DE9011497U1

DE9011497U1 - Radschwinghebel für Fahrzeugachsen

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Publication number: DE9011497U1
Application number: DE9011497U
Authority: DE
Original assignee: Al Ko Kober SE
Current assignee: Al Ko Kober SE
Priority date: 1990-08-07
Filing date: 1990-08-07
Publication date: 1990-10-11
Anticipated expiration: 2000-08-08

Description

BESCHREIBUNG Radschwinqhebel für Fahrzeugachse!!

Die Erfindung bezieht sich auf ^inen Radschwing^ebsi für Fahrzeugachse?!, insbesondere Torslonsfederachsen vor. Fahrzeuganhängern, mit einer Anordnung sutu gelenkigen Änschiaß sines Stoßdämpfers., bestehend aus aiii^ < mit dam Lageraatje des Radschwinghebels verbundenen und von diesem wegstrebenden Steg, indem eine Bohrung zur Aufnahme eines Gelenkbolsöiis für den i-sizchi"&bgr; des Stc"däap£i;rs vorgesehen ist,.

Bei den im Verkehr handelsübliche Anordnungen dieser Art besteht der Radschwinghebel aus einer Schweißkonstruktion, an deren Auge außonseitig der Steg für den Anschluß des Stoßdämpfers angeschweißt ist. Diese Maßnahme hat zunächst den Nachteil des Schweißverzuges durch die zahlreichen Schweißstellen, der dann vernachlässigbar ist, wenn keine genauen Maße vorausgesetzt werden. Der demgegenüber noch wesentlichere Nachteil besteht darin, daß durch die Schweißkonstruktion die Raumform des Radschwinghebels festgelegt ist. Beim Stand der Technik benötigte man daher für das linke Fahrzeugrad einen anderen Radschwinghebel als für das andere Fahrzeugrad. Obendrein weichen die Konstruktionen verschiedener Fahrzeughersteller voneinander ab, so daß bei Einsatz von geschweißten Radschwinghebeln praktisch für jeden Hersteller die zugeordnete Schweißkonstruktion gebildet werden mußte.

Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, einen Radschwinghebel für Fahrzeugachsen der genannten Art zu entwickein, der bei weitgehender Meidung von Schweißstellen die Möglichkeit eröffnet, mit ein- und derselben Grundkonstruktion sich an unterschiedlich

beschaffene Fahrzeuge anpassen zu können und darüberhinaus den gleichen Radschwinghebel für das rechte beziehungsweise das linke Rad einsetzen zu können.

Ausgehend von dem eingangs erwähnten Stand der Technik bestnht die erfindungsgemäße Lösung des gestellten Problems darin, doB <äa& Lagerauge dee Raäsch*-. nghebels einen prismatischen Durchbruch zur Aufnahme von zwei Stegflächen &iacgr; . "veist, welche an ihrem jeweiligen einen Ende eine hohlkehlenförmige Gestaltung aufweisen, mit der sie den zugeordneten Rand des Durchbruches zur Bildung einep Gelenkes umgreifen, wobei die Stegfläche in ihrem mittleren Bereich gegeneinander abgestützt sind und am anderen Ende zueinander fluchtende Bohrungen zur Aufnahme des Gelenkbolzens aufweisen.

Bei der Erfindung wird der Steg für den Anstoß des Stoßdämpfers also nicht mehr am Radschwinghebel angeschweißt, sondern in Form von zwei zueinander etwa parallelen Stegblechen, die spanlos geformt worden sind, in eine passende Aussparung des Lagerauges des Radschwinghebels eingesetzt werden.

Die hohlkehlenförmige Gestaltung der Stegbleche ist dabei so auszubilden, daß die beiden Stegbleche in einer weitgespreizten Lage gemeinsam in den Durchbruch des Lagerauges eingesetzt und durch gegeneinandergerichtetes Verdrehen so in eine aufrechte Lage gebracht werden, daß die Stegbleche an den Rändern des Durchbruches gelenkig geführt werden und damit eine vorläufige Halterung finden. Wenn die Stegbleche einander angenähert worden sind, ist es möglich, den Gelenkbolzen tür Befestigung des Stoßdämpfers durch die Bