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Rostfeuerung mit Zündrost Die Erfindung betrifft eine Rostfeuerung
mit Zündrost, deren Hauptrost sowohl mechanisch bewegt als auch ruhend angeordnet
sein kann.
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Es ist bereits bekannt, im unteren Teil des Brennstofftrichters Zündroste
anzuordnen, welche als luftbeschickte Düsenplatten ausgebildet sind. Das Ziel, die
gezündeten Brennstoffteile unter die Hauptbrennstoffmenge zu bringen, soll hier
erreicht werden. Die Wirkung wird jedoch durch die Höhe der Hauptbrennstoffschicht
beschränkt, so daß ein Erfolg nur bei geringer Brennstoffschichthöhe erreicht werden
kann. Es wird also hier, wie auch bei anderen beispielsweise mechanischen Schürrost-oder
Wanderrostfeuerungen ohne derartigen Zündrost, die eigentliche Verbrennung auf einer
verhältnismäßig kleinen, aber hoch belasteten Rostfläche auf dem hinteren Rostteil
vor sich gehen. Hierdurch wird nicht allein übermäßig viel Flugkoks aufgewirbelt,
sondern auch die Verbrennung besonders bei höherer Belastung ungünstig beeinflußt.
Der Kern der Flamme bleibt luftarm, wobei der Verlust durch unvollkommene Verbrennung
der Heizgase unter Umständen zu groß ist.
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Auch bei solchen Feuerungsanlagen, die man mit einer dünnen Brennstoffschicht
fahren kann, wird man nur eine Vortrocknung durch Bestrahlung aber keine direkte
Verbrennung auf der vorderen Rosthälfte erreichen.
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Die Erfindung hat zum Ziel, durch die Anordnung eines geeigneten Zündrostes
die direkte Verbrennung schon im vorderen Teil der Feuerung zu ermöglichen. Sie
besteht darin, daß ein vom Brennstofftrichter bis weit in die vordere Hälfte des
flach oder schräg angeordneten Hauptrostes reichender Zündrost lose aufliegend auf
dem Hauptrost angeordnet wird. Der Zündrost besteht dabei aus mehreren in geeignetem
Abstand nebeneinander angeordneten Zündkanälen, deren Oberseiten muldenförmige Vertiefungen
aufweisen, um ein seitliches Abgleiten der darüberliegenden Brennstoffteile
zu
verhindern. Die Zündkanäle werden erfindungsgemäß getrennt voneinander oder auch
gemeinsam mit regelbarer Druckluft beschickt, die durch in der Oberfläche derselben
befindliche Öffnungen in die daraufliegende Brennstoffschicht eindringt, wobei die
Öffnungen verschieden groß gehalten und so auf die Oberfläche verteilt sind, daß
der in den Räumen zwischen den Zündkanälen liegenden dickeren Brennstoffschicht
zonenweise mehr Luft zugeführt wird als der dünneren Schicht unmittelbar über den
Zündkanälen. Mit Vorteil werden diese Zündkanäle bei feststehendem Vorderteil des
Hauptrostes beweglich angeordnet und mit seitlichen Stoßflächen versehen, so daß
sie ein Auflockern und Verschiebendes Brennstoffes bewirken. Diese Ausbildung der
Zündkanäle hat ganz besondere Bedeutung insofern, als ein Teil der Glut beim Rückschub
von den Stoßflächen mit zurückgenommen und unter den frischen Brennstoff geschoben
wird, wodurch die Zündung sehr gefördert wird. Bei bewegten Hauptrosten, wie z.
