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Überweg-Se, baltung.
Die Schaltungen, die für selbsttätige Anzeigevorrichtungen an Überwegkreuzungen bei an Schienen gebundenen Bahnen Verwendung finden, müssen, da es sich um eine Sicherungseinrichtung handelt, einen hohen Grad von Betriebssicherheit aufweisen. Da die Einschaltung der Warn-und Freisignale für derartige Anlagen durch Relais erfolgt, die mit isolierten Schienen in Verbindung stehen, so sind diese Relais infolge des vom Wetter abhängigen Isolationszustandes der isolierten Schienen sehr genau zu bemessen. Je mehr derartige, gleisabhängige Relais verwendet werden und je länger die einzelnen Abschnitte der Isolationsstrecke sind, um so geringer wird der Sicherheitsgrad derartiger Anlagen.
Es geht deshalb schon seit langem das Bemühen der Fachleute dahin, Schaltungen zu entwickeln, die bei kurzen isolierten Schienen und einer geringsten Anzahl von Gleisrelais alle die bekannten an derartige Anlagen zu stellenden Bedingungen erfüllen. Einige dieser Bedingungen sind :
1. Den Überweg passierende Fahrzeuge, auch solche mit eisernen Rädern und Kufen, die eine leitende Verbindung zwischen den Schienen E und F hervorrufen, dürfen keine Änderung des Frei-oder WarnungssignaJs hervorrufen. Auch durch das Aufheben der Verbindung zwischen F und E (s. Figur) beim Verlassen des Überweges durch ein Fahrzeug darf eine Zustandsänderung in dem Signalstand nicht eintreten.
2. Das Warnsignal muss erscheinen, wenn ein Kabelanschluss an den isolierten Schienen unterbrochen ist. Auf keinen Fall darf bei Kabelbruch an den isolierten Schienen ein Freisignal erscheinen, wenn der Zug sich in Richtung nach dem Überweg zu befindet.
3. Das Freisignal muss bei einer normalen Zugfahrt schon wieder erscheinen, kurz nachdem die letzte Achse des Zuges den Überweg passiert hat. Auch bei einer einzeln fahrenden Lokomotive oder bei Verwendung von Triebwagen müssen die Bedingungen erfüllt werden, auch wenn dieses Einzelfahrzeug kürzer ist als die am Überweg liegende isolierte Schiene E.
4. Fährt ein Zug in Richtung nach dem Überweg und führt diese Fahrt nicht zu Ende und kehrt vor dem Überweg zurück, so muss das durch die Einfahrt in den Blockabschnitt hervorgerufene Warnsignal wieder aufgehoben werden, nachdem der Blockabschnitt geräumt ist.
Im Sinne der Erfindung ist es gelungen, eine Schaltung zu entwickeln, die mit nur zwei gleisabhängigen und zwei Hilfsrelais (gleisunabhängige Relais) die vorgenannten Bedingungen erfüllt. Dieses ist dadurch ermöglicht worden, dass das eine Gleisrelais 2 im Ruhezustand gleichzeitig an der isolierten Sehiene der Bloekeinfahrt BD wie auch an einer vor dem Überweg liegenden Schiene BH liegt. Bei Einfahrt des Zuges in die Blockabschnitte AB oder CD wjd das Gleisrelais 2 von der Blockeinfahrt abgeschaltet und liegt, solange wie die letzte Zugachse sich auf der Blockeinfahrt befindet, allein am Überweg.
In der Schaltung sind gleisabhängige Relais durch Kreise, gleisunabhängige, sogenannte Hilfsrelais, durch Kreise mit einem Querstrich gekennzeichnet. Der neben diesen Kreisen befindliche Pfeil deutet an, ob das Relais ein Ruhestrom-, Pfeil nach oben, oder ein Arbeitsstromrelais, Pfeil nach unten, ist. Die in dem Kreis eingetragene Zahl gibt einen Hinweis auf die Anzahl der von dem Gleis betätigten Kontakte, während die Zahl ausserhalb des Kreises die Nummer des Relais angibt und gleichzeitig die
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Die Schaltung ist in Fig. 1 dargestellt.
