DE92207C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine namentlich für vierräderige Motorwagen bestimmte Lenkvorrichtung, bei welcher die beiden Lenkräder an für sich beweglichen Achsenköpfen getragen werden und deren Verstellung behufs Wagenwendung für beide Räder in ungleichem Mafse durch ein Gestänge in bekannter Weise so erfolgt, dafs die Radebenen sich annähernd tangential zu den Lenkkreisen befinden. Gegenstand der Erfindung bildet ausschliefslich die Einrichtung, wonach die Drehachsen der radtragenden Achsenköpfe, welche bisher der Regel nach vertical oder vorwärts geneigt parallel (wie Fahrrad-Steuergabeln) angeordnet wurden, in etwa verticaler Ebene divergirend oder geneigt so angebracht werden, dafs die Achsenlinien ungefähr den Berührungspunkt jedes bezüglichen Rades auf der Fahrbahn treffen. Der Vortheil und Zweck djeser neuen Lenkvorrichtung beruht wesentlich darauf, dafs die Verstellbeeinflussung, welcher die Räder auf unebener Fahrbahn und bei gerader Fahrtrichtung unterliegen können, vermindert wird, und dafs für diesen Fall eine Art »Selbstlenkung«, wie bei gewöhnlichen Fahrrädern, zum Vortheile gröfserer Lenksicherheit zu erzielen ist.

Auf beiliegender Zeichnung ist:

Fig. ι eine Seitenansicht des Wagens mit Aufrifsdarstellung des Wagenvordertheils,

Fig. 2 ein Grundrifs des Wagens in einer Lenkstellung, wobei die Lenkspindel im Schnitt und ein Stück des Wagenvordertheils abgebrochen dargestellt ist,

Fig. 3 eine Theildarstellung bezw. Hinteransicht eines der Lenkräder in seiner Anordnung mit dem schrägachsigen Drehlingszapfen,

Fig. 4 eine auf den Schwingzapfen des Radträgerschaftes bezügliche Einzelansicht.

Die vordere Traverse A' des Wagens trägt mittelst eines von dem abwärts vorspringenden Schemeljoche c (Fig. 4) aufgenommenen Königsbolzens b den fest mit dessen Kopf verbundenen Schaft α der Vorder- oder Lenkräder rr.

Der Achsschaft erhält keine Horizontaldrehbewegung, wie bei den gewöhnlichen Wagen, sondern die Lenkung geschieht bei starrer Festhaltung des Schaftes in der Horizontallage durch die eigentümliche Verstellung der Radebenen. Zu diesem Zweck sind nach Fig. 3 die Radzapfen ρ mit Drehlingszapfen q verbunden, die in aufrecht geneigter Achslage an den Gabelenden a' des Achsschaftes α schwingen und mit Stellarmen u versehen sind. An die Stellarme u greifen gelenkig die Enden einer Schubstange ν an.

Erfährt diese Schubstange ν nun eine Seitwärtsbewegung, so müssen sich offenbar die beiden Räder um die Drehlingsachse (q) schwingend bewegen, so dafs eine Aenderung der Fahrtrichtung bedingt wird. Bei solcher Wendung des Wagens mufs das innere Rad einen Bogen beschreiben, der einen kleineren Krümmungsradius hat als der von dem ä'ufseren Rade beschriebene. Damit dieses gehörig und ohne Gleitbewegung geschehen kann und die Räder sich zu den Lenkkreisen tangential stellen, ist

dafür Sorge getragen, dafs das innere, mit kürzerem Bogen gelenkte Rad mit weiterem Winkelausschlag gedreht wird als das andere. Diesem Zweck wird, wie bekannt, dadurch entsprochen, dafs die Entfernung der Angriffsenden der Schubstange ν kürzer bemessen wird als der gegebene Abstand der Drehlingsachsen q q (Fig. 2), d. h. dafs man den Stellarmen uu, sofern sie hinten angebracht sind, eine einwärts gegen einander gerichtete Lage giebt. Würden die Stellarme u u nach vorn gerichtet angenommen werden, so müfsten zu demselben Zweck die Arme in Auswärtsstellung und die Schubstange ν langer als der Abstand q q angeordnet werden.

Die Drehlingszapfen q q sind nicht vertical stehend, sondern in einer Winkelstellung so angebracht, dafs die Achsenlinien, wenn verlängert, ungefähr den Berührungspunkt des Rades r mit der Fahrbahn treffen (Fig. 3).

Zur Einstellung dient folgende, namentlich aus Fig. ι ersichtliche Vorrichtung. Die event, federnde Schubstange ν ist in ihrer Mitte mittelst Kugel- oder Universalgelenks mit einem bügeiförmigen Hebel e verbunden, welcher andererseits an einer horizontalen Achse beim Unterende des Lenkpfostens f angelenkt ist, um vermöge dieser Verbindung einen die Drehung mitmachenden Uebertragungsarm zu bilden, der gleichwohl die Federungsbewegung des Wagengestelles nicht beeinträchtigt. Selbstverständlich ist die Verbindung der Schubstange ν bei den Stellarmen ebenfalls mittelst Kugeloder Universalgelenks zu bewerkstelligen. Der die Lenklage des Gliedes e und somit der Schubstange ν bestimmende Pfosten f ist in Lagern i i am Wagenvordertheil gelagert und am Oberende mit der Hebellenkstange I verbunden.

