Prüfschaltung für Gleisrelais in Stellwerksanlagen In zunehmendem
Maße werden heute selbsttätige Gleisfreimeldungen verwendet. Diese beruhen im allgemeinen
darauf, daß über das Gleis ein elektrischer Strom geschickt wird, der am Gleisende
ein Relais erregt, wobei dieses Relais nur dann angezogen ist, wenn das Gleis nicht
von Achsen besetzt ist. Kommt eine Achse auf das Gleis, so fällt das Relais ab,
weil es kurzgeschlossen ist. Es ist nun im Eisenbahnsicherungswesen üblich, daß
sämtliche Relais betriebsmäßig auf Ankerabfall überwacht werden. So verlangt man
auch, daß die Gleisrelais auf Abfall geprüft werden. Hierzu hat man für jedes Gleisrelais
ein Prüfrelais angeordnet. Beim Einstellen der Fahrstraße hat man das Gleisrelais
vorübergehend abgeschaltet, wobei das Prüfrelais den Ankerabfall des Gleisrelais
aufnimmt und durch einen Selbstschlußkreis festhält. Man hat dann die Einstellung
des Signals davon abhängig gemacht, daß die Gleisrelais und die Prüfrelais angezogen
sind. Nach der Signalstellung können die Prüfrelais wieder abgeschaltet werden.
Diese Anordnung hat den Nachteil, daß man wohl überprüft, daß die Gleisrelais bei
völligem Abschalten abfallen. Man kann jedoch nicht prüfen, daß die Gleisrelais
beim ordnungsmäßigen Betrieb durch Befahren der Gleise zum Abfallen gebracht worden
sind. Nur bei den Gleisrelais, die in die Fahrstraßenauflösung einbezogen sind,
kann man betriebsmäßig das Arbeiten dieser Gleisrelais bei der Auflösung überwachen.
Arbeitet eines der Gleisrelais nicht ordnungsmäßig, so tritt die Fahrstraßenauflösung
nicht ein. Für die Fahrstraßenauflösung verwendet man in modernen Stellwerken mit
elektrischen
Verschlüssen meist drei, jedoch nichtweniger als zwei
Gleisabschnitte. Diese Auflöseeinrichtungen wirken, so, daß durch besondere Relais
das nacheinander erfolgende Befahren der Gleisabschnitte festgehalten und die Auflösung
dann. eingeschaltet wird, wenn alle Gleisrelais befahren waren und wieder frei geworden
sind. Also auch hier speichern Relais das Befahren der für die Auflösung gewählten
Abschnitte, um bei der Auflösung mitzuwirken.Test circuit for track relays in interlocking systems In increasing numbers
Automatic track vacancy reports are used today. These are based in general
on the fact that an electric current is sent over the track, the one at the end of the track
a relay energized, whereby this relay is only picked up when the track is not
is occupied by axes. If an axle comes onto the track, the relay drops out,
because it's shorted. It is now common in the railway safety industry that
all relays are operationally monitored for armature drop. So you ask
also that the track relays are checked for waste. For this one has for each track relay
a test relay arranged. When setting the route you have the track relay
temporarily switched off, whereby the test relay the anchor drop of the track relay
absorbs and holds on by a self-closing circle. Then you have the attitude
of the signal made dependent on the fact that the track relays and the test relays picked up
are. After the signal has been set, the test relays can be switched off again.
This arrangement has the disadvantage that it is checked that the track relay is at
fall off completely. However, one cannot check that the track relay
was caused to fall off by driving on the tracks during normal operation
are. Only for the track relays that are included in the route resolution,
you can operationally monitor the work of these track relays during the dissolution.
If one of the track relays does not work properly, the route is canceled
not a. For the route resolution one uses in modern interlockings with
electrical
Closures usually three, but not less than two
Track sections. These disintegrators work so that by special relays
the successive driving on the track sections recorded and the dissolution
then. is switched on when all the track relays have been used and become free again
are. So here, too, relays save the passage through the ones chosen for the resolution
Sections to assist in the resolution.
Auch bei dieser Anordnung wird letzten Endes. je Gleisabschnitt ein
Relais erforderlich.Even with this arrangement, in the end. one per track section
Relay required.