Die Wirkungsweise der Schaltung ist nachstehende : Bei unbefahrener Strecke ist nur das Gleisrelais 1 angezogen, während die Relais 2,3 und 4
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kurz geschlossen und das Relais 1 fällt ab ; die dazugehörigen Kontakte 11 und 12 schalten um. Der
Kontakt 11 schaltet den Strom der Batterie B 3 auf das Hilfsrelais 3, so dass dieses anzieht. Der Kontakt 12 des Relais 1 schaltet das Relais 2 von der isolierten Schiene B ab, so dass das Relais 2 nur noch mit den am Überweg befindlichen isolierten Schienen G und H in Verbindung steht, während gleichzeitig durch denselben Kontakt 12b die isolierte Schiene B jetzt mit A verbunden ist. Der Kontakt 31 des Relais 3 sperrt den Strom zum Warnsignal durch den Kontakt 31 b und gibt über 31 a die Stromzufuhr zum
Warnsignal R frei.
Der Kontakt 32 übernimmt eine Parallelstromzuführung zu dem Relais 3, so dass dieses Relais durch den eigenen Kontakt 32 einen Selbsthaltestrom bekommt. Der Kontakt 33 bereitet eine Schaltstellung für das Relais 4 vor.
Da durch den Kontakt 12 b die Schiene B mit A verbunden ist, bleibt das Relais 1 abgefallen, bis die letzte Zugachse. die isolierte Schiene B verlassen hat. Da das Relais 3 über den Kontakt 32 einen
Selbsthaltestrom erhalten hat, bleibt 3 angezogen und damit der Kontakt 31 abgeschaltet und Warnlicht bestehen, bis Kontakt 42 des Relais 4 umschaltet und die Stromzufuhr nach dem Relais verhindert, nachdem vorher das Relais 1 wieder angezogen und Kontakt 11 geschlossen wurde.
Das Relais 1 zieht wieder an, nachdem die letzte Zugachse die isolierte Schiene B in Richtung nach dem'Überweg verlassen hat.
Während der Zug also zwischen dem Einfahrtabsehnitt AB und G sich befindet, bleibt Warnsignal bestehen, da Relais 3 angezogen ist. Gelangt bei Weiterfahrt die erste Achse des Zuges auf G, so zieht jetzt das Relais 2 an. Kontakt 21 dieses Relais schaltet das Relais 1 von der Rückstromschiene F ab.
Kontakt 22 verbindet die beiden isolierten Schienen A und B. Kontakt 23 gibt eine Stromzufuhr zu dem Relais 4 frei, so dass dieses, da Kontakt 33 des Relais 3 auch angezogen ist, anziehen kann. Durch den Anzug des Relais 4 übernimmt der Kontakt 41 dieses Relais eine Parallelstromzuführung zu dem
Warnsignal R. Der Umschaltkontakt 42 ist so ausgebildet, dass die Strombahn nach 32 noch so lange bestehen bleibt, bis die Strombahn nach 23 geschlossen ist, und erst in der Endlage des Kontaktes 42 wird die Stromzuführung nach 32 unterbrochen. Dieser Kontakt muss so ausgebildet sein, damit nicht während des Umschaltens des Kontaktes 42 das Relais 3 abfällt und durch seinen Kontakt 33 die Strom- zuführung zum Relais 4 unterbricht.
Der Kontakt 43 des Relais 4 verbindet die am Überweg liegende isolierte Schiene D mit den
Schienen G und H, so dass auch ein einzelfahrendes Fahrzeug, welches kürzer für die isolierte Schiene ist, den Anzug des Relais 2 aufrechterhält. Verlässt die letzte Zugachse die isolierte Schiene H, so fällt das Relais 2 ab und der Kontakt 23 dieses Relais unterbindet die Stromzuführung zum Relais 4, so dass dieses abfällt, Kontakt 41 den Weg A sperrt und den Weg B zum Freisignal freigibt. Bei der Weiter- fahrt bleibt dieser Zustand bestehen, solange sich der Zug zwischen H und D befindet.