Der vortheilhafte Einflufs, welchen die beschriebene schrägachsige Anordnung der Drehlingszapfen q q, deren Achsenlinien die Fahrbahn an oder nahe dem Punkte der Radberührung treffen sollen, mit sich bringt, erklärt sich folgendermafsen:

Bei den Wendebewegungen (Fig. 2) umhüllt jede Radebene zufolge jener Anordnung naturgemäfs einen Kegel, als dessen Spitze der Berührungspunkt des Rades mit der Fahrbahn sich ergiebt; daher kommt das Rad r bei der Lenkung in eine schiefe Lage, so dafs es auf der Fahrbahn mit einseitiger Kantenberührung zu laufen veranlafst wird, ein Fehler, der aber durch eine gerundete oder ballige Form des Radlaufreifens bedeutungslos gemacht werden kann.

Zieht man zunächst die Lenkanordnung eines gewöhnlichen Fahrrades in Vergleich, so bemerkt man, dafs hier, wo ebenfalls die Lenkschaftachse annähernd auf den Radberührungspunkt der Fahrbahn oder zweckmäfsiger etwas vor denselben trifft, bekanntlich eine Art »Selbstlenkung« bezw. eine selbsttätige Lenkung ohne Mithülfe der Hände des Fahrers möglich ist. Diesen Vortheil der Selbstlenkung für die Einrichtung eines Wagens mit Motorbetrieb zu gewinnen, ist deshalb von grofser Wichtigkeit, weil hauptsächlich in gerader, der Regel nach schnellerer Fahrt die Möglichkeit allzu leichter Abweichung nach der einen oder anderen Seite bezw. das Umschlagen der Lenkstange verhängnifsvoll sein kann. Während das Umlenken an den Curven langsam, mit Vorsicht und Aufmerksamkeit, somit verhältnifsmäfsig sicher geschieht, ermüdet die Aufmerksamkeit des Fahrers, der ein Motorfuhrwerk bedient, erfahrungsgemäfs leichter in gerader Strecke, wo eine höhere Fahrgeschwindigkeit die Regel ist. '

Bei der bisherigen bekannten Ausführung der Doppelradlenkvorrichtung, von welcher die vorliegende Vorrichtung eine Verbesserung darstellt, und für welche die jeder Radebene parallele ₍bezw. verticale Lage der Drehlingszapfen kennzeichnend ist, wurde es als Uebelstand empfunden, dafs sich der vorwärtstreibende Radantrieb und der dadurch zu überwindende rückwärtswirkende Reibungswiderstand sich nicht in günstiger Weise aufheben können, weil die Einwirkungen sich nicht an gleicher Stelle geltend machen und weil die Tendenz auftritt, dafs sich das Rad selbst um die durch den Drehlingszapfen neben dem Rade gegebene Achse drehend verstellt, wodurch der Anlafs zu Lenkverstellung gegeben ist. Freilich heben sich die Verstellungsmomente, wenn gleiche Fahrbahnwiderstände dem linken und rechten Lenkrade begegnen, auf; indessen bleibt die Gefahr bestehen, dafs, wenn zufällig ein Unterschied hinsichtlich der Bahnwiderstände auftritt, die Verstellungsursache voll wirksam wird und ein Herausschleudern der Lenkstange aus der Hand des Fahrers möglich ist, der dadurch zeitweise die Controle über das Fuhrwerk verliert. Bei der Einrichtung nach vorliegender Erfindung, gemäfs welcher die Drehlingsachsen die Fahrbahn an dem Radberührungspunkt schneiden, ist die bezeichnete Tendenz oder ein aus den Fahrbahnwiderständen sich herschiebendes Drehmoment hinsichtlich Verstellung der Radebene aus der Richtung nicht vorhanden. Aus diesem Grunde lenkt sich die neue Vorrichtung nach Art eines gewöhnlichen Fahrrades, bei welch letzterem offenbar die Eigenschaft der Selbstlenkung nicht etwa von der Thatsache des Coincidirens von Lenkspindelachse mit Lenkradebene abhängt, sondern vielmehr selbst dann wirksam bliebe, wenn man sich die Lenkradgabel in eine gewisse Schiefstellung zum Lenkschaft derselben Gabel gebogen denkt und nur voraussetzt, dafs die Lenkspindelachse den Fahrbahnboden

an (oder nahe vor) dem Berührungspunkte des Lenkrades trifft.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Lenkvorrichtung für Wagen mit tangential zu den Lenkkreisen einstellbaren Lenkrädern, dadurch gekennzeichnet, dafs die Lenkachse (q) jedes Lenkrades so schräg gestellt ist, dafs ihre Verlängerung die Fahrbahn im oder nahezu im Berührungspunkte des Rades mit der Fahrbahn schneidet, zu dem Zwecke, eine unbeabsichtigte selbstthätige Lenkung aus der geraden Richtung heraus zu verhindern.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.