Zweck der Erfindung ist, erheblich an Prüfrelais für den Ankerabfall
der Gleisrelais zu sparen. Das geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß die Prüfkontakte
der Gleisrelais, die das richtige Wirken der Gleisrelais überwachen, in einer dem
Gleisbild nachgeahmten Schaltung angeordnet sind.The purpose of the invention is significantly to test relays for the armature drop
to save the track relay. This is done according to the invention in that the test contacts
the track relays, which monitor the correct operation of the track relays, in one of the
Track diagram mimicked circuit are arranged.
Für den in Fig. r dargestellten Gleisplan mit den verschiedenen Isolierabschnitten
und den zwei Einfahrtsignalen U, T und den Ausfahrtsignalen Q und
R zeigt Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltung. Die Kontakte
der nicht dargestellten Gleisrelais GL sind mit gl bezeichnet. Als Unterbezeichnung
tragen sie die Abschnittsnummern der Fig. z. Wenn man sich zunächst nur auf diese
Kontakte bezieht, so erkennt man in Fig. 2 ein genaues Nachbild der Gleisanlage.
Nach der Sicherung folgen im Abschnitt U die. Kontakte der Gleisrelais der Streckenabschnitte
4a und 46, dann 4b und 32, wobei bei 32 der Abschnitt T über 3a, 47
und 3 b einmündet. Es schließen sich dann an einmal der Abschnitt 3 nach Gleis 3,
ferner die beiden Abschnitte 31 und 30 nach den Gleisen r und 2. Man erkennt
also daraus, daß die- Überwachungskontakte der Gleisrelais in einer Schaltung enthalten
sind, die dem Gleisbild entspricht. An den Abzweigpunkten befinden sich Kontakte
ws, z. B. ws32 zwischen den Abschnitten 4b und 32 und ws3i zwischen Streckengleis
Sh und Abschnitt 32. Bei den Abzweigungen sind also die Wege durch Kontakte gewählt,
die von der Weichenlage abhängig sind. Über möglichst zwei, selten einen der beiden
Gleisrelaiskontakte wird nun ein Prüfrelais GP angeschaltet. Durch dieses Relais
soll geprüft werden, daß die beiden Gleisrelais abgefallen sind. So werden z. B.
die beiden Gleisrelais der Abschnitte 3 a und 47 durch das Prüfrelais
GP3-47 überwacht. Sind die beiden Gleisrelaiskontakte geschlossen, so zieht
das Prüfrelais an und überbrückt durch seinen Kontakt 9P3-47 die beiden Gleisrelaiskontakte,
wobei es sich gleichzeitig über den gleichen Kontakt einen Selbstschlußkreis bildet.
Das Prüfrelais zieht also dann an, wenn die beiden Gleisrelaiskontakte geschlossen
sind. Es überbrückt diese Kontakte und bleibt so lange erregt, bis der gesamte Stromkreis
wieder abgeschaltet wird, also auch dann, wenn die beiden Gleisabschnitte vom Zug
geräumt sind. Da die Gleisanlage in Fig. r in beiden Richtungen befahren wird, wird
also auch die Prüfrelaisschaltung der Fig.2 für beide Fahrtrichtungen benutzt. Da
aber bei der Ausfahrt die gleichen Abschnitte in entgegengesetzter Reihenfolge befahren
werden wie bei der Einfahrt, ist es zweckmäßig, für die beiden Fahrtrichtungen getrennte
Prüfrelais anzuordnen. So dienen für die Fahrten aus dem Streckengleis U die Prüfrelais
GP4-46 und GP3-4-32 und GP3z-3o. Für die Einfahrt auf Signal T werden die Prüfrelais
GP3-47, GP3-4-32 und GP3r-3o benutzt. Umgekehrt werden für die Ausfahrten nach
Ad, also der eingleisigen Strecke, die Prüfrelais GP3o-3z, GP32-4 und GP46-4
benutzt, für die Ausfahrten nach SA nur das Prüfrelais GP3o-3Z. Um zu verhindern,
daß ein Prüfrelais der falschen Richtung angeschaltet wird, schalten sich die Prüfrelais
fort-' laufend an, z. B. bei der Einfahrt U in Gleis z wird das erste Prüfrelais
GP4-46 durch einen Fahrstraßenkontakt f f U angeschaltet. Ein Kontakt
dieses Prüfrelais 9P4-46 schaltet das nächste Prüfrelais GP 3-4-3-, an und
dieses durch seinen Kontakt 9P3-4-32 das Prüfrelais GP'3r-3o. Durch diese fortlaufende
Anschaltung ist dafür gesorgt, daß nicht ein Prüfrelais der falschen Fahrtrichtung