Gelangt die erste
Zugachse auf D, so wird jetzt das Gleisrelais 2 anziehen, der Kontakt 21 schaltet das Relais 1 von der
Rückstromschiene F ab, so dass das Relais 1 auch angezogen bleibt, wenn die isolierte Schiene A durch den Kontakt 22 mit der isolierten Schiene B und der Zugachse mit der Rückstromführung F in Ver- bindung steht. Kontakt 23 des Relais 2 gibt eine Stromzuführung zu den Relais 4 frei. Da diese Strom- zuführung jedoch durch Kontakte 42 und 33 gesperrt ist, kann das Relais 4 nicht anziehen. Da Relais 3 durch Kontakt 11 und 32 gesperrt ist, wird also weisses Signal bestehen bleiben, bis die letzte Zugachse den Blockabschnitt in Richtung nach C respektive A verlassen hat.
Bei entgegengesetzter Fahrt verläuft die Schaltung sinngemäss, da sie. symmetrisch angeordnet ist.
Fährt ein Zug in Richtung von. AB kommend nach dem Überweg, so wird, wie eingangs geschildert, wenn die letzte Zugachse B verlassen hat, das Relais 3 über den Selbsthaltekontakt 32 angezogen und das Warnsignal eingeschaltet sein. Wird jetzt die Fahrt nach dem Überweg nicht durchgeführt, sondern der Zug geht in Richtung BA zurück, so wird, nachdem die erste Zugachse die isolierte Schiene B besetzt hat, das Relais 2 anziehen. Durch seinen-Kontakt 22 wird B mit der davorliegenden Schiene A verbunden, durch Kontakt 21 wird das Relais 1 und die Batterie B 1 von der Rückstromleitung F abgeschaltet, so dass dieses Relais auch bei Befahren der Schiene A angezogen bleibt. Der Kontakt 23 bringt das Relais 4 zum Anzug.
Dadurch übernimmt jetzt das Relais 4 die Warnstellung, während Kontakt 42 die
Stromzuführung nach dem Relais 3 unterbrochen hat.
Nach Verlassen von A und B geht Relais 2 in seine Anfangsstellung zurück, Kontakt 23 sperrt die Stromzufuhr zum Relais 4 und weisses Signal erscheint.
Werden die Kabel an der isolierten Schiene A oder 0 unterbrochen, so wird das Relais 1 stromlos und fällt ab. Das Abfallen des Relais 1 hat durch seinen Kontakt 11 das Einschalten des Relais 3 und durch dessen Kontakt 31 die Warnanzeige zur Folge. Tritt eine Unterbrechung der Stromzuführung an der isolierten Schiene B oder D ein, so bleibt Freisignal bestehen. Erst wenn die Zugfahrt eingesetzt
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und durch Befahren von A und 0 auf "Rot" geschaltet hat, bleibt rotes Warnsignal auch bei Ausfahrt aus dem Blockabschnitt bestehen.
Die Schaltung arbeitet sonach mit zwei kurzen isolierten Schienen in der Blockeinfahrt und einer Erdleitungsschiene. Der Zustand der Erdleitungsschiene braucht jedoch nur an bestimmten Stellen, die den isolierten Schienen gegenüberliegen, elektrisch gut ausgebildet zu sein. Diese Stellen werden durch eine Hilfsleitung miteinander verbunden und in einen in der Schaltung an sich bereits vorhandenen Ruhestromkreis eines Relais eingeschlossen, so dass bei einer Störung des elektrischen Zustandes dieses Relais und damit die Warnstellung der Signalanlage ausgelöst werden.
