Die Auflösung von Zugfahrstraßen wird bekanntlich dann bewirkt, wenn
der Zug mit seiner letzten Achse den Fahrweg vollständig geräumt hat. Es muß also
zunächst festgesWlt werden durch Kontakte der Gleisrelais der befahrenen Abschnitte,
daß die Zugfahrt stattfindet, und dann, daß die gesamte Fahrstraßenstrecke vom Zug
geräumt ist. Hierdurch können sich beim Rangierverkehr betriebliche Schwierigheitein
ergeben, weil, d. ,e Rangierfahrt beim Umsetzen aus betrieblichen Gründen nicht
die gesamte Rangierfahrstraße zu räumen braucht, falls die Abzweigung in
der Mitte der Fahrstraße. liegt. Zur Abhilfe wurde vorgeschlagen, daß der letzte
Abschnitt nicht geräumt zu werden braucht, sondern .nur die Abschnitte, die vor
dem letzten- Abschnitt befahren - werden. Nach dIesem Verfahren ist also wohl bei
kurzen R,mg!erwegen, also etwa bis zu drei Weichen, Beine Abhife möglich, nicht
jedoch bei langen Rangierstraßen, weil die zu befahrende Abzweigung nicht bei allen
Rangierfahrten -dieselbe ist. Soll das Umsetzen biereits an der ersten Weiche erfolg
lein, so muß trotzdem ein zu großer Fahrweg geräumt werden, bis die erste Weiche
umgestellt werden kann. Wenn jedoch berücksichtigt wird, daß bei der Ran;gierfahrstraße
nicht die gleichen hohen Anforderungen an die Sicherheit zu stellen sind wie bei
Zugfahrstraßen, so kann nach der Erfindung von einem völlig .anderen Prinzip ausgegangen
werden. Da voraussetzungsgemäß die Weichen isoliert sind, kann erfindungsgemäß -die
Rangierfahrstraße bereits dann aufgelöst werden, wenn der letzte Abschnitt des Rangierfahrweges
befahren wird. In diesem Augenbick sind nämlich alle befahrenen Weichen :durch ihre
.isolierten Schierten gegen Umstellen gesichert.As is well known, the dissolution of train routes is effected when the train has completely cleared the route with its last axle. So it must first be determined by contacts of the track relays of the traveled sections that the train journey is taking place, and then that the entire route has been cleared of the train. This can result in operational difficulties in shunting traffic because, i. For operational reasons, the shunting drive does not need to clear the entire shunting route when moving, if the junction is in the middle of the route. lies. To remedy this, it was suggested that the last section does not need to be cleared, but only the sections that are driven on before the last section. According to this procedure, it is possible to take short turns, i.e. up to three points, legs, but not for long shunting roads, because the junction to be traveled is not the same for all shunting trips. If the transfer is to be successful already at the first switch, a route that is too large must still be cleared until the first switch can be switched. If, however, it is taken into account that the same high demands on safety are not to be made in the yawing route as in the case of train routes, a completely different principle can be assumed according to the invention. Since the switches are insulated according to the prerequisite, the shunting route can, according to the invention, already be resolved when the last section of the shunting route is being traveled. At this point, all turnouts are: secured against switching by their .isolated rails.
Der Erfindungsgegenstand .ist an Hand der Zeichnungen näher erläutert.
F-. i zeigt , einen Rangierfahrweg mit vier Weichen W i bis W 4. und ein Rangiersignal
R. Erfindungsgemäß soll die Auflösung dann erfolgen, wenn die Rangierfahrt den letzten
Abschnitt, also dien Abschnitt- der Weiche W 4 befährt. Dieser Zustand ist in Fig.
