DE9102561U1 - Auslösevorrichtung für Warnanlagen in Fahrzeugen - Google Patents
Auslösevorrichtung für Warnanlagen in FahrzeugenInfo
- Publication number
- DE9102561U1 DE9102561U1 DE9102561U DE9102561U DE9102561U1 DE 9102561 U1 DE9102561 U1 DE 9102561U1 DE 9102561 U DE9102561 U DE 9102561U DE 9102561 U DE9102561 U DE 9102561U DE 9102561 U1 DE9102561 U1 DE 9102561U1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- force sensor
- release device
- force
- mass
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 15
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 10
- 239000013078 crystal Substances 0.000 claims description 6
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 5
- QSHDDOUJBYECFT-UHFFFAOYSA-N mercury Chemical compound [Hg] QSHDDOUJBYECFT-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 5
- 229910052753 mercury Inorganic materials 0.000 claims description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 3
- 241000272534 Struthio camelus Species 0.000 claims description 2
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 claims description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000011161 development Methods 0.000 description 4
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 3
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 101100377706 Escherichia phage T5 A2.2 gene Proteins 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000002427 irreversible effect Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
- B60Q1/44—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal
- B60Q1/445—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal controlled by inertial devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
- B60Q1/50—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking
- B60Q1/52—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking for indicating emergencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
- Switches Operated By Changes In Physical Conditions (AREA)
Description
PATENTANWÄLTE D^»830 Gütersloh. Vennstraße
Telefon: (<>52 41)T3O 5<
Dipl.-Ing. Gustav Meldau Datum: 28-02.91
DipLPhys. Dr. Hans-Jochen Strauß Unser Zeichen: R
Herrn
Die Neuerung betrifft eine Auslösevorrichtung für Warnanlagen in Fahrzeugen, insbesondere für Warn-Blinkanlagen von Kraftfahrzeugen.
Wird bei einem Unfall ein Fahrzeug aus seiner Normal lage gebracht,
geschieht dies immer mit erheblichen, von außen auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte, die sowohl in Fahrtrichtung (Aufprall- bzw.
Auffahrunfall) als auch quer dazu (seitliches Aufprallen) wirken
können. Darüber hinaus kann sich ein von der Straße abkommendes Fahrzeug auch überschlagen, wobei Trägheitskräfte in allen drei
Raumkoordinaten eines fahrzeugfesten Koordinatensystems wirksam werden können. In all diesen Fällen ist der Fahrzeugführer, sofern
überhaupt noch handlungsfähig, damit beschäftig, das Fahrzeug unter
- 2 - R 691
Kontrolle zu bringen und sich selbst zu retten. In diesen Fällen unterbleibt
in aller Regel das Einschalten der Warnblink-Anlage, so
daß deren eigentlicher Zweck nicht erreicht wird. Dies ist im Hinblick auf folgende Fahrzeuge bedeutsam, da diesen kein Warnsignal
übermittelt wird. Im Falle des Abkommens von der Straße wird zwar der nachfolgende Verkehr nicht gefährdet, jedoch kann ein im Straßengraben
liegendes Fahrzeug leicht übersehen werden, wenn in Dunkelheit dessen Warn-Blinkanlage nicht eingeschaltet ist. Dadurch kann
eine Bergung etwa hilflos eingeschlossene Fahrzeug-Innensassen so verzögert werden, daß diese durch die Zeitverzögerung u.U.
irreversibel geschädigt werden.
Daraus ergibt sich die Aufgabe, die der Neuerung zugrunde liegt: Es
soll eine Auslösevorrichtung für eine mit einem Handschalter versehene und damit auslösbare Warnanlagen in Fahrzeugen, insbesondere
für Warn-Blinkanlagen von Kraftfahrzeugen so weitergebildet werden,
daß diese automatisch dann eingeschaltet wird, wenn zumindest in einer Richtung des fahrzeugfesten Koordinatensystems eine Trägheitskraft
auftritt, die eine vorgebbare Größe überschreitet.