Die Zeichnung Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die zu schützenden Erschienenabschnitte in den Ruhestromkreis einbezogen sind. Die Schaltung arbeitet mit zwei gleisabhängigen und zwei gleisunabhängigen Relais. Das eine an den äussersten Schienen A, 0 angeschlossene Gleisrelais ist ein Ruhestromrelais. Alle übrigen s nd Arbeitsstromrelais. Berührt die erste Zugachse eines von links in den Blockabschnitt einfahrenden Zuges die Schiene A, so wird das zugehörige Gleisruhestromrelais 1 ausgelöst und schliesst durch seinen Kontakt 11 den Stromkreis eines gleisunabhängigen Hilfrelais 3, dessen Kontakt 31 das Weisslicht in Rotlicht verwandelt. Der Wechselkontakt 12 schaltet um.
Hiedurch wird bewirkt, dass einerseits das Arbeitsrelais 2 von der Schiene B gelöst wird, so dass es beim nachfolgenden Befahren dieser Schiene nicht anspricht, und dass anderseits diese Schiene mit der ersten Schiene A über den Kontakt 24 verbunden wird, so dass das Relais 1 abgefallen bleibt, bis die letzte Zugachse die Schiene B verlassen hat. Der Kontakt 13 ist bei einer Fahrt des Zuges in Richtung auf den Überweg unwirksam, da er in Reihe mit einem geöffneten Kontakt 23 liegt.
Das vorher erwähnte Hilfsrelais 3, welches durch seine Kontakte 32 und 34 über den Schleppkontakt 42 einen Haltstromkreis geschlossen hat, bleibt auch angezogen, wenn der Zug sich zwischen den isolierten Schienen B und ss befindet und das Relais 1 abgefallen ist. Erreicht die erste Zugachse die Schiene, so erhält nun über den Kontakt 12 das Relais 2 Strom. Hiedurch wird über den Kontakt 21 und den bereits bei Anziehen des Relais 3 geschlossenen Kontakt 33 das Relais 4 mit Strom beschickt, welches einerseits durch den Wechselkontakt 42 den Stromkreis des Relais 3 wieder unterbricht und einen eigenen Haltestromk : eis sehliesst. Trotz des Abfallens von Relais 3 bleibt das Warnlicht bestehen, da statt des Kontaktes 31 nunmehr der Kontakt 41 die Warnstellung bewirkt.
Durch den Kontakt 43 wird eine unmittelbar im Überweg befindliche isolierte Schiene E mit der Schiene G leitend verbunden, so dass auch für Züge, deren Länge kürzer ist als die isolierte Schiene E (Triebwagen), die Relaisstellung erhalten bleibt. Verlässt die letzte Zugachse die am Überweg befindlichen Schienen, so fällt das Relais 2 wieder ab und öffnet den Haltestromkreis von 4, so dass nunmehr alle Relais sich in Ruhestellung befinden und das Freisignal erscheint. Fährt der Zug weiter in Richtung auf die Schiene D, so wird beim Berühren dieser Schiene durch die ersten Zugachsen das Relais 2 über den Wechselkontakt 12 unter Strom gesetzt.
Der Kontakt 22 schafft einen Nebenweg zu dem Kontakt 12, welcher bei Weiterfahrt des Zuges, nämlich bei Berühren der Schiene a und dadurch erfolgendem Abfallen des Relais 1, unterbrochen wird. Der Kontakt 23 bereitet einen Selbsthaltestromkreis für das Relais 2 vor, der bei dem nachfolgenden Ansprechen von 1 über den Kontakt 13 endgültig geschlossen wird. Der Kontakt 24 verhindert, dass durch den Kontakt 12 eine leitende Verbindung zwischen den Schienen D und C entsteht. Der Kontakt 21 unterbricht den Betätigungsstromkreis für das Relais 3, so dass der Kontakt 11, der vom Relais 1 abhängt, ohne Wirkung bleibt. Da weder das Relais 3 noch das Relais 4 ansprechen kann, bleibt das Signal in feiner Freistellung.
Der geschilderte Zustand der Relais bleibt erhalten, bis die letzte Zugachse die Schiene 0 verlassen hat, dann fällt zuerst das Relais 1 ab, öffnet dabei durch seinen Kontakt 13 den Haltestromkreis von 2, so dass auch dieses abfällt und der Blockabschnitt für eine neue Zugfahrt frei ist.