ansprechen kann.For the track plan shown in FIG. R with the various insulating sections and the two entry signals U, T and the exit signals Q and R, FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the circuit according to the invention. The contacts of the track relays GL, not shown, are denoted by gl. As a sub-designation, they have the section numbers of the Fig. If you initially only refer to these contacts, you can see an exact afterimage of the track system in FIG. After the backup, the U section follows. Contacts of the track relays of the track sections 4a and 46, then 4b and 32, whereby at 32 the section T opens via 3a, 47 and 3b. This is followed by section 3 after track 3, and also the two sections 31 and 30 after tracks r and 2. You can see from this that the monitoring contacts of the track relays are included in a circuit that corresponds to the track diagram. At the branch points there are contacts ws, z. B. ws32 between sections 4b and 32 and ws3i between track Sh and section 32. At the junctions, the paths through contacts are selected that are dependent on the position of the points. A test relay GP is now switched on via two, if possible, and rarely one of the two track relay contacts. The purpose of this relay is to check that the two track relays have dropped out. So z. B. the two track relays of sections 3 a and 47 monitored by the test relay GP3-47. If the two track relay contacts are closed, the test relay picks up and bridges the two track relay contacts through its contact 9P3-47, whereby a self-closing circuit is formed at the same time via the same contact. The test relay picks up when the two track relay contacts are closed. It bridges these contacts and remains energized until the entire circuit is switched off again, i.e. even when the two track sections have been cleared from the train. Since the track system in FIG. R is traveled on in both directions, the test relay circuit of FIG. 2 is also used for both directions of travel. However, since the same sections are driven on in the opposite order when exiting as when entering, it is advisable to arrange separate test relays for the two directions of travel. The test relays GP4-46 and GP3-4-32 and GP3z-3o are used for journeys from track U. The test relays GP3-47, GP3-4-32 and GP3r-3o are used for entry on signal T. Conversely, the test relays GP3o-3z, GP32-4 and GP46-4 are used for exits to Ad, i.e. the single-track route, and only the test relay GP3o-3Z for exits to SA. To prevent a test relay from being switched on in the wrong direction, the test relays switch on continuously, e.g. B. at the entrance U in track z, the first test relay GP4-46 is switched on by a route contact f f U. One contact of this test relay 9P4-46 switches on the next test relay GP 3-4-3-, and this switches on the test relay GP'3r-3o through its contact 9P3-4-32. This continuous connection ensures that a test relay cannot respond in the wrong direction of travel.
Man erkennt, daß durch diese Prüfrelaisschaltung zunächst einmal nur
für j e zwei Gleisrelais ein Prüfrelais erforderlich ist. Man hat nun aber auch
den weiteren Vorteil, daß man diese gesamte Schaltung für die Fahrstraßenauflösung
mitbenutzen kann. Zu diesem Zweck sind an das Ende des Stromkreises Fahrstraßenauflöserelais
FA angeschaltet. Durch Fahrstraßenkontakte f f werden die Stromkreise eingeschaltet,
wobei diese sowohl in die Spannungszufuhr als auch vor das Auflöserelais gelegt
sind. Da das Auflöserelais jedoch nicht ansprechen darf, wenn der letzte Gleisabschnitt
noch befahren ist, sondern erst wenn der letzte Gleisabschnitt geräumt ist, sind
Kontakte gu in den Stromkreis geschaltet, die überprüfen, daß der Fahrweg frei ist.
Es handelt sich um Kontakte der bekannten Gleisüberwacherrelais. Die Anordnung wird
besonders zweckmäßig, wenn man die Fahrstraßenauflöserelais in den Bahnhofsgleisen,
also in Fig. 2 die Relais FA 3 und FA z, für die Auflösung der Einfahrt und
die in den Streckengleisen, nämlich FAAd und FASla, für die Ausfahrt benutzt.It can be seen that this test relay circuit initially only requires one test relay for every two track relays. But you now also have the further advantage that you can also use this entire circuit for route resolution. For this purpose, route release relays FA are connected to the end of the circuit. The circuits are switched on by route contacts ff , whereby these are placed both in the voltage supply and in front of the release relay. Since the release relay must not respond when the last track section is still used, but only when the last track section has been cleared, contacts gu are connected to the circuit to check that the route is free. These are contacts of the well-known track monitoring relays. The arrangement is particularly useful if the route resolution relay in the station tracks, i.e. in Fig. 2 the relays FA 3 and FA z, for the resolution of the entrance and those in the main tracks, namely FAAd and FASla, used for the exit.
