des Ventilglieds 24 sind radiale Bohrungen 32 mit der Ringnut 28 ausgerichtet.

Auf der dem Fahrmotor 10 zugekehrten Seite lagert das erste Ventilglied 24 ein zweites Ventilglied 34 in Form eines Tellers, der durch eine Feder 36 gegen die Stirnseite des Ventilglieds 24 vorgespannt ist (die Lagerung des Ventiltellers sowie die Anbringung der Feder ist konstruktiv im einzelnen nicht dargestellt). Dadurch ist der axiale Durchgang des ersten Ventilglieds 24 gesperrt.

Die Ringnuten 30 beider Ventileinheiten 18 und 20 bilden

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einen ersten Anschluß; beide ersten Anschlüsse sind mit einer gemeinsamen Leitung 38 verbunden, jeweils über ein Rückschlagventil 40 bzw. 42. Zwischen den Rückschlagventilen 40, 42 ist die Leitung 38 mit dem Eingang eines Druckventils 44 verbunden, dessen Ausgang mit einer Leitung 46 verbunden ist, die über jeweils ein Rückschlagventil 48, 50 mit der Ringnut 28 der Ventileinheit 18, 20 verbunden ist.

Die Leitungen 14, 16 sind durch eine Leitung 52 überbrückt, in der ein Wechselventil 54 angeordnet ist, das außerdem über eine Leitung 56 mit einem Steuereingang des Druckventils 44 verbunden ist.

In den Figuren 3 oder 4 sind schematisch Beispiele eines Pilotventils, wie in Fig. 5 angedeutet, dargestellt und wie sie als Vorsteuerventile für das Druckventil 44 nach Fig. 1 verwendet werden können. In Fig. 3 ist in einem bei 55 angeordneten Gehäuse ein Ventilkolben 58 axialbeweglich gelagert, der an einem Ende einen radialen Bund 60 aufweist, der mit einer Erweiterung in der Bohrung des Gehäuses 55 eine Druckkammer 62 bildet. Der hohle Kolben 58 ist über eine Feder 64, deren Spannung einstellbar ist, nach unten vorgespannt und stützt sich über eine weitere Feder 66 an einem kugelförmigen Ventilglied 68 ab, das mit einem

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Ventilsitz 70 zusammenwirkt. Der Raum 62, in dem sich die Feder 66 und die Kugel 68 befinden, ist außerdem mit dem Tank 72 des hydraulischen Systems verbunden. In Fig. 3 ist außerdem das Wechselventil 54 nach Fig. 1 zu erkennen. Der im Ventilsitz 70 mündende Kanal 76 ist bei Übertragung auf Fig. 1 mit der Leitung 38 verbunden. Wie erkennbar, ist das Öffnungsverhalten des Kugelventils abhängig davon, welcher Druck im Steuerraum 62 herrscht, der über ein Rückschlagventil 78 und eine parallelgeschaltete Drossel 80 mit dem Wechselventil 54 verbunden ist. Der Raum 74 ist im übrigen über eine Drossel 82 im Kolben 60 mit dem Innenraum des Kolbens 58 verbunden, der ebenfalls mit dem Tank 72 verbunden ist. Bei der Anwendung auf Fig. 5 ist Raum 74 mit der Tankleitung 130 verbunden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist die Ventilkugel 68' unmittelbar mit dem Kolben 58' verbunden, der von einer Feder 64' nach unten vorgespannt ist. Bei einem Vergleich der Ausführungsformen nach Fig. 3 und 4 ist erkennbar, daß das Druckventil nach Fig. 3 gedämpft arbeitet, was bei der Aus führungs form nach Fig. 4 nicht der Fall ist. Der Kolben 58' hat ebenso wie der Kolben 58 einen radialen Bund (nicht gezeigt), der einen Steuerraum bildet wie Steuerraum 62 in Fig. 3.

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Die Wirkungsweise der Ventilanordnung nach Fig. 1 ist wie folgt. Wird mit Hilfe des Schaltventils 12 zum Beispiel die Leitung 14 mit Druck beaufschlagt, wird das Ventilglied 24 axial nach oben bewegt, bis der Flansch 26 gegen die obere Kante des Ringraums 28 anlegt. In dieser zweiten Position des ersten Ventilglieds 24 ist der Ringraum 30 (erster Anschluß) abgesperrt. Nunmehr öffnet der Ventilteller 34 (zweites Ventilglied), so daß eine Verbindung zum Fahrmotor 10 hergestellt ist und dieser angetrieben wird. Die Rückströmung erfolgt über die Ventileinheit 20, den Ringraum 30, das Rückschlagventil 42 und das Druckventil 44 zur Leitung 46. Das Druckventil 44 ist mit dem Zulaufdruck über das Wechselventil 54 beaufschlagt, befindet sich mithin in maximaler Offenstellung. Bei der Betrachtung von Fig. 3 würde dies bedeuten, daß der Steuerraum 62 unter dem Zulaufdruck steht, der Kolben 58 mithin maximal nach oben ausgelenkt ist, wodurch die Ventilkugel 68 leicht öffnen kann bei einem geringen Strömungsdruck im Kanal 76, was dem Druck in der Leitung 38 entspricht. Über das Rückschlagventil 50 und die Ringaus nehmung 2 8 in der Ventileinheit 20 kann dann das Fluid über die Leitung 16 und das Schaltventil 12 zum Tank (nicht gezeigt) zurückströmen. Wird das Schaltventil 12 in die Neutralstellung gebracht, wird die Leitung 14 drucklos. Der Fahrmotor 10 bewegt sich jedoch weiter und erzeugt weiter eine Rück-

