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Differentialdruck-Schwingflügelmotor, insbesondere zum Antrieb von
Scheibenwischern an Kraftfahrzeugen, und Verfahren zum Einbau des Flügels in einen
solchen Motor Die Erfindung bezieht sich auf Differentialdruckmotoren vom Schwingflügeltyp.
Solche Motoren werden vorzugsweise zum Antrieb von Scheibenwischern an Fahrzeugen
benutzt. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf die Konstruktion des Schwingflügels
und auf ein Verfahren zum Einbau des Schwingflügels in die Flügelkammer des Motors.
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Solche Schwingflügel sind bisher aus zwei dichtenden, gewölbten Lederteilen
von allgemein rechteckiger Form gebaut worden, die so zusammengesetzt werden, daB
ihre Flansche einander gegenüberliegen und durch ein Paar von geflanschten, die
quer verlaufende Welle, um die der Flügel schwingt, umfassenden inneren Metallplatten
auf Abstand gehalten werden, während zwei weitere Metallplatten außerhalb der gewölbten
Lederteile angebracht waren und die gesamte Anordnung mittels durchgehender Niete
zusammengehalten war.
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Die Lederdichtungen werden beim Zusammenbau des Motors gefettet, aber
das Leder wird nach einer gewissen Zeit hart. Dieses Hartwerden des' Leders scheint
seinen Grund in dem Eindringen von Feuchtigkeit in die Flügelkammer zu haben, wobei
die Feuchtigkeit eine Emulsion mit dem Schmiermittel
bildet. Die
Feuchtigkeit gelangt in die Flügelkammer, wenn der Motor zum Antrieb eines Scheibenwischers
bei regnerischem oder feuchtem Wetter in Betrieb gesetzt ist, wodurch feuchte Luft
in den Motor gesaugt wird. In einzelnen Fällen kann auch das Regenwasser an der
Antriebswelle durch das Wellenlager in den Motor gelangen. Da die Motoren für Scheibenwischer
mitunter für lange Zeit außer Benutzung bleiben, besonders in Trockenwetterperioden,
erhärtet das Leder zu einer bleibenden Form entsprechend den Abmessungen des Teiles
der Flügelkammer; in dem der Flügel in der Ruhestellung liegt. Infolgedessen wird
sich die Flügeldichtung nicht mehr biegen, um sich der Oberfläche der Flügelkammer
anzupassen, wenn der Flügel in einen anderenTeil der Kammer, beispielsweise wenn
der Motor inTätigkeit ist, bewegt wird, so daß Luft an den Lederteilen vorbeifließen
kann, was eine Verminderung in der Kraft des Motors zur Folge hat. Um diese Schwierigkeiten
zu überwinden, werden im allgemeinen Druckfedern innerhalb der Flansche der gewölbten
Lederteile eingebaut, um die Flansche in enger Berührung mit den Wänden der Kolbenkammer
zu halten. Dies hat aber noch keine vollständige Lösung des Problems gebracht. Die
Anwendung von Streck- oder Druckfedern vergrößert außerdem die Reibung zwischen
den gewölbten Lederteilen und der Wandung der Flügelkammer, wodurch die Kraft des
Motors reduziert und ein höheres minimales Vakuum erforderlich wird, bevor der Motor
arbeitet. Dies ist ein Nachteil bei durch Sog betätigten Seheibenwischermotoren,
da der verfügbare Sog bei einem Fahrzeug beschränkt ist.