Diese Aufgabe wird nun dadurch gelöst, daß parallel zu dem Handschalter
eine automatische Schaltvorrichtung angeordnet ist, die mit einem Kraftfühler verbunden ist, mit dem zumindest eine Kraftkomponente
in Fahrtrichtung oder quer zur Fahrtrichtung aufnehmbar ist und mit dem das Überschreiten eines vorgebbaren Grenzwertes den Handschalter
überbrückbar ist, wobei der automatischen Schaltvorrichtung eine Selbsthaltevorrichtung zugeordnet ist. Ein derartiger Kraftfühler
nimmt die in Richtung der Empfindlichkeit wirkenden Kraftkomponenten
auf und gibt bei Überschreitung dieses Grenzwertes ein Signal ab. Dieses Signal überbrückt den Handschalter der Warnblinkanlage
und setzt diese in Tätigkeit. Damit die Warnanlage auch nach Abklingen der Trägheitskräfte weiter in Betrieb bleibt, ist die Selbsthaltevorrichtung
vorgesehen, die bei einmaligem Aktivieren den Stromkreis geschaltet hält, wie es von dem Handschalter zu erwarten ist.
- 3 - ß 691,
Vorteilhaft ist es, wenn der Kraftfiihler derart ausgebildet ist, daß
die Kraftkomponenten sowohl in Fahrtrichtung als auch quer zur Fahrtrichtung aufnehmbar sind. Damit werden sowohl Ereignisse in Fahrt-
und damit in Längsrichtung des Fahrzeugs erfaßbar, wie auch solche Einwirkungen, die quer zur Fahrtrichtung erfolgen. Eine vorteilhafte
Weiterbildung ist weiter dadurch gegeben, daß der Kraftfühler derart ausgebildet ist, daß eine vertikal wirkende Kraftkomponete bei Kopflage
des Fahrzeugs aufnehmbar ist. Dadurch wird unabhängig von der Einwirkung von Trägheitskräften bei einem Überschlag die Kopflage
erkannt, wobei der Begriff "Kopflage" hier auch Winkellagen, wie sie
z.B. bei einem Rutschen in einen Graben vorkommen, mit einschließen soll.
Der Kraftfühler kann dabei ein etwa trichterförmiges Gehäuse aufweisen,
dessen untere muldenförmige Spitze den Aufnahmeraum für eine durch bei vorzugsweise Verzögerungen auftretenden Trägheitskräfte
auslenkbare Masse bildet und dessen oberer Rand mit Auslösekontakten versehen ist, mit denen die durch die Trägheitskräfte ausgelenkte
Masse zur Überbrückung in Berührung bringbar ist. Die in dem Gehäuse angeordnete Masse ist dabei frei bewegbar. In einer vorteilhaften
Ausbildung ist in der muldenförmige Spitze als Masse eine elektrisch leitfähige Flüssigkeit, vorzugsweise Quecksilber vorgesehen, wobei
das Gehäuse in sich geschlossen ist. Das Quecksilber ist in sich frei bewegbar und folgt auftretenden Trägheitskräfte so, daß bei
Überschreitung eines Grenzwertes der Trägheitskraft eine Überbrückung der als Ringe ausgebildeten Kontakte erfolgt, wodurch die
Auslösung der Warnblinkanlage erfolgt, die durch die ebenfalls aktivierte
Selbsthaltung in Betrieb bleibt.
In einer anderen vorteilhaften Ausbildung ist in der muldenförmigen
Spitze als Masse eine elektrisch leitende Kugel aus einem Metall vorgesehen. Diese Kugel wird auf dem inneren Mantel des Gehäuses ausgelenkt
und sie erreicht dann, wenn die Trägheitskraft einen vorgegeben Wert überschreitet, die Kontaktringe und überbrückt diese, wodurch
die Auslösung der Warnblinkanlage erfolgt, die durch die eben-
- 4 - R- 691
falls aktivierte Selbsthaltung in Betrieb bleibt. In beiden Fällen
kann dabei mit der Steilheit der Muldenwand und mit der Größe der Masse die Empfindlichkeit so eingestellt werden, daß normale Beschleunigungen
jeweils bezogen auf die Erdbeschleunigung (im Bereich von etwa 0,25 bis 0,3g) oder normale Verzögerungen (im Bereich von
etwa 0,4 bis 0,6g) in Fahrtrichtung toleriert werden, während Verzögerungen bei einer Notbremsung (oberhalb etwa 0,7 g) zu einer Sicherheitsauslösung
und Aufprall oder Seitenstöße zu einer Notauslösung führen. Dazu ist vorteilhaft die Mulde als Kegel mit ellipsoidem
Querschnitt ausgebildet.