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Strömung, die über die Ventileinheit 20, das Druckventil 44 zur Leitung 46 fließen kann und über das Rückschlagventil 48 zum Ringraum 28 und über das Rückschlagventil 34 zum Motor 10 zurück. Allerdings erfolgt im Druckventil 44 eine zunehmende Drosselung, da der Druck am Ausgang des Wechselventils 54 Null ist, so daß eine Bremsung des Fahrmotors 10 bis zum Stillstand eintritt. Diese kann nach einer vorgegebenen Kennlinie erfolgen.

Die gezeigte Ventilanordnung stellt gleichzeitig ein Überdruckventil dar. Wird aufgrund einer Bewegung am Fahrmotor 10 bei Neutralstellung des Schaltventils 12 ein sehr hoher Druck in den Leitungen aufgebaut, öffnet das Druckventil 44, so daß in der beschriebenen Weise eine Strömung über die Ventileinheiten 18, 20 erfolgt mit ausreichender Nachsaugung für den Fahrmotor 10. Eine Kavitation tritt nicht ein.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sind Fahrmotor und Ventileinheiten mit denen nach Fig. 1 identisch, so daß gleiche Bezugszeichen verwendet werden, denen nur ein "a" hinzugesetzt ist. Wie erkennbar, sind die ersten Anschlüsse 30a der Ventileinheiten 18a, 20a getrennt mit einer Schieberventilanordnung 84 verbunden, die schematisch angedeutet einen Schieber 88 aufweist, der in einer

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Mittelstellung Durchgänge zu einer Leitung 90 sperrt, die mit der Leitung 52a verbunden ist. In den beiden Arbeitsstellungen (links oder rechts) wird einer der Anschlüsse 30a der Ventileinheiten 18a, 20a mit der Leitung 90 verbunden. Über Rückschlagventile 92, 94 wird der Fahrmotor 10a von einer Leitung 9 6 überbrückt, an der der Eingang eines Überdruckventils 98 angeschlossen ist, deren Ausgang zu einem Tank 100 führt. Das Überdruckventil 98 spricht an, wenn durch den Fahrmotor 10a verursacht ein über Betriebsdruck liegender Druck auftritt.

Die Betriebsweise der Anordnung nach Fig. 2 gleicht der beschriebenen nach Fig. 1, wobei die Stellung des Schiebers 8 8 durch einen Steuerdruck am Steuereingang beeinflußt wird, der über eine Leitung 102 bzw. 104 mit dem ersten Anschluß der Ventileinheit 18a bzw. 20a verbunden ist. Bei der Rückstellung des Schiebers 88 in die Neutralstellung findet eine zunehmende Drosselung statt, so daß das rückströmende Hydraulikmedium bei einer Neutralstellung des Schaltventils zunehmend gedrosselt wird und eine Bremswirkung für den Motor 10a eintritt.

In Fig. 5 sind wiederum zwei gleich aufgebaute Ventileinheiten 18b, 20b gezeigt, die in einer Leitung 14b bzw. 16b zu einem Fahrmotor 10b liegen und mit den Ausgängen eines

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Schaltventils 12b verbunden sind. Es wird wiederum nachfolgend nur die linke Ventileinheit 18b beschrieben, die ein nur angedeutetes Gehäuse 22b aufweist. Das Gehäuse weist eine erste Ringaus nehmung 30b auf sowie eine zweite Ringausnehmung 28b. Das ringzylindrische erste Ventilglied 24b weist zwischen den Enden einen radialen Bund 106 auf, der in die Ringaus nehmung 28b hineinsteht und von unten durch eine Feder 108 beaufschlagt ist, welche das Ventilglied 24b nach oben zu drücken sucht gegen einen kegeligen Ventilsitz 110, mit dem eine Kegelfläche 112 am oberen Ende des Ventilglieds 24b zusammenwirkt. In dieser Stellung ist die Ringausnehmung 30b von der Durchbohrung des Ventilglieds 24b abgesperrt. Durch den Ringbund 106 wird eine erste Kammer 114 und eine zweite Kammer 116 gebildet.