i unter a) schematisch angedeutet. Eine schematische Schaltung zu dieser Form bietet
Fig. 2. Es sind zwei Aufl@öserelais FA i und FA 2 vorgesehen, wobei
das Stützrelais FF die Festlegung der Rangierfahrstraße bewirkt. Die Festlegung
möge durch Bedienten der Taste FT @erfolgen" wobei selbstverständlich geprüft
werden muß, daß die Weichen richtig liegen oder wobei auch in bekannter Weise dito
Weichen gestellt werden. Befährt nun, die Rangierabteilung die isolierte Schiene
der Weiche W i und W 2, so wird das Relais FA i erregt, das sich einen Selbstschlußkreis
über seinen Kontakt f a i und den Kontakt des Festlegerelais ü bildet. Das Relais
FA 2 wird j,edocb erstdünn erregt, wenn .die Spitze der Rangierabteilung
bis ,auf die Weiche W 4 vorgerückt ist. In diesem Falle sind die Kontakte w3 und
iv 4 gesch.loss@en, so daß nun über den Kontakt ja i auch das Relais FA 2
erregt wird und wobei über beide Kontakte, ja i und f a a die Festlegung
aufgehoben wird. Die Schaltung Füg. 2 zeigt nur andouitungsweise das Prinzip, nach
dem die Aufgabe gelöst werden kann. Selbstverständlich kann man das Relais
FA i auch ,erst anziehen lassen, wenn die Weichenabsdlinitte W 2 und W 3
befahren sind und Bier Abschnitt W ¢ noch frei. ist Moder nach irgendeinem anderen
Schema. Allerdings hat die Schaltung aus prinzipiellen Gründen noch einen Schönheitsfehler,
indem in dem Stromkreis des- Relais FA. z nur Kontakte liegen, die bei ,abgefallenem
Gleisrelais geschlossen sind. Man ist jedoch bemüht, stets einen Kontakt in die
Relaisleitung zu legen, der bei angezogenen Gleisrelais geschlossen ist, damit die
Auflösung nicht bereits dann erfolgt, wenn die Spannung wegbleibt, also sämtliche
Gleisrelais abfallen. Dieser Nachteil läßt sich erfindungsgemäß noch dadurch beheben,
daß die AuflÖs ung erst dann bewirkt wird, wenn der erste Abschnitt von der Rangierabteilung
freigefahren ist, wie unter b) in Fg. i ,angedeutet ist. Das läßt sich ohne Schwierigkeit
:machten, well ja :die Umsetzbewegung frühestens an .dier ersten Weiche erfolgen
kann, also diese auf jeden Fahl freigefahren sein muß. Die Schaltung der Auflösierelais
kann dann .et@va wie in Fig. 3 ausgeführt werden, wobei auch dieses nur als Beispiel
dienen soll. Das Auslöserelais FA. i wird erregt, wenn die Weichenabschn tte W z
und W 3 befahren sind, W 4 jiedoch roch frei ist. FAZ wird hingegen erregt,
wenn W 3 und W 4 befahren und W i wieder frei ist. Diese Maßnahme wird jedoch nur
aus schaltungstechnischen Gründen zur Sicherheit gewählt. Nach der Fahrstraßenauflösung
sind die befahrenen Weichen ja durch ihre isolierten Schieinen gesperrt, so -daß
jede Weiche dann umgestellt werden kann, wenn sie von der Rangierabteilung geräumt
ist. Man ierhält dadurch die große Freizügigkeit und Beweglichkeit, weil jede Weiche
zum frühestmöglichen Zeitpunkt zur Umstellung frei wird.The subject of the invention is explained in more detail with reference to the drawings. F-. i shows a shunting route with four switches W i to W 4 and a shunting signal R. According to the invention, the resolution should take place when the shunting drive travels over the last section, ie the section of switch W 4. This state is indicated schematically in Fig. I under a). A schematic circuit of this form is shown in FIG. 2. Two release relays FA i and FA 2 are provided, with the backup relay FF determining the shunting route. The determination should be done by operating the key FT @ "whereby it must of course be checked that the points are correctly positioned or that points are also set in a known manner the relay FA i is energized, which forms a self- closing circuit via its contact fai and the contact of the locking relay u. The relay FA 2 is only excited when the top of the shunting department is advanced to the switch W 4. In this case, the contacts w3 and iv 4 are closed, so that the relay FA 2 is now also excited via the contact ja i and the definition is canceled via both contacts, ja i and faa. 2 only shows the principle according to which the task can be solved.Of course, the relay FA i can also only be activated when the switch lines W 2 and W 3 have been passed and beer section W ¢ still fr egg. is moder according to some other scheme. However, for reasons of principle, the circuit still has a flaw in the fact that the circuit of the relay FA. z there are only contacts that are closed when the track relay has dropped out. However, every effort is made to always put a contact in the relay line that is closed when the track relay is activated, so that the release does not take place when the voltage is off, i.e. all the track relays drop out. According to the invention, this disadvantage can be remedied in that the resolution is only effected when the first section has been cleared from the shunting department, as indicated under b) in FIG. This can be done without difficulty: do, well yes: the transfer movement can take place at the earliest at the first switch, so it must be cleared at every turn. The switching of the release relay can then be carried out .et @ va as in FIG. 3, this also being only intended to serve as an example. The trip relay FA. i is excited when the switch sections W z and W 3 are driven, but W 4 is smell free. FAZ, on the other hand, is excited when W 3 and W 4 are driven on and W i is free again. However, this measure is only chosen for safety reasons relating to the circuitry. After the route has been closed, the switches being used are blocked by their isolated rails, so that each switch can then be changed when it has been cleared by the shunting department. This gives you great freedom of movement and mobility, because every switch is free for changeover at the earliest possible point in time.