In einer Weiterbildung wird der Kegel gegenüber der Hochachse des Fahrzeugs vorzugsweise vorwärts geneigt. Mit dem ellipsoiden Querschnitt
verbunden ergeben sich unterschiedliche Neigungen der achsparallelen
Mantellinien, so daß der zur Auslösung führende Ausschlag der Masse je nach Richtung der auftretenden Kraft von der Richtung
der Kraft abhängigen, unterschiedlichen Größen der Trägheitskraft
bewirkt wird. Mit der Schrägstellung der Achse wird dabei ermöglicht,
daß in Längsrichtung unterschiedliche Trägheitskräfte (Beschleunigung
bzw. Verzögerung) für die Auslösung der Warnanlage eingestellt werden können. Damit kann zum einen die Sicherheitsauslösung
bei der Notbremsung erreicht und zum anderen eine Fehlauslösung bei einer hohen Beschleunigung vermieden werden, während die Empfindlichkeit
in Querrichtung unabhängig davon so eingestellt werden kann, wie es den Bedürfnissen entspricht. In einer vorteilhaften Weiterbildung
weist die Mulde zumindest im Bereich der Normal lage der Masse eine elastische Auskleidung auf. Diese elastische Auskleidung
im Bereich der Normal lage der Masse vermeidet unerwünschte Geräuschentwicklungen
im "Normalbetrieb".
Bei diesen Ausführungsformen wird die Kopflage dadurch erkannt, daß
die Masse in eine Rinne zu liegen kommt, die am oberen Ende des Mantels angeordnet ist, und in der die umlaufenden Kontaktringe vorgesehen
sind. Im übrigen genügt auch eine beim Überschlag auftretende Trägheitskraft, um die Auslösung zu bewirken, die dann aufgrund der
- 5 - R 691
Selbsthaltung wirksam bleibt.
Eine andere Ausführungsform ist dadurch gegeben, daß der Kraftfühler
eine an einem Federstab angeordnete Masse aufweist, die, in Normallage des Fahrzeugs vertikal gehalten, bei auftretenden vorzugsweise
durch Verzögerung wirkenden Trägheitskräfte aus der Ruhelage bewegbar mit einem Auslösekontakt in Berührung bringbar ist. Ein derartiger
Federstab, der als Balken mit quadratischem Querschnitt, wobei die Seiten des Quadrates parallel zu der Längs- bzw. der Querachse
des Fahrzeugs liegen, reagiert auf Trägheitskräfte in den beiden Koordinatenrichtungen des fahrzeugfesten Systems gleich. Wird der
Querschnitt des Balken rechteckig ausgeführt, kann ein unterschiedlicher Ausschlag für in Längsrichtung und in Querrichtung wirkende
Kräfte erhalten werden. Mit einseitiger Abstützung kann darüber hinaus auch ein Unterschied in den Ausschlag bei in oder gegen eine
Richtung wirkenden Kräften erhalten werden. Die "Kopflage" wird erkannt durch einen Ausschlag nach einer der Seiten, da die "genaue"
Kopflage immer über Seitlagen führt und beim Überschlag Trägheitskräfte auftreten, die die Auslösung bewirken, wobei die ausgelöste
Warnblinkanlage durch die Selbsthaltung in Betrieb gehalten wird.
In einer Weiterbildung ist der Federstab an seinem einem, der Masse
abgewandten Ende fahrzeugfest eingespannt. Damit wird eine Pendelanordnung geschaffen, wobei es zunächst gleichgültig ist, ob das Pendel
steht oder hängt. Es ist dabei auch möglich, daß die Pendelmasse an der dem Stab abgewandten Seite mit zusätzlichen Federn in einer
oder in mehreren Richtungen verspannt ist, um eine besondere Richtungsabhängigkeit
zu erzeugen. Es versteht sich von selbst, daß der Stab auch als hinreichend steife Schraubenfeder ausgebildet sein
kann, wobei die Ansprech-Charakteristik dann ohne zusätzliche, von außen angreifende Elemente kreissymmetrisch wird.