Das zweite Ventilglied 34b wirkt mit der inneren oberen Kante des Durchgangs des Ventilsglieds 24b dichtend zusammen und wird von einer Feder 3 6b in Schließstellung vorgespannt.

Die ersten Anschlüsse 30b der Ventileinheit 18b, 20b sind über eine Leitung 118 miteinander verbunden, die über eine Leitung 120 und eine Drossel 122 mit dem Tank 124 verbunden sind. Der Steuerraum 114 ist über ein Druck- bzw. Pi-

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lotventil 12 6 bzw. 128 mit einer Leitung 130 verbunden, die mit dem Tank 124 verbunden ist.

Das Gehäuse 22b weist am unteren Ende eine radiale Bohrung 132 auf, die am unteren Ende der Ventileinheit 18b in deren Durchgang führt und die über ein Rückschlagventil 134 mit einer Leitung 136 verbunden ist, die auch mit der Leitung 120 verbunden ist und mithin über die Drossel 122 zum Tank 124 führt. Die Steuereingänge des Druckventils 12 6 bzw. 128 sind über Leitungen 138 bzw. 140 jeweils mit der Bohrung 132 verbunden.

Der Steuerraum 114 ist außerdem über eine Leitung 142 bzw. 144 und eine Drossel 146 bzw. 148 mit dem Eingang bzw. Ausgang des Fahrmotors 10 verbunden. Der Steuerraum 116 ist hingegen mit dem Tank 124 verbunden.

Die Wirkfläche des Bundes 106 entspricht in ihrer Größe der Fläche, welche dem Raum 150 zugekehrt ist, nämlich der Summe aus zugekehrter Fläche des zweiten Ventilglieds 34b sowie der Fläche am Stirnende des ersten Ventilglieds 24b.

Die Wirkungsweise der Ventilanordnung nach Fig. 5 ist wie folgt. Bei geöffnetem Schaltventil 12b wird das erste Ventilglied 24b durch den von unten wirkenden Druck in die

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gezeigte Stellung vorgespannt. Der Ventilteller 34b hebt gegen die Wirkung der Feder 3 6b ab und ermöglicht somit eine Strömung zum Fahrmotor 10. Der Rückströmdruck öffnet die Ventileinheit 20b, so daß ihr Ventilglied 24b vom Ventilsitz 110 abhebt. Dadurch, daß am Druckventil 128 der Druck am Eingang der ersten Ventileinheit 18b ansteht, öffnet das Druckventil 128 weit und entlastet mithin den Steuerraum 114. Die Rückströmung erfolgt mithin über die Leitung 118 und die Leitung 120 sowie über das Rückschlagventil 135 zur Bohrung 132 sowie zum Tank 124. Wird hingegen das Schaltventil-12b in die Neutralstellung gebracht, sind die Leitungen 14b, 16b drucklos. Das Druckventil 128 geht in die Schließstellung, was ohne Dämpfung geschehen kann, beispeilsweise mit Hilfe des Druckventils nach Fig. 4. Der Druckaufbau im Steuerraum 114 geschieht durch die Drossel 148 jedoch nur zögernd, so daß das erste Ventilglied 24b nur langsam in die Schließstellung zurückkehrt und damit eine Drosselung und damit eine Bremsung des Fahrmotors 10 bewerkstelligt.

Ein Druckventil ist bei der Anordnung nach Fig. 5 ebenfalls nicht erforderlich, da sich die betroffene Ventileinheit öffnet bzw. über das Druckventil 126, 128 ein Abfluß erfolgen kann.

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Claims (8)

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1. Bremsventilanordnung für einen reversierbaren von einem Schaltventil gesteuerten hydraulischen Verbraucher, wie einen hydraulischen Fahrmotor oder dergleichen, bei der im jeweiligen Rückströmungspfad ein Absperrorgan wirkt, das den Rückströmpfad zunehmend drosselnd in Schließstellung bringbar und dessen Offenstellung bzw. Verstellung in die Schließstellung vom Zulaufdruck beeinflußt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gleich aufgebaute getrennte Ventileinheiten (18, 20, 18a, 20a) vorgesehen sind, die jeweils in einer Leitung (14, 16, 14a, 16a) zwischen Schaltventil (12) und hydraulischem Verbraucher (10, 10a) angeordnet sind und die ein erstes im Gehäuse (22) begrenzt verschiebbares, eine Durchbohrung aufweisendes schieberartiges erstes Ventilglied enthält, das bei Beaufschlagung mit Zulaufdruck einen ersten Anschluß (30, 30a) sperrt sowie ein an dem ersten Ventilglied (24, 24a) beweglich gelagertes zweites Ventilglied (34), das mit der Durchbohrung des ersten Ventilglieds (24, 24a) zusammenwirkt und durch eine Feder (36) in Schließstellung vorgespannt ist, in der es die Durchbohrung absperrt und das vom Zulaufdruck in Öffnungsstellung bringbar ist zwecks Verbindung des Ver-