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Die Dichtungsteile sind in ihrer gewölbten Form vor dem Zusammenbau
mit den anderen Teilen des Flügels und vor dem Einbau des Flügelkörpers in die Flügelkammer
vorgeformt. Dies erfordert ein sorgfältiges Formen der Lederflügel, um Faltenbildung
an den Flanschen, insbesondere an den gebogenen Eckteilen, zu vermeiden und zu gewährleisten,
daß sie sich eng der Innenform der Flügelkammer des Motors anpassen. Beim Einbau
des Flügelkörpers in die Flügelkammer wird der Flügel von einer seiner Endstellungen
in die andere ge schwungen, um sicherzustellen, daß die Lederteile ordnungsgemäß
eingebaut sind. Ein provisorischer Verschluß; der, uin den Einblick zu ermöglichen,
offen ist, wird vor dem Anbringen des eigentlichen Deckels angebracht, und wenn
ein Teil der Flügel zwischen dem provisorischen Deckel und der Oberkante der Flügelkammer
eingeklemmt wird, so muß er sorgfältig entfernt werden, bevor der endgültige Deckel
befestigt wird. Das Einpassen des Flügelkörpers erfordert somit geübte und wohlausgebildete
Arbeitskräfte.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Flügel
des Differentialdruckmotors und ein verbessertes Verfahren zum Einbau des Flügels
in die Flügelkammer des Motors zu schaffen, wodurch es möglich ist, weniger geübte
Personen, als es bisher notwendig war, für diese Tätigkeit einzusetzen. Zu diesem
Zweck besteht die I Erfindung aus einem Druckmittelmotör vom Schwingflügeltyp, bei
dem die Dichtungsteile, welche mindestens nach Einbau in den Motor einander zugekehrte
Dichtungsflansche aufweisen, aus gummiähnlichem Material hergestellt sind und bei
dem Metallplatten oder Platten aus einem anderen steifen Material über den Außenflächen
der dichtenden Teile befestigt werden, wobei diese Platten so bemessen sind., daß
der Spalt zwischen dem Rand einer Platte und der Wand der Flügelkammer so eng ist,
daß die Dichtungsflansche sich infolge der Saugwirkung oder in anderer Weise ganz
oder zum Teil umstülpen können. Da es würzsehenswert ist. die Flügel mit Fett zu
schmieren, ist der Stoff, aus dem die dichtenden Teile hergestellt sind, vorzugsweise
ölbeständig, so daß er durch <:las Schmiermittel nicht - angegriffen wird. Vorzugsweise
geeignete Materialien für diese Dichtungsteile sind Polyvinylchlorid (polymerisiertes
Chloropren) oder ähnliche Stoffe. Solche Stoffe werden im übrigen auch mittels Wasser
geschmiert, so daß die in die Flügelkammer eindringende Feuchtigkeit die Schmierung
der Flügeldichtungen unterstützt, ohne letztere zu härten.
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Bei Anwendung solcher Stoffe für die Dichtungsteile können diese dank
ihrer Elastizität sich verformen und biegen, um sich den Innenflächen der Flügelkammer
ohne Faltenbildung anzupassen. Darüber hinaus wird es durch die vergrößerte Biegsamkeit
der Flansche der Dichtungsteile möglich, daß .der Sog die Flansche in enger und
im wesentlichen luftdichter Berührung mit der Wandung der Flügelkammer hält, ohne
daß die Anwendung von Streckfedern notwendig wird. Damit wird nach der Erfindung
nicht nur die Undichtigkait beim Flügelumfang verringert, sondern auch die Reibung
zwischen Flügel und Flügelkammer reduziert und damit ein Motor geschaffen, der mit
einem schwächeren Vakuumarbeiten kann, als dies bisher möglich war.