Um die Anlage für eine Zugfahrt in beiden Verkehrsrichtungen gleichwertig zu machen, ist es zweckmässig, am Überweg an der Stelle H eine weitere der Schiene entsprechende und mit ihr leitend verbundene isolierte Schiene anzuordnen. Da die Schienen A und 0 sowie B und D ebenfalls leitend miteinander verbunden sind, vollzieht sich eine Zugfahrt von rechts nach links in der gleichen oben geschilderten Weise.
Gemäss der Fig. 2 sind die den an der Blockein-und-ausfahrt liegenden isolierten Schienen zugeordneten Erdleitungsabschnitte durch eine doppelpolige Prüfleitung gesichert, während der unmittelbar am Überweg liegende Abschnitt F2 nur eine einfache Leitungsverbindung aufweist. Statt dessen könnte man natürlich aber auch den letzteren Abschnitt durch eine Doppelleitung mit in den Prüfstromkreis einbeziehen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schaltung für die Sicherung von Überwegen an Kreuzungen mit Gleisen, bei welchen in der Blockeinfahrt zwei isolierte Schienen angeordnet sind und zweckmässig nach beiden Seiten des Überweges je eine isolierte Schiene liegt, dadurch gekennzeichnet, dass eine in der Blockeinfahrt liegende isolierte Schiene (B, D) bei nicht befahrener Strecke mit den vor dem Überweg liegenden Schienen (G und H) elektrisch verbunden ist.
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The circuits which are used for automatic display devices at crossings in the case of rail-bound railways must, since they are safety devices, have a high degree of operational safety. Since the activation of the warning and clear signals for such systems is carried out by relays that are connected to insulated rails, these relays must be measured very precisely because of the weather-dependent insulation state of the insulated rails. The more such track-dependent relays are used and the longer the individual sections of the isolation route, the lower the degree of security of such systems.
It has therefore been the endeavor of experts for a long time to develop circuits which, with short insulated rails and a very small number of track relays, meet all the known conditions to be set for such systems. Some of these conditions are:
1. Vehicles passing the crossing, including those with iron wheels and runners that create a conductive connection between rails E and F, must not cause any change in the clearance or warning sign. Also, by breaking the connection between F and E (see figure) when a vehicle leaves the crossing, a change in the status of the signal status must not occur.
2. The warning signal must appear if a cable connection on the insulated rails is interrupted. In the event of a cable break on the isolated rails, a clear signal must not appear under any circumstances if the train is in the direction of the crossing.
3. During a normal train journey, the clear signal must appear again shortly after the last axle of the train has passed the crossing. The conditions must also be met in the case of a single locomotive or multiple units, even if this single vehicle is shorter than the insulated rail E on the crossing.
4. If a train travels in the direction of the crossing and does not complete this journey and returns before the crossing, the warning signal caused by the entry into the block section must be lifted again after the block section has been cleared.
In the context of the invention, it has been possible to develop a circuit which fulfills the aforementioned conditions with only two track-dependent and two auxiliary relays (track-independent relays). This has been made possible by the fact that, in the idle state, one track relay 2 is located at the same time on the isolated rail of the block entrance BD and on a rail BH in front of the crossing. When the train enters the block sections AB or CD, the track relay 2 is switched off from the block entrance and remains alone on the crossing as long as the last train axle is on the block entrance.
In the circuit, track-dependent relays are indicated by circles, track-independent, so-called auxiliary relays, are indicated by circles with a dash. The arrow next to these circles indicates whether the relay is a closed-circuit relay, arrow pointing upwards, or an operating current relay, arrow pointing downwards. The number entered in the circle gives an indication of the number of contacts actuated by the track, while the number outside the circle indicates the number of the relay and at the same time the
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The circuit is shown in FIG.