B. Vorschub- und Wanderrosten, wird der Brennstoff über die Zündkanäle hinweg transportiert.
Erfahrungsgemäß gelangen Knorpel- und Feinkohle meist ungleichmäßig verteilt auf
den Rost, wodurch die Verbrennung beeinträchtigt wird. Nach der Erfindung wird dieser
Nachteil dadurch vermieden, daß der Antrieb für die Bewegung der Zündkanäle so ausgebildet
wird, daß die Bewegungsgeschwin-,"digkeit sowie der Vorschub eines jeden einzelnen
Zündkanals unabhängig reguliert wird, so daß ein dem über die Breite des Rostes
unterschiedlich verteilten Abbrand entsprechendes Nachschieben des Brennstoffs möglich
ist.
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Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die bisher übliche dicke
Brennstoffschicht auf dem vorderen Rostteil dünner, lockerer und luftdurchlässiger
wird und daß das auf und zwischen den Zündkanälen sich haltende Grundfeuer von mehreren
Seiten angeblasen wird, wodurch die Zündung wesentlich beschleunigt wird. Durch
diese Unterstützung der Verbrennung auf dem vorderen Teil des Rostes wird das Rostende
sehr entlastet, die Flugkoksaufwirbelung verringert, die spezifische Rostleistung
gesteigert, der vordere Teil des Feuerraumes weitestgehend ausgenutzt und die Verbrennung
wesentlich verkürzt. Der Restausbrand erfolgt auf dem hinteren Teil des Rostes und
kann durch Unterwind beschleunigt werden. Alle diese Vorteile geben die Gewähr dafür,
daß ein guter Gesamtwirkungsgrad der Feuerung erreicht wird.
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Nach der Erfindung kann die Hauptrostfläche im Bereich der Zündkanäle
wesentlich einfacher gestaltet und ohne Luftdurchtrittsöffnung ausgebildet bzw.
bei Wanderrosten abgedeckt werden.
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Hierdurch wird eine Erwärmung des Rostbelages von unten durch den
durchfallenden und aufflammenden Kohlenstaub vermieden. Der Raum unterhalb dieses
Rostteiles ist hierdurch jederzeit zugänglich.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in Ausführungsbeispielen
schematisch dargestellt. Abb. i zeigt einen Schürrost mit ruhendem vorderem Rostteil
und Abb. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A der Abb. i ; in Abb.3 ist die Anordnung
der Erfindung bei einem Wanderrost dargestellt.
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An den feststehenden, ohne freie Rostfläche ausgebildeten Vorderteil
i eines Schürrostes schließt sich der mechanisch bewegte hintere Rostteil :2 an.
Der Brennstoff böscht aus dem Brennstofftrichter 3 heraus auf und zwischen den vorderen
Teil der beweglichen Zündkanäle 4 mit den seitlichen Stoßflächen 5 und wird durch
den Vor- und Rückschub derselben zum hinteren Rostteil hin gefördert. Die Regulierung
der Vor- und Rückschubgeschwindigkeit der Zündkanäle 4 erfolgt mittels eines mechanischen
Antriebs 6, wobei durch eine für jeden Zündkanal getrennt einstellbare Leerhubeinstellv
orrichtung 7 die Zündkanäle .4 auch unabhängig voneinander bewegt werden können.
Die Verbrennungsluft strömt aus dem Kanal 8 durch die Schotten 9 in die einzelnen
Zündkanäle 4, wobei eine Regelung durch die Klappen io erfolgt. Durch die Düsenöffnungen
i i in den Zündkanälen 4 gelangt die Verbrennungsluft dann in die Brennstoffschicht.
Bei der feststehenden Anordnung der Zündkanäle 4 auf dem Wanderrost (Abb.
3) wird der Brennstoffvorschub durch das umlaufende Rostband 12 bewirkt,
so daß die Stoßflächen hierbei nicht erforderlich sind. Auch hier erfolgt die Zuführung
der Verbrennungsluft über Schotten 9 und Düsenöffnungen i i, wobei die Regelung
wieder durch die Klappen io erfolgt. Die übliche zonenweise Unterwindzuführung beginnt
hierbei erst im hinteren Teil des Rostes, während der vordere Teil durch eine Verlängerung
des ersten Zonensattels 13 abgedeckt ist.