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Auf Grund der hohen Biegsamkeit des Stoffes, aus dem die Dichtungsteile
hergestellt sind, könnte der Sog an den gewölbten Flanschen angreifen und die Dichtungen
umstülpen, d. h. die Flansche aus ihrer gewünschten einwärts gerichteten Stellung
herausziehen, so daß sie in umgekehrter Richtung zeigen. Das Reiben der Kanten der
Flansche an der Wandung der Flügelkammer bewirkt eine ähnliche Tendenz. Um diese
unerwünschte Umkehrung der Dichtungen zu vermeiden, werden äußere Teile oder Platten
aus Metall oder anderem steifem Material über den Außenflächen der Dichtungsteile
befestigt, wobei diese Platten ein solches Maß haben, daß der Spalt zwischen. dem
Umfang einer solchen äußeren Platte und der Wandung der Flügelkammer zu klein ist,
als daß die Flansche hindurchgesaugt werden oder sich in anderer Weise ganz oder
zum Teil umstülpen könnten. Der Spalt zwischen dem Rand einer äußeren Platte und
der Wandung der Flügelkammer muß derart sein, daß er im wesentlichen die Materialstärke
der Flansiche des benachbarten Dichtungsteiles an keinem Punkt übersteigt und vorzugsweise
enger ist als diese, obwohl offensichtlich
kleine Teile des Umfanges
ausgeschnitten oder eingekerbt sein können, vorausgesetzt, daß der so entstehende
Spalt nicht so weit äst, daß der benachbarte Teil des Flansches bei der Arbeit des
Motors umgestülpt werden kann. Die Platten können in ihren Mittelteilen mit Öffnungen
versehen oder perforiert sein. Zur Erzielung der zur Selbstdichtung erwünschten
gewölbten Form der Dichtungsteile können diese beispielsweise durch Pressen in eine
gewölbte Form vorgesehen sein. Vorzugsweise jedoch werden die Dichtungsteile zunächst
flach, beispielsweise durch Ausschneiden aus Flachmaterial, hergestellt mit einem
Maß, welches größer ist als derQuerschnitt derFlügelkammer des Motors, wobei die
Umfangteile der Dichtungsteile durch Einsetzen der Dichtungen in die Flügelkammer
umgefaltet werden, um gewölbte Flansche zu bilden, nachdem sie in den Flügelkörper
eingebaut sind. Auf diese Weise passen sich die Dichtungen den eigentlichen Konturen
der Flügelkammer an, und auf Grund der elastischen Eigenschaften des Stoffes, aus
dem die Dichtungen hergestellt sind, wird das Material an den gewölbten Ecken der
Flansche zusammengedrückt, und es findet keine Faltenbildung statt. Darüber hinaus
wäre bei dieser Bauart die elastische Spannung an den Flanschen der Dichtungen dazu
ausgenutzt, diese fest und gleichmäßig in Berührung mit der Wandung der Flügelkammer
zu drücken, ohne daß Streckfedern vorgesehen werden müssen, obwohl diese gewünschtenfalls
vorgesehen werden können. Vorzugsweise sind die Dichtungsteile aus etwa 2'-/z mm
starkem Material hergestellt.
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Nach einem weiteren Kennzeichen der Erfindung werden die beiden Dichtungsteile
am Oberende des Flügels miteinander verbunden, damit der maximale Bewegungsbereich
des Flügels ohne die Gefahr erreicht werden kann, daß die gewölbten Flansche am
Oberende des Flügels aus der gewölbten Hilfskammer herausgesaugt werden können,
wenn der Flügel in einer der Endstellungen ist.
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Weiterhin sind nach einem anderen Kennzeichen der Erfindung die. Flügeldichtungsteile
oder mindestens diejenigen Teile, deren Flächen an den Wandungen der Flügelkammer
gleiten, unpoliert oder gerauht, um kleine Höhlungen zu bilden, die Öl und Fett
zurückhalten und über die Wandungen der Flügelkam@merverteil,en. DiesesAnrauhenderOberfläche
kann durch Pressen oder durch Kalandern des gummiähnlichen Materials auf Leinen
oder ähnlichem Material mit einer rauhen Oberfläche erreicht werden.
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Nach einem weiteren Kennzeichen der Erfindung besteht das Distanzglied
zwischen den beiden Flügeldichtungen aus einem einzigen Stück, vorzugsweise aus
einem Gußstück, in das die Motorwelle eingepaßt ist. Vorzugsweise enthält das Gußstück
sich nach außen erstreckendeVorsprünge, die durch Öffnungen in den Dichtungsteilen
und den Außenplatten greifen und schließlich umgebördelt, vernietet oder mit Muttern
versehen werden, um die Dichtungsteile und die äußeren Platten an dem inneren Teil
festzuhalten. Bei dieser Bauart sind keine von einer Seite der Flügel auf die andere
durchgehenden Nietöffnungen vorhanden, durch welche das Druckmittel gelangen könnte.