The mode of operation of the circuit is as follows: If the route is not traveled, only track relay 1 is picked up, while relays 2, 3 and 4
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short-circuited and relay 1 drops out; the associated contacts 11 and 12 switch over. The
Contact 11 switches the current from battery B 3 to auxiliary relay 3, so that it picks up. The contact 12 of the relay 1 switches off the relay 2 from the insulated rail B, so that the relay 2 is only connected to the insulated rails G and H located on the crossing, while at the same time the insulated rail B is now connected to the same contact 12b A is connected. The contact 31 of the relay 3 blocks the current to the warning signal through the contact 31 b and is the power supply to the 31 a
Warning signal R free.
The contact 32 takes over a parallel current supply to the relay 3, so that this relay receives a self-holding current through its own contact 32. The contact 33 prepares a switching position for the relay 4.
Since the rail B is connected to A through the contact 12 b, the relay 1 remains de-energized until the last pull axle. has left the isolated rail B. Since the relay 3 via the contact 32 a
Latching current has received, 3 remains attracted and thus the contact 31 is switched off and the warning light remains until contact 42 of the relay 4 switches over and prevents the power supply to the relay, after the relay 1 has previously been attracted again and contact 11 has been closed.
The relay 1 picks up again after the last pull axle has left the insulated rail B in the direction of the overpass.
So while the train is between the entrance section AB and G, the warning signal remains because relay 3 is energized. If the first axle of the train reaches G when the train continues, relay 2 is now activated. Contact 21 of this relay switches off relay 1 from the return current rail F.
Contact 22 connects the two isolated rails A and B. Contact 23 releases a power supply to relay 4, so that the relay 4 can attract, since contact 33 of relay 3 is also attracted. By pulling in the relay 4, the contact 41 of this relay takes over a parallel current supply to the
Warning signal R. The changeover contact 42 is designed in such a way that the current path after 32 remains in place until the current path after 23 is closed, and the current supply to 32 is only interrupted in the end position of contact 42. This contact must be designed in such a way that the relay 3 does not drop out during the switchover of the contact 42 and interrupt the power supply to the relay 4 through its contact 33.
The contact 43 of the relay 4 connects the isolated rail D lying on the crossing with the
Rails G and H, so that even a single-moving vehicle, which is shorter for the insulated rail, maintains the attraction of the relay 2. If the last pull axle leaves the insulated rail H, the relay 2 drops out and the contact 23 of this relay cuts off the power supply to the relay 4, so that it drops out, contact 41 blocks route A and enables route B to the free signal. If the train continues, this condition remains as long as the train is between H and D.
Get the first
Pull axis on D, the track relay 2 will now attract, the contact 21 switches the relay 1 of the
Return current rail F off, so that the relay 1 also remains attracted when the insulated rail A is connected to the insulated rail B through the contact 22 and the pull axis with the return current guide F in connection. Contact 23 of relay 2 releases a power supply to relay 4. However, since this current supply is blocked by contacts 42 and 33, relay 4 cannot pick up. Since relay 3 is blocked by contacts 11 and 32, the white signal will remain until the last pull axle has left the block section in the direction of C or A.
When driving in the opposite direction, the circuit is analogous because it. is arranged symmetrically.
A train runs in the direction of. Coming AB after the crossing, as described above, when the last pull axis has left B, the relay 3 is attracted via the self-holding contact 32 and the warning signal is switched on. If the journey is not carried out after the crossing, but the train goes back in the direction of BA, then the relay 2 will pick up after the first train axle has occupied the isolated rail B. Through its contact 22, B is connected to the rail A in front; through contact 21, the relay 1 and the battery B 1 are switched off from the return current line F, so that this relay remains attracted even when the rail A is driven on. The contact 23 brings the relay 4 to pull.
As a result, the relay 4 now takes over the warning position, while contact 42 the
Power supply after relay 3 has interrupted.
After leaving A and B, relay 2 returns to its initial position, contact 23 blocks the power supply to relay 4 and a white signal appears.