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brauchers (10, 10a) mit der Zulaufleitung (14, 16, 14a, 16a) und die ersten Anschlüsse (30) beider Ventileinheiten (18, 20, 18a, 20a) mit einer gesteuerten das Absperrorgan aufweisenden Ventilanordnung (44, 84) verbunden sind, deren veränderbarer Durchströmquerschnitt in seiner Größe jeweils vom Druck in der Zulaufleitung (14, 16, 14a, 16a) abhängig ist.

2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerbare Ventilanordnung ein Druckventil (44) aufweist, dessen Eingang über Rückschlagventile (40, 42) mit den ersten Anschlüssen (30) verbunden ist und dessen Ausgang mit dem Tank oder über Rückschlagventile (48, 50) mit dem Eingang beider Ventileinheiten (18, 20) verbunden ist und der Steuereingang des Druckventils (44) wahlweise mit einem von beiden Ausgängen des Schaltventils (12) verbindbar ist.

3. Ventilanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ausgänge des Schaltventils (12) über die Wirkeingänge eines Wechselventils (54) verbindbar sind und das Wechselventil (54) mit dem Steuereingang des Druckventils (44) verbunden ist.

4. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

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daß die steuerbare Ventilanordnung ein zwei Eingänge aufweisendes Bremsschieberventil (84) aufweist, wobei die Eingänge jeweils mit dem ersten Anschluß (30a) einer Ventileinheit (18a, 20a) verbunden sind und der Bremsschieber in einer von zwei entgegengesetzt gerichteten Arbeitspositionen einen Anschluß (30a) mit dem Tank über Rückschlagventile (48, 50) mit dem Eingang beider Verstelleinheiten verbindet und den anderen Eingang absperrt und entgegengesetzte Wirkflächen des Schiebers (88) mit dem Druck am Ausgang des Schaltventils beaufschlagt sind.

5. Bremsventilanordnung für einen reversierbaren von einem Schaltventil gesteuerten hydraulischen Verbraucher, wie einem hydraulischen Fahrmotor oder dergleichen, bei der im jeweiligen Rückströmpfad ein Absperrorgan wirkt, das den Rückströmpfad zunehmend drosselnd in Schließstellung bringt und dessen Offenstellung bei Verstellung in die Schließstellung vom Zulaufdruck beeinflußt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gleich aufgebaute getrennte Ventileinheiten (18b, 20b) vorgesehen sind, die jeweils in einer Leitung (14b, 16b) zwischen Schaltventil (12b) und hydraulischem Verbraucher (10b) angeordnet sind und die ein erstes im Gehäuse (22b) begrenzt verschiebbares eine Durchbohrung aufweisendes schieberartiges erstes Ventilglied (24b) enthält, das bei An-

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lage an einen Ventilsitz (110) im Gehäuse (22b) einen mit dem Tank (124) verbundenen ersten Anschluß (30b) sperrt, wobei das erste Ventilglied (24b) von einer Feder (108) gegen den Ventilsitz (110) vorgespannt ist sowie am ersten Ventilglied (24b) beweglich gelagertes zweites Ventilglied (34b), das von einer Feder (36b) in Schließstellung vorgespannt ist, in der es die axiale Durchbohrung des ersten Ventilglieds (24b) absperrt, daß am ersten Ventilglied (24b) eine erste ringförmige Wirkfläche (106) vorgesehen ist, deren Größe der Summe der Wirkflächen von Stirnseite des ersten Ventilglieds (24b) und zweitem Ventilglied (34b) entspricht, wobei die erste Wirkfläche (106) vorzugsweise über eine Drossel dem Druck am Eingang des Verbrauchers (10b) ausgesetzt ist und der Druck an der Wirkfläche (106) von einem Druckventil (126, 128) gesteuert ist, dessen Steuerdruck vom Eingangsdruck der jeweils anderen Ventileinheit (18b, 20b) bestimmt ist.

6. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheiten (18, 20, 18b, 20b) einen zweiten Anschluß (28, 132) aufweisen, der über ein Rückschlagventil (48, 50, 134, 135) mit dem Ausgang des Druckventils (44) bzw. dem ersten Anschluß (30, 30b) verbunden ist.

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7. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventilglied (34, 34b) ein Ventilteller ist, der an der dem Verbraucher (10, 10b) zugekehrten Stirnseite des ersten Ventilglieds (24, 24b) angeordnet ist.

8. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Wirkfläche von einem radialen Bund (106) des schieberartigen ersten Ventilglieds (24b) gebildet ist.