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In anderer Hinsicht besteht die Erfindung in einem verbesserten und
neuartigen Verfahren des Einbaues des Flügels in einen Druckmittelmotor, ohne die
Dichtungsteile in gewölbte Form vorzuformen, und in der Bildung der gewölbten Flansche
an den Dichtungsteilen während des eigentlichen Einbaues des Flügelkörpers in die
Flügelkammer.
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In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Differentialdruck-Schwingflügelmotors
nach der Erfindung veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. i eine perspektivische Ansicht
des Flügels vor Einbau in das Motorgehäuse, Fig.2 einen Schnitt durch das Motorgehäuse
mit dem Flügel, Fig. 3, wie der Flügel in das Motorgehäuse eingesetzt wird, Fig.
q. eine Hinteransicht des in Fig. 3 Dargestellten und Fig. 5 im Schnitt den Flügel
nach seinem Zusammenbau.
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In der Zeichnung umfaßt der Flügel in der Mitte ein Distanzglied 3,
das als Gußstück ausgeführt ist, z. B. aus Zinkspritzguß mit zwei Vorsprüngen d.
auf jeder Seite. Einer dieser Vorsprünge q.' ist länger als die anderen drei. Die
zwei Dichtungsteile i, i' aus Polyvinylchlorid oder ähnlichem Flachmaterial werden
an entgegengesetzten Seiten des Mittelteiles angebracht und sind mit Ausnehmungen
versehen, die über die Vorsprünge greifen. Äußere Metallplatten 2, 2' werden dann
über den Außenflächen der Dichtungsteile angeordnet, wobei diese äußeren Platten
gleichfalls mit Öffnungen versehen sind, in die die Vorspränge q. eintreten. Ein
Querschnitt durch den soweit zusammengesetzten Flügel ist in Fig.5 dargestellt.
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Durch Umbördeln oder Vernieten der Enden der Vorsprünge q: werden
dann die Teile des Flügels miteinander verbunden und die Dichtungsteile r, z' zwischen
den äußeren Platten 2,:2' und dem Mittelteil 3 festgeklemmt. Bevor der längere Vorsprung
q.' vernietet wird, wird ein Ventilglied 17, welches gleichfalls aus Polyvinylchlorid
oder ähnlichem Material hergestellt ist und dessen Form in Fig. 4. dargestellt ist,
über den Vorsprung q.' zwischen zwei Metallscheiben i9 und 2o aufgesetzt. Das Ende
des Vorsprungs q.' wird dann vernietet; um diese Scheiben und das Ventil in der
richtigen Stelle auf dem Flügel zu halten. Der Mittelteil 3 ist mit Bohrungen versehen,
in die- die Wellen 5 und 5' beispielsweise durch Preßsitz eingepaßt sind. Diese
Wellen können an ihren Enden zwecks fester Verbindung mit dem Gußstück mit längs
laufenden Nuten oder Federn versehen sein.
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Die Dichtungsteile sind hinsichtlich ihrer Abmes-sungen größer als
der Querschnitt der Flügelkammer 6 des Motors, und zwar um etwa die Ausmaße der
Flansche, die an den Dichtungsstellen
vorgesehen sind, und die äußeren
Metallplatten 2; 2' der Flügel sind so bemessen, daß ihr Abstand von den inneren
Wandungen der Flügelkammer 6 um weniger als die Stärke des Flachmaterials beträgt,
aus dem die Dichtungsteile i, i' hergestellt sind. Diese Platten 2, 2' sind vorzugsweise
bei 7 einwärts gebogen, wobei der Mittelteil 3 derart geformt ist, daß die Dicke
des Flügelkörpers so gering wie möglich gehalten werden kann, um einen maximalen
Schwingungsbogen zu erreichen. Auch können die Platten 2, 2' mit kleinen Ausrundungen
16 an ihrem Umfang versehen sein, um die gewölbten Ecken der bogenförmigen Hilfskammer
1s passieren und den Schwingungsbogen weiterhin vergrößern zu können.