If the cables on the insulated rail A or 0 are interrupted, relay 1 is de-energized and drops out. When relay 1 drops out, relay 3 is switched on through its contact 11 and the warning display through its contact 31. If there is an interruption in the power supply to the insulated rail B or D, the free signal remains. Only when the train journey has started
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and has switched to "red" by driving through A and 0, the red warning signal remains even when leaving the block section.
The circuit works with two short insulated rails in the block entrance and an earth conductor rail. However, the condition of the earth conductor rail only needs to be well developed electrically at certain points that are opposite the insulated rails. These points are connected to one another by an auxiliary line and included in a closed circuit of a relay that is already present in the circuit, so that in the event of a fault in the electrical condition of this relay and thus the warning position of the signal system are triggered.
The drawing FIG. 2 shows an embodiment in which the appearing sections to be protected are included in the closed circuit. The circuit works with two track-dependent and two track-independent relays. The one track relay connected to the outermost rails A, 0 is a closed-circuit relay. All others are working current relays. If the first train axle of a train entering the block section from the left touches rail A, the associated track idle current relay 1 is triggered and its contact 11 closes the circuit of a track-independent auxiliary relay 3, whose contact 31 converts the white light into red light. The changeover contact 12 switches over.
This has the effect that on the one hand the working relay 2 is released from the rail B so that it does not respond when this rail is subsequently driven, and on the other hand this rail is connected to the first rail A via the contact 24 so that the relay 1 drops out remains until the last pull axle has left track B. The contact 13 is ineffective when the train is traveling in the direction of the crossing, since it is in series with an open contact 23.
The aforementioned auxiliary relay 3, which has closed a holding circuit through its contacts 32 and 34 via the drag contact 42, also remains energized when the train is between the isolated rails B and SS and the relay 1 has dropped out. When the first pull axle reaches the rail, relay 2 receives power via contact 12. As a result, the relay 4 is supplied with current via the contact 21 and the contact 33, which is already closed when the relay 3 is pulled, which on the one hand interrupts the circuit of the relay 3 again through the changeover contact 42 and closes its own holding current. Despite the dropping out of relay 3, the warning light remains, since instead of contact 31, contact 41 now effects the warning position.
Through the contact 43, an insulated rail E directly in the crossing is conductively connected to the rail G, so that the relay position is retained even for trains whose length is shorter than the insulated rail E (railcars). If the last pull axle leaves the rails on the crossing, relay 2 drops out again and opens the holding circuit of 4, so that now all relays are in the rest position and the release signal appears. If the train continues in the direction of the rail D, the relay 2 is energized via the changeover contact 12 when this rail is touched by the first pull axes.
The contact 22 creates a secondary path to the contact 12, which is interrupted when the train continues, namely when it touches the rail a and the relay 1 drops out as a result. Contact 23 prepares a self-holding circuit for relay 2, which is finally closed via contact 13 when 1 is triggered. The contact 24 prevents the contact 12 from creating a conductive connection between the rails D and C. The contact 21 interrupts the actuating circuit for the relay 3, so that the contact 11, which depends on the relay 1, has no effect. Since neither relay 3 nor relay 4 can respond, the signal remains in a fine position.
The described state of the relays remains until the last train axle has left rail 0, then relay 1 first drops out, opening the holding circuit of 2 through its contact 13, so that this also drops out and the block section is free for a new train journey is.
In order to make the system equivalent for a train ride in both directions of traffic, it is advisable to arrange another insulated rail corresponding to the rail and conductively connected to it on the crossing at point H. Since the rails A and 0 as well as B and D are also conductively connected to one another, a train journey from right to left takes place in the same way as described above.
According to FIG. 2, the ground line sections assigned to the insulated rails located at the block entrance and exit are secured by a double-pole test line, while the section F2 located directly at the crossing has only a single line connection. Instead, of course, the latter section could also be included in the test circuit by means of a double line.
PATENT CLAIMS:
1. Circuit for securing crossings at crossings with tracks in which two insulated rails are arranged in the block entrance and expediently one insulated rail is located on each side of the crossing, characterized in that an insulated rail (B, D) is electrically connected to the rails (G and H) in front of the crossing when the route is not used.