Nach diesen Erläuterungen dürfte die Schaltung ohne Schwierigkeit
verständlich sein. Wählen wir als Beispiel für den Ablauf der Vorgänge die Fahrt
U ins Gleis x. Beim Einstellen der Fahrstraße werden die Kontakte f f U und
f f z geschlossen. Der einfahrende Zug befährt zunächst den Abschnitt 4a,
daraufhin den Abschnitt 46. Nun sind die beiden Kontakte 914a und 9146 geschlossen.
Hierdurch wird das Relais GP4-46 erregt. Dieses schaltet seinen Wechsler
9$4-46 um. Dadurch bildet sich das Relais GP4-46 einen Selbstschlußkreis unter Überbrückung
der beiden genannten Gleiskontakte, die der Zug nunmehr räumen kann. Beim weiteren
Fortschreiten fährt die Zugspitze auf den Abschnitt 4 b und dann auf den Abschnitt
32. Nunmehr wird, da der Weichenkontakt ws 32 umgeschaltet sein muß, das Prüfrelais
GP3-4-32 über Kontakt 9p4-46 erregt. Dieses schließt seinen Kontakt, wobei die beiden
Gleisrelaiskontakte 4b und 32 überbrückt werden und das Gleisrelais sich mit dem
gleichen Kontakt einen Selbstschlußkreis bildet. Die Weiche 31 befindet sich in
Minuslage, so daß der Wechsler ws3r umgeschaltet hat. Wird nun der Abschnitt
31 und dann 3o befahren, so zieht
in gleicher Weise das Prüfrelais
GP 31-3o an. Dieses schaltet seinen Wechsler 9P 31-3o um. Der Zug fährt nun in Gleis
i ein, wodurch der Kontakt gl i geschlossen wird. Der Kontakt gu i bleibt aber so
lange geöffnet, bis der Zug mit seiner letzten Achse den letzten Abschnitt, nämlich
30, geräumt hat. Dann zieht der Gleisüberwacher G U i (auf der Zeichnung
nicht dargestellt) an und meldet, daß der ganze Fahrweg frei ist. Hierdurch wird
das Auflöserelais FA i erregt, das die Fahrstraßenauflösung für die Einfahrt in
Gleis i bewirkt.After these explanations, the circuit should be understandable without difficulty. Let us choose the journey U to track x as an example for the sequence of operations. When setting the route, contacts ff U and ff z are closed. The arriving train first drives section 4a, then section 46. Now the two contacts 914a and 9146 are closed. This energizes relay GP4-46 . This switches its changer 9 $ 4-46. As a result, the relay GP4-46 forms a self-closing circuit bridging the two mentioned track contacts, which the train can now evacuate. As the train progresses further, the Zugspitze moves to section 4b and then to section 32. Now, since the switch contact ws 32 must be switched, the test relay GP3-4-32 is energized via contact 9p4-46. This closes its contact, the two track relay contacts 4b and 32 being bridged and the track relay forms a self-closing circuit with the same contact. The switch 31 is in the minus position, so that the changer has switched ws3r. If section 31 and then 3o are now driven, the test relay GP 31-3o picks up in the same way. This switches over its changer 9P 31-3o. The train now drives into track i, whereby the contact gl i is closed. The contact gu i remains open until the train has cleared the last section, namely 30, with its last axle. Then the track monitor GU i (not shown in the drawing) picks up and reports that the entire route is free. As a result, the release relay FA i is energized, which causes the route release for the entry into track i.
Aus Sicherheitsgründen kann es zweckmäßig sein, den gesamten Stromkreis
zu verdoppeln, eventuell unter Umkehrung der Stromrichtungen.For safety reasons, it may be useful to use the entire circuit
to be doubled, possibly reversing the current directions.