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Die Enden der äußeren Platten 2 und 2 sind gleichfalls einwärts ,gebogen;
wodurch sich die Enden der Dichtungsteile ebenfalls einwärts neigen. Vorzugsweise
jedoch sind die Oberenden der beiden Dichtungsteile miteinander verbunden. Dies
kann am leichtesten durch Ausschneiden der beiden Dichtungsteile als ein Stück aus
dem Flachmaterial erreicht werden, wobei die beiden Teile bei g zusammenhängen.
, Um den vollständigen Flügelkörper in den Motor einzubauen, wird der Körper in
die Flügelkammer 6 eingeführt, wobei die Randzonen der Dichtungsteile gegeneinander
einwärts gebogen sind. Dieses Anbiegen der Randzonen der Dichtungsteile wird durch
die geschwungene Form der halben Lager iö in den Oberkanten des die Flügelkammer
6 bildenden Gußstückes erleichtert, in denen die Flügelwelle ruht. Der Flügelkörper
wird dann senkrecht nach unten in das Gußstück gedrückt, wobei während dieser Bewegung
die seitlichen Randzonen der Dichtungsteile fortschreitend nach innen umgefaltet
werden, wie in Fig. 3 und 4. dargestellt ist. Bis der Flügelkörper den Boden der
Flügelkammer nahezu erreicht, verbleiben die unteren Randzonen der Dichtungsteile
ungefaltet; aber wenn diese unteren Zonen den Boden der Kammer 6 berühren; zwingt
eine weitere Abwärtsbewegung des Flügelkörpers diese unteren Zonen, sich nach innen
umzulegen und die in Fig. 2 dargestellte Stellung einzunehmen: Dieses Umlegen wird
durch die gebogene Form des Bodens der Flügelkammer 6 sowie dadurch unterstützt,
daß die unteren Zonen von den Enden der äußeren Platten 2 und 2 einwärts gedrückt
werden.
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Das Einsetzen des Flügelkörpers in die Flügelkammer wird noch durch
Einfetten des Flügels erleichtert. Dies kann in einfacher Weise durch Einfüllen
von Fett in den Raum zwischen den Randzonen der beiden Dichtungsteile erfolgen.
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Wenn die Flügelwelle in den Halblagern io am Oberende der Flügelkammer
ruht und wenn auch das verlängerte Lager i i in bekannter Weise in einer entsprechenden
Ausnehmung ä2 in dem Gußgehäuse ruht, so braucht man nur noch den oberen, die bogenförmige
Hilfskammer 14. zur Aufnahme des Oberendes des Flügels enthaltenden Abschlußdecket
13 des Motors aufzusetzen. Das Aufsetzen des Abschlußdeckels bewirkt gleichzeitig
das Unilegen der oberen Dichtungsteile. Bei Verwendung von zwei getrennten Dichtungsteilen
legen sich deren obere Kanten, die bereits durch die Form der oberen Enden der äußeren
Platten 2, a' einwärts geneigt sind, durch Eingriff mit der gewölbten Fläche der
Hilfskammer 14 um, wobei die glatte Fläche an den gewölbten Teilen der Flansche
anliegt. Der Abschlußdeckel wird dann mittels Schrauben 15 in der richtigen Stellung
befestigt.