In einer anderen Ausführungsform ist der Kraftfühler als elektronischer
Sensor ausgebildet, der mit einer Auswerteschaltung mit einem Selbsthalteschalter derart zusammenwirkt, daß die Auswerteschaltung
- 6 - R 651
bei Erreichen eines vorgebbaren, vorzugsweise nach den Richtungen eines fahrzeugfesten Koordinatensystems unterschiedlichen Wertes von
Beschleunigung bzw. Verzögerung anspricht und den Selbsthalteschalter aktiviert. Diese Ausbildungsform erlaubt die Intergration des
Sensors in eine ggf. vorhandene elektronische Ausrüstung des Kraftfahrzeugs, wobei je nach dem Grad der elektronischen Ausrüstung des
Fahrzeugs unterschiedliche "Schnittstellen" zwischen dem Sensor und
der Fahrzeug-Elektronik benutzt werden können. Allen ist dabei gemeinsam, daß eine Auswerteschaltung das Signal des Sensors aufnimmt,
auf ein Überschreiten des zulässigen Wertes prüft und bei dessen Überschreitung die Warnanlage auslöst. Dieses Auslösen ist mit einer
Selbsthaltung des Schaltzustandes verbunden, der dafür Sorge trägt, daß die Warnanlage auch dann eingeschaltet bleibt, wenn das Fahrzeug
nach dem Aufhören der äußeren Einwirkung zur Ruhe gekommen ist und die Trägheitskräfte verschwunden sind.
Vorteilhaft ist der elektronische Sensor mit einem Piezokristall versehen,
der mit der Auswerteschaltung derart verbunden ist, daß dessen kraftabhängige Ausgangsspannung der Auswerteschaltung zu deren
Aktivierung zugeführt wird. Derartige Piezokristall geben, wie allgemein
bekannt, bei Druck oder bei Biegung eine Spannung ab, die der einwirkenden Kraft proportional ist. Bei einer anderen Ausführungsform
ist der elektronische Sensor mit mindestens einem Dehnungsmeßstreifen versehen, der mit der Auswerteschaltung derart verbunden
ist, daß dessen kraftabhängige Widerstandsänderung der Auswerteschaltung zu deren Aktivierung zugeführt wird. Sowohl die Spannung, die
von den Piezokristall abgegeben wird, als auch die Widerstandsänderung
der Dehnungsmeßstreifen können als Maß für die einwirkende Kraft genommen werden, wobei zwei rechtwinklig zueinander ausgerichtete
Sensoren, einer parallel zur Längs- und der andere parallel zur Querachse des Fahrzeugs angeordnet, auch die in Fahrtrichtung liegenden
Beschleunigungen und Verzögerungen sowie die quer dazu auftretenden Kräfte bei einem seitlichen Aufprall getrennt aufnehmen
und so eine getrennte Bewertung zulassen. Es versteht sich von selbst, daß auch magnetisch wirkende Sensoren einsetzbar sind, wenn
- 7 - R 691
diese nur direkt oder in Verbindung mit einer Masse auf Trägheitskräfte ansprechen.
Das Wesen der Neuerung wird an Hand der in den Figuren 1 bis 4 dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen
Fig. 1: Eine Auslösevorrichtung mit Mulde und Massenkugel;
Fig. 2: Eine Auslösevorrichtung mit an einem Federstab angeordneter
Masse;
Fig. 3: Eine Auslösevorrichtung mit Dehnungsmeßstreifen;
Fig. 4: Ein schematisiertes Blockschaltbild einer elektronischen Auslösevorrichtung.
Die Figur 1 zeigt ein trichterförmiges Gehäuse 1 mit einer muldenförmigen
Spitze 2, einer schräg verlaufenden Mantelfläche 4 und dem Deckel 5 mit der Kontaktrinne 6. In der Kontaktrinne sind die umlaufenden
Kontaktringe 7.1 und 7.2 angeordnet, die bei entsprechender Krafteinwirkung von der kugelförmigen Masse 8 erreicht und überbrückt
werden. Eine elastische Auskleidung 9 in der muldenförmigen Spitze vermeidet im Betriebszustand auftretende Klappergeräusche und
erlaubt somit ein beruhigtes Fahren in "Normalposition". Die nicht näher dargestellte Version mit einer flüssigen Kontaktmasse, etwa
mit Quecksilber, hat den gleichen Aufbau, wobei hier statt der kugelförmigen Masse das Quecksilber bei entsprechender Krafteinwirkung
bis zu den Kontaktringen gelangt und diese überbrückt. Gegenüber den fahrzeugfesten Achsen Längsachse LA (Achse in Fahrtrichtung), Querachse
QA und Hochachse HA ist die Achse des Trichter (einfach gestrichelt angedeutet) in Fahrtrichtung geneigt; dadurch reicht eine geringere
Verzögerung, wie etwa bei einer Notbremsung gegenüber einem Crash aus, um die Auslösung zu bewirken. Im Normalbetrieb auftretende
Beschleunigungen werden durch das Anheben der Masse 8 auf der Neigung der Mantelfläche 4 der Trichterwandung aufgenommen und verbraucht,
da mit deren Kraftwirkungen die Masse nicht bis zu den Kontaktringen 7.1 und 7.2 bewegt werden kann. Wird die Masse 8 bis zu
den Kontaktringen 7.1 und 7.1 angehoben, erfolgt die Kontaktgabe,
- 8 - R 691
die über die elektrischen Anschlüsse A2.3 und A2.4 abgenommen und der Auslöseschaltung (s. Figur 4) zur Aktivierung der Warnblinkanlage
zugeleitet wird.
Die Figur 2 zeigt eine Ausführungsform mit einer in einem im wesentlichen
zylindrischen Gehäuse 10 angeordneten, an einen elastischen Federstab 11 befestigte Masse 18. Der elastische Federstab 11 ist in
einer fahrzeugfesten Unterlage 15.1 des Deckels 15 des Gehäuses 10 fest eingespannt. Der Querschnitt des Federstabes 11 ist hier rund
gewählt, so daß keine bevorzugte Richtung der Kraftwirkung vorhanden ist. Um eine unterschiedliche Durchbiegung des Federstabes 11 in
Fahrtrichtung und gegen diese Fahrtrichtung zu erreichen, wird der Federstab 11 gegen die Fahrtrichtung mit einer in dieser Richtung
wirkenden vergrößerten Abstützung 15.2 vergesehen, die auftretende Normalbeschleunigungen abzufangen in der Lage ist. Auch hier sind
auf der Mantelfläche 14 des Gehäuses 10 umlaufende Kontaktringe 17.1 und 17.2 vorgesehen, die bei hinreichendem Ausschlag der Masse 18,
die dann in die Lage 18' bzw. 18'' gelangt, von dieser erreicht und
überbrückt werden. Die Überbrückung bedeutet ein Durchschalten, das über die Anschlüsse A2.3 bzw. A2.4 abgenommen und der Auslöseschaltung
(s. Figur 4) zur Aktivierung der Warnblinkanlage zugeleitet wird.
An Stelle der Kontaktringe kann, wie in Figur 3 näher erläutert, auch die Durchbiegung des Federstabes 31, der hier als stehender,
bei 35 fahrzeugfest eingespannter Federstab 31 dargestellt ist, auch direkt bestimmt werden. Dazu sind Meßfühler 37.1 und 37.2 an den
Seiten der Federstabes 31 vorgesehen, die z.B als Dehnungsmeßstreifen ausgebildet sind. Es versteht sich von selbst, daß hier
auch piezoelektrische Kristalle vorgesehen sein können. Um ein unterschiedliches
Biegungsverhalten in Richtung der Längsachse LA zum einen, und in Richtung der Querachse QA zum anderen zu erhalten, ist
der Querschnitt des Federstabes 31 rechteckig ausgebildet, mit einer schmalen Seite parallel zur Längsachse LA und einer langen Seite
parallel zur Querachse QA. Dies hat zur Folge, daß eine bestimmte
- 9 - R 691
Kraft in Richtung der Längsachse LA ein stärkeres Durchbiegen bewirkt,
als eine gleiche Kraftwirkung in Richtung der Querachse QA. Es versteht sich von selbst, daß diese Ausbildung des Federstabes 31
unabhängig von der Art der Bestimmung der Durchbiegung ist; so kann diese Form des Federstabes auch in dem Gehäuse 10 nach Figur 2 angeordnet
sein, während der runde Federstab nach Figur 2 in der Ausführungsform nach Figur 3 Verwendung finden kann. Die Elektronik erlaubt
nämlich eine Bewertung der Komponenten der Beschleunigung, so daß es besonderer Mittel zur Richtungsbestimmung nicht bedarf.
Die hier als Meßfühler 37.1 und 37.2 dargestellten Dehnungsmeßstreifen
sind in entsprechende Brückenschaltungen Bl (Längsrichtung) und B2 (Querrichtung) eingebunden, so daß ihre bei Verstimmung abgegebenen
Spannungen nach entsprechender Verstärkung in den nachgeschalteten Verstärkern Vl und V2 einer Auslöseeinheit AUSL zugeführt werden,
die ihrerseits z.B. mit entsprechenden Torschaltungen die der Kraftwirkung entsprechenden Meßsignale bewertet und bei Überschreitung
eines Grenzwertes einen Kontakt überbrückt. Diese Überbrückung bedeutet ein Durchschalten, das über die Anschlüsse A2.3 bzw. A2.4
abgenommen und der Auslöseschaltung (s. Figur 4) zur Aktivierung der Warnblinkanlage zugeleitet wird. Während im dargestellten Fall eine
Brückenschaltung verstimmt wird und eine von dem Grad der Verstimmung abhängige Spannung in der Brückendiagonalen anfällt und einer
Umwertung bedarf, wird beim Einsatz der Piezokristall eine Spannung
direkt abgegeben und der Auslöseeinheit AUSL ggf. nach Verstärkung zugeführt. Es versteht sich von selbst, daß auch magnetische Fühlereinrichtungen
in gleicher Weise geschaltet vorgesehen sein können.
Die Figur 4 zeigt ein Prinzipschaltbild einer Vorrichtung zur Not-
und Sicherheitsauslösung der Warnblinkanlage BL mit den beiden Blinkergruppen
BLl und BL2 (z.B. vordere und hintere Gruppe) mit einer elektrischen Halteschaltung. Die von dem Blinkgeber BLG kommende
Blinkspannung wird nach Betätigung des Handschalters HS den beiden
Gruppen BLl und BL2 der Warnblinkanlage BL zugeführt. Parallel zum
Handschalter HS ist ein Relais Rl geschaltet, das mit einem Haupt-
- 10 - R 691
kontakt den Handschalter HS überbrückt. Die Aktivierung des Relais
Rl erfolgt mit dem Trägheitsschalter TRS, der in vorbeschriebenen Ausführungsformen ausgeführt und über die dort erwähnten Anschlüsse
A2.3 und A2.4 angeschlossen ist. Bei der Aktivierung des Relais Rl durch den Trägheitsschalter TRS wird neben dem Hauptkontakt auch ein
Hilfskontakt geschlossen, über den der Strom des Haltemagneten der
Relais Rl geführt ist. Damit wird ein Selbsthaltekreis gebildet, der mittels des Löschtasters LT geöffnet werden kann. Die Warnblinkanlage
bleibt bei dem Anschluß der Trägheitskraft-Steuerung unverändert; zum Anschluß bedarf es lediglich der zu dem Handschalter HS parallel
abgenommener Anschlüsse A2.1 und A2.2. Damit ist in einfacher Weise auch ein Nachrüsten vorhandener Fahrzeuge möglich. Es versteht sich
von selbst, daß anstelle des elektromechanischen Relais Rl auch elektronische Schalter eingesetzt werden können. Es versteht sich von
selbst, daß die Auslösung der Warnblinkanlage auch mit einem vorhandenen
Auslöser für einen Air-Bag kombiniert werden kann, wobei allerdings die dort vorhandenen Sensoren derart umgestellt werden sollten,
daß bereits eine mit einer Notbremsung verbundene Verzögerung die Warnblinkanlage auszulösen in der Lage ist (Sicherheitsauslösung).
Claims (1)
- PATENTANWÄLTE D-,830 Gihcrsloh, VennstraßeTelefon: (0 52 41) 130 54Dipl.-Ing. Gustav Meldau Datum: 28.02.91DipLPhys. Dr. Hans-Jochen Strauß Unser Zeichen: R 691Schutzansprüche01. Auslösevorrichtung für Warnanlagen in Fahrzeugen, insbesondere für Warn-Blinkanlagen von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Handschalter (HS) eine automatische Schaltvorrichtung (TRS, Rl) angeordnet ist, die mit einem Kraftfühler (1; 10; 30) verbunden ist, mit dem zumindest eine Kraftkomponente in Fahrtrichtung (Längsachse LA) oder quer zur Fahrtrichtung (Quer achse QA) aufnehmbar ist und mit dem das Überschreiten eines vorgebbaren Grenzwertes den Handschalter (HS) überbrückbar ist, wobei der automatischen Schaltvorrichtung (TRS, Rl) eine Selbsthaltevorrichtung zugeordnet ist.02. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Kraftfühler derart ausgebildet ist, daß die Kraftkomponenten sowohl in Fahrtrichtung (Längsachse LA) als auch quer zur Fahrtrichtung (Querachse QA) aufnehmbar sind.03. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Kraftfühler (1; 10; 30) derart ausgebildet ist, daß eine vertikal wirkende Kraftkomponete bei Kopflage des Fahrzeugs aufnehmbar ist.04. Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da-- 2 - ' R 691durch gekennzeichnet, daß der Kraftfühler (1) ein etwa trichterförmiges Gehäuse aufweist, dessen untere muldenförmige Spitze (2) den Aufnahmeraum für eine durch bei vorzugsweise Verzögerungen auftretenden Trägheitskräfte auslenkbare Masse bildet und dessen oberer Rand mit Auslösekontakten (7.1, 7.2) versehen ist, mit denen die durch die Trägheitskräfte ausgelenkte Masse zur Überbrückung in Berührung bringbar ist.05. Auslösevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß in der muldenförmigen Spitze (2) des Kraftfühlers (1) als Masse eine elektrisch leitfähige Flüssigkeit, vorzugsweise Quecksilber vorgesehen ist, wobei das Gehäuse des Kraftfühlers (1) in sich geschlossen ist.06. Auslösevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß in der muldenförmigen Spitze (2) des Kraftfühlers (1) als Masse eine elektrisch leitende Kugel (8) aus einem Metall vorgesehen ist.07. Auslösevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß die muldenförmige Spitze (2) des Kraftfühlers (1) eine elastische Auskleidung (9) aufweist.08. Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Kraftfühlers (1) mit der muldenförmigen Spitze (2) als Kegel mit ellipsoidem Querschnitt ausgebildet ist.09. Auslösevorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, daß der Kegel des Kraftfühlers (1) gegenüber der Hochachse (HA) des Fahrzeugs vorzugsweise vorwärts geneigt ist.10. Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da-- 3 - -· RBldurch gekennzeichnet, daß der Kraftfühler (10; 30) eine an einem Federstab (11; 31) angeordnete Masse (18; 38) aufweist, die, in Normal lage des Fahrzeugs vertikal gehalten, bei auftretenden vorzugsweise durch Verzögerung wirkenden Trägheitskräfte aus der Ruhelage bewegbar mit einem Auslösekontakt (17.1, 17.2; 37.1, 37.2) zur Überbrückung in Berührung bringbar ist.11. Auslösevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich net, daß der Federstab (11; 31)an seinem einem, der Masse (18; 38) abgewandten Ende eine fahrzeugfeste Einspannung (15.1; 35) aufweist.12. Auslösevorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge kennzeichnet, daß der Federstab (11) zumindest in einer Richtung mittels von außen angreifender Stütze (15.2) zur Änderung der wirksamen Länge versteift ist.13. Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß der Kraftfühler als elektronischer Sensor ausgebildet ist, der mit einer Auswerteschaltung (Vl, V2, AUSL) mit einem Selbsthalteschalter (Rl) derart zusammenwirkt, daß die Auswerteschaltung bei Erreichen eines vorgebbaren, vorzugsweise nach den Richtungen eines fahrzeugfesten Koordinatensystems unterschiedlichen Wertes von Beschleunigung bzw. Verzögerung anspricht und den Selbsthalteschalter (Rl) aktiviert.14. Auslösevorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich net, daß der elektronische Sensor des Kraftfühlers (30) mit einem Piezokristall versehen ist, der mit der Auswerteschaltung (Vl, V2, AUSL) derart verbunden ist, daß dessen kraftabhängige Ausgangsspannung über die Auswerteschaltung (AUSL) bei Überschreitung von vorgegebenen Grenzwerten dem Selbsthalteschalters (Rl) zu dessen Aktivierung zugeführt- 4 - R 691wird.15. Auslösevorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich net, daß der elektronische Sensor des Kraftfühlers (30) mit mindestens einem Dehnungsmeßstreifen (37.1; 37.2) versehen ist, der mit der Auswerteschaltung (AUSL) derart verbunden ist, daß dessen kraftabhängige Widerstandsänderung über die Auswerteschaltung (AUSL) bei Überschreitung von vorgegebenen Grenzwerten als Steuerspannung umgewandelt dem Selbsthalteschalter (Rl) zu dessen Aktivierung zugeführt wird.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE9102561U DE9102561U1 (de) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | Auslösevorrichtung für Warnanlagen in Fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE9102561U DE9102561U1 (de) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | Auslösevorrichtung für Warnanlagen in Fahrzeugen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE9102561U1 true DE9102561U1 (de) | 1992-04-02 |
Family
ID=6864884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE9102561U Expired - Lifetime DE9102561U1 (de) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | Auslösevorrichtung für Warnanlagen in Fahrzeugen |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE9102561U1 (de) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19743571A1 (de) * | 1997-10-02 | 1999-04-15 | Huang Ting Lung | Betätigungsvorrichtung zum automatischen Schalten von Warnlichtern |
| DE202013001673U1 (de) * | 2013-02-21 | 2014-05-22 | Hans-Jürgen Reich | Crash Unfall-Warner |
-
1991
- 1991-03-04 DE DE9102561U patent/DE9102561U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19743571A1 (de) * | 1997-10-02 | 1999-04-15 | Huang Ting Lung | Betätigungsvorrichtung zum automatischen Schalten von Warnlichtern |
| DE202013001673U1 (de) * | 2013-02-21 | 2014-05-22 | Hans-Jürgen Reich | Crash Unfall-Warner |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE10331862C5 (de) | Fahrzeugrahmenschutzelement und Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels | |
| DE2258772C2 (de) | Aufprallsensor für ein Fahrzeug-Sicherheitssystem | |
| DE2454424C3 (de) | Schaltung für einen elektronischen Sensor zur Auslösung einer Sicherheitsvorrichtung | |
| DE2222038A1 (de) | Ausloesevorrichtung fuer eine dem schutz der insassen eines fahrzeuges dienenden sicherheitsvorrichtung | |
| EP0470120B1 (de) | Steuervorrichtung für eine insassen-sicherheitsvorrichtung von kraftfahrzeugen | |
| DE3920091A1 (de) | Sicherheitseinrichtung fuer fahrzeuginsassen | |
| DE2920147A1 (de) | Anordnung mit einem elektrodynamischen beschleunigungssensor und einer auswerteschaltung | |
| DE3729021A1 (de) | Ausloesevorrichtung fuer sicherheitssysteme | |
| DE3231800A1 (de) | Sensor | |
| DE3526474C1 (de) | Einrichtung zur Ausloesung eines absetzbaren Wirkkoerpers | |
| EP1383663B1 (de) | Fahrzeugsitz | |
| DE10035483B4 (de) | Kraftaufnehmer für einen Fahrzeugsitz | |
| EP1140564B1 (de) | Steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug | |
| DE102008008746B4 (de) | Sensoranordnung für ein Personenschutzsystem eines Kraftfahrzeuges | |
| DE102014216154B4 (de) | Kollisionserfassungsvorrichtung und Kollisionserfassungsverfahren | |
| DE3816588C2 (de) | ||
| EP1386128B1 (de) | Sensoranordnung zur erfassung und auswertung von mechanischen deformationen | |
| DE9102561U1 (de) | Auslösevorrichtung für Warnanlagen in Fahrzeugen | |
| DE69910149T2 (de) | Beschleunigungsaufnehmer mit Pendelmasse | |
| DE10335169A1 (de) | Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls, sowie ein dazugehörendes Auswerteverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Fahrzeug | |
| DE3513339C2 (de) | Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge | |
| DE3704331A1 (de) | Einrichtung zur erfassung eines frontalaufpralls eines fahrzeugs | |
| DE19547608B4 (de) | Sensoranordnung | |
| DE19508014C1 (de) | Mechanischer Beschleunigungsschalter | |
| DE10225901A1 (de) | System zur Messung der Belastung eines Sitzes |