DE9321444U1 - Schienenrad - Google Patents

Description

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Schienenrad

Die Erfindung betrifft ein Schienenrad mit einem die Radnabe und den Radreifen verbindenden Doppelsteg, dessen beide Stege sowohl radnabenseitig als radreifenseitig auf radial wirkenden Sitzflächen angeordnet sind und an zwischen ihnen angeordneten Anschlägen der Radnabe (3) und des Radreifens axial abgestützt und fixiert sind. _

Bei einem bekannten Schienenrad dieser Art haben die beiden Stege eine kegelige Form und sind mittels äußerer Spannringe an den Anschlägen der Radnabe und den Radreifen gehalten. Nachteilig bei solchen Schienenrädern ist, daß die Fixierung der Stege mittels der federnden äußeren Spannringe im Betrieb insbesondere bei einem klotzgebremsten Rad, das sich in Folge der Bremswärme ausweitet, löst.

Bei einem anderen seit über 100 Jahre alten und damit wesentlich älterem Stand der Technik als dem diskutierten Stand der Technik Schienenrad mit zwei Stegen zwischen Radnabe und Radreifen (DE-PS 11087)ist vorgesehen, daß ein Steg einstückig mit der Nabe verbunden ist und ein zweiter Steg unter Abstützung an der Radnabe mittels eines Bolzens an dem anderen Steg befestigt ist. Der Radreifen ist formschlüssig an den entsprechend gestalteten äußeren Rändern der Stege gehalten, wobei die Stege mittels weiterer axialer Bolzen zusammengehalten sind. Insgesamt ergibt sich eine steife Konstruktion. Von Nachteil bei einem solchen Rad sind der fertigungstechnische Aufwand des Formschlusses und vor allem die Tatsache, daß sich der Radreifen unter Wärme

nicht ausdehnen kann, ohne die formschlüssig angeschlossenen Stege zu belasten.

Auch bei anderen bekannten Schienenrädern in Leichtbauweise aus der jüngeren Vergangenheit (WO 93/13953) ist bei zwei Stegen mindestens ein Steg einstückig mit der Radnabe verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein leicht montierbares Schienenrad in Leichtbauweise der eingangs genannten Art zu schaffen, das auch bei widrigen Betriebsbedingungen sicher zusammenhalt.

Diese Aufgabe wird bei einem Schienenrad der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Stege mittels zwischen ihnen wirkender Zugbolzen gegen die Anschläge gezogen werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Schienenrad führt eine Dehnung einzelner Teile infolge Erwärmung nicht zu einem Lösen dieser Teile, weil durch die axialen Zugbolzen die Radnabe und der Radreifen zwischen den Stegen eingeklemmt gehalten werden. Eine radiale Ausdehnung ist damit möglich. Ein Lockern infolge radialer Ausdehnung läßt sich dadurch verhindern, daß nach einer Ausgestaltung der Erfindung die Stege in radialer Richtung vorgespannt sind. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer zwei Asusführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen

Fig. 1 ein Schienenrad im axialen Halbschnitt, bei dem die Stege mittels eines lösbaren Bolzens verspannt sind und Radnabe und Radreifen zwischen sich einklemmen

Fig. 2 ein Schienenrad im axialen Halbschnitt, bei dem die Stege mittels eingeschweißter Bolzen verspannt sind und Radnabe und Radreifen zwischen sich einklemmen.

Das in Fig. 1 dargestellte Schienenrad besteht aus den Bauelementen Radnabe 3, einander baugleichen Radscheiben für die Stege 1 und 2, Radreifen 4 und Zugbolzen 21. Für die Stege 1,2 sind an der Radnabe 3 und am Radreifen 4 zylindrische Sitzflächen 11,12 und äußere zylindrische Anlageflächen 13,14 vorgesehen. Die auf den Umfang verteilten Zugbolzen 21, aus Schraubenbolzen und Mutter bestehend, halten das Schienenrad zusammen, wobei aber der Zusammenhalt zusätzlich durch Metallklebung zwischen den Stegen 1 und 2 und Radnabe 3 bzw. Radreifen 5 hergestellt sein kann.

Ein Rad nach Fig. 1, das auf die Kontur nach der gestrichelten Linie 19 abgefahren ist, ist bei hochgebocktem Bahnwagen reparierbar, ohne daß es von der Achse gezogen oder der Radsatz ausgebaut werden muß. Der Radreifen 4 kann nach dem Lösen der Zugbolzen und dem Entfernen des Steges 1 ausgewechselt werden.

Die Radausführung nach Fig. 2 entspricht weitgehend der der Fig. 1. Sie weist weitere Zugbolzen 22, die auf einem

Teilkreis nahe dem Radreifen 4 und weitere Zugbolzen 23, die auf einem Teilkreis nahe der Radnabe 3 liegen und durch Kehlnähte 24 in entsprechenden Bohrungen der Stege 1 und 2 gehalten sind. Nach dem Erstellen der Kehlnähte 24 sind die Außenflächen 16 bzw. 16' der Stege 1 und 2 plan geschliffen worden, so daß diese entweder als Bremsscheibe oder zum Ankleben von Bremsklötzen benutzt werden können.

Beim Zusammenbau des Schienenrades nach Fig. 2 wird die Zusammenwirkung der weiteren Zugbolzen 22 und 23 dadurch erzeugt, daß sie sich beim Erstellen der Kehlnähte 24 etwas erwärmen und dadurch längen, beim Erkalten wieder zusammenziehen.

Claims (5)

ANSPRUCHE

1. Schienenrad mit einem Radnabe (3) und Radreifen (4) verbindenden Doppelsteg (1,2), dessen beide Stege (1,2) sowohl radnabenseitig als auch radreifenseitxg auf radial wirkenden Sitzflächen (11,12) sitzen und an zwischen ihnen angeordneten Anschlägen (7,8) der Radnabe (3) und des Radreifens (4) axial abgestützt und fixiert sind, dadurch gekennzeichnet , daß die Stege (1,2) mittels zwischen ihnen wirkender Zugbolzen (21,22,23) gegen die Anschläge (7,8) gezogen werden.

2. Schienenrad nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß die Stege (1,2) radial vorgespannt sind.

3. Schienenrad nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet , daß die Stege (1,2) in radialer Richtung federnd ausgebildet sind.

4. Schienenrad nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet , daß die Stege als Federung einen radial gewellten Ringbereich haben.

5. Schienenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Stege (1,2) ebene Außenflächen (16,16') als Bremsflächen oder Tragflächen für Bremsklötze haben.