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Schwingflügelmotoren bisheriger Bauart neigen zu Undichtheit am Oberende
der Dichtung des Flügels, insbesondere unter den Bedingungen, die bei der Umkehr
der Schwingbewegung an jedem Ende des Hubes auftreten. Es ist festgestellt worden,
daß bei der äußersten Endstellung des Flügels der Teil der Dichtung, der in der
Hilfskammer arbeitet, dazu neigt, aus der Hilfskammer durch die Saugwirkung herausgezogen
zu werden. Wenn der Flügel das Ende seines Hubes in einer Richtung erreicht, steht
der Flansch des oberen Teiles der Dichtung, .die in dieser Lage der Hauptkammer
benachbart ist, wegen der Dicke des Flügels gewöhnlich zum Teil in der Hauptkammer
vor. Wenn nun die Saugwirkung auf diese Seite des Flügels einwirkt, um ihn in die
entgegengesetzte Richtung zu bewegen, so wird dieser vorstehende Teil des Flansches
dem Sog ausgesetzt, der diesen Teil aus der Hilfskammer herauszuziehen und einen
Luftdurchtritt an den Flanschen vorbei zu bewirken sucht und der außerdem bei Bewegung
in der umgekehrten Richtung den Flansch umzulegen bestrebt ist. Dies kann zur Faltenbildung
an der Oberkante der Dichtung oder zu ihrer Beschädigung führen. Aus diesem Grunde
mußte der maximale Bewegungsbogen des Flügels bisher begrenzt werden, so daß sich
der obere Flansch nicht mehr bei der Umkehr umlegen kann.
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Durch die Vereinigung der beiden oberen Flansche miteinander wird
die Möglichkeit des Umstülpens der Flansche vermieden. Die Flügeldichtungen können
einstöckig oder aus zwei oder mehr miteinander verbundenen Teilen gebildet sein.
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Die Herstellung des Mittelteiles 3 des Flügels als Gußstück bietet
auch Vorteile, selbst wenn die Dichtungsteile wie bisher aus Leder bestehen. Bisher
bestand das Distanzstück im allgemeinen aus zwei Metallplatten, die mit Flanschen
an ihren Kanten versehen sind. Die Teile des Flügels sind miteinander durch Niete
verbunden, die durch die äußeren Platten, den Dichtungsteil, die inneren Platten
und auch durch eine Bohrung in der Querwelle, um die der Flügel schwingt, verlaufen.
Damit der Motor mit möglichst niedrigem Sog arbeiten kann, ist es wichtig, daß Undichtigkeitsverluste
vermieden werden und daß sich außerdem der Flügel mit einem Minimum an Reibung in
dem Flügelgehäuse bewegt. Die Bauart der bisher verwendeten Flügel bringt solche
Schwierigkeit in der Massenproduktion mit sich, daß diese Erfordernisse nicht einheitlich
erreicht werden können. Da beispielsweise die Niete, die die Flügelteile zusammenhalten,
durch Bohrungen laufen, die sich von einer Seite des Flügels zur anderen erstrecken,
bildet sich oft ein
unerwünschter Durchlaß für das Druckmittel,
wodurch die Wirkung des Motors beeinträchtigt wird. Wenn die Niete sehr dicht angezogen
werden, um diesen Durchtritt zu vermindern, geschieht es oft, daß die zwei inneren
Metallteile und die damit festgelegten Dichtungsteile gegeneinander verschoben werden,
so daß die Dichtungsteile ungleichmäßig an den Wandungen des Flügelgehäuses anliegen,
somit die Reibung vergrößern und auch das Entstehen von undichten Stellen am Umfang
des Dichtungsteiles verursachen. Außerdem wird beim sehr festen Vernieten der Flügelteile,
wenn nicht sehr große Sorgfalt angewendet wird, die Flügeldichtung an der einen
Wandung des Flügelgehäuses stärker angedrückt werden als an der anderen, wodurch
Reibungsverluste eintreten und die Wahrscheinlichkeit von Undichtheit erhöht wird.
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Da bei der Bauart nach der Erfindung der Mittelteil als festes einheitliches
Ganzes ausgeführt wird, können beim Zusammensetzen der äußeren Platten und der Dichtungsteile
diese mit dem Mittelteil durch durchgehende Niete fest verbunden werden, ohne daß
hierdurch, wie bei früheren Konstruktionen, Verschiebungen eintreten können. Vorzugsweise
werden jedoch keine von einer zur anderen Seite des Flügels durchgehende Niete verwendet,
sondern die Niete werden, wie oben beschrieben, als angegossene Gußstückvorsprünge
ausgeführt, so daß Undichtigkeitsverluste vollständig vermieden werden. Da ferner
die Antriebswelle in einer Bohrung oder Ausnerhmung des Mittelteiles sitzt, die
sehr genau hergestellt werden kann, z. B. durch Spritzguß, so ist ihre genaue Lage
im Flügel, selbst bei Massenfertigung, gewährleistet. Wenn das Mittelstück durch
Spritzguß hergestellt wird, so kann diesem leicht eine so geschwungene Form gegeben
werden, daß die Flügel einen größeren Bogen als bisher beschreiben können. Bei Motoren
des Typs, auf den sich die Erfindung bezieht, ist der Schwingwinkel im allgemeinen
dadurch begrenzt, daß der Flügel mit den Kanten der bogenförmigen Hilfskammer in
Berührung kommt, während der innere Körper so geformt ist, daß sein Schwingwinkel
noch vergrößert werden kann. Hierzu wird das kurze Ende des inneren Körpers einwärts
gebogen, damit sich die Dichtungsteile nicht aus der bogenförmigen Hilfskammer herausbewegen,
wenn der Flügel das äußerste Ende seines größeren Schwinghubes erreicht. Auf diese
Art kann ein Bewegungswinkel von etwa 14o° gegenüber dem üblichen Winkel von z26°
erreicht werden.
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Die Welle 5', die das Ventilbetätigungsglied 21 trägt, kann in dem
Spritzgußmittelteil 3 genau festgelegt werden. Falls erwünscht, kann die Welle 5'
und das von ihr getragene Ventilbetätigungsglied 21 einstückig mit dem Innenteil
gegossen werden. Das Ventilbetätigungsglied 21 trägt Flächen zur Kippbetätigung
des Ventils an beiden Enden des Flügelhubes.
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Bei normaler Arbeit des Motors steuert dieses Ventil in bekannter
Weise die Verbindung zwischen der Sogseite, z. B. dem Saugstutzen des Fahrzeugmotors,
und den beiden Seiten der Flügelkammer derart, daß je eine Seite des Motors mit
der Sogleitung, die andere mit der Atmosphäre verbunden ist. Kurz bevor der Flügel
das jeweilige Ende der Flügelkammer erreicht, steuert das Ventilbetätigungsglied
21 das Ventil um, worauf sich die Bewegungsrichtung des Flügels umkehrt. Die Arbeitsweise
und die Anordnung der Venbil,steuerung sind bekannt und werden nicht als neubeansprucht.
Da es nach der Erfindung möglich wird, das Ventilbetätigungsglied in bezug auf den
Flügel genau festzulegen, ist eine genaue zeitliche Beziehung zwischen dem Ventil
und der Bewegung des Flügels durch normale Fertigungsmethoden erreichbar, wobei
dieses zeitliche Verhältnis besonders wichtig ist, wenn der Flügel einen größeren
Bewegungsbogen als gewöhnlich ausführen soll.
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Wie bereits erwähnt, trägt der Flügel auch das Ventil 17, welches
sich in der Ruhestellung des Motors gegen einen den Saugeinlaß umgebenden Sitz 18
legt und hierdurch diesen Saugeinlaß von der Motorkammer abschließt.
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform gestattet verschiedene
Abänderungen, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. So können mit Hilfe von
Kernen zur Gewichtsverminderung des inneren Teiles in diesem Hohlräume 3' vorgesehen
werden, die auch als Behälter für Fett oder andere Schmiermittel dienen können,
wobei Nuten oder Öffnungen zur Verbindung dieser Hohlräume mit der Außenfläche des
Gußstückes vorzusehen wären.
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Die Motorwelle braucht nicht in eine Bohrung in dem Mittelteil eingesetzt
zu werden, sondern kann beweglich mit dem Flügel verbunden werden, beispielsweise,
indem die Motorwelle als gebogene Welle ausgeführt ist, die in eine entsprechend
geformte Bohrung oder Höhlung in dem Spritzgußstück eingreift. Beispielsweise kann
eine L-förmige Höhlung in dem Spritzgußstück die gebogene Motorwelle aufnehmen,
die durch Festlegen der Dichtungsteile und der äußeren Platten in ihrer Stellung
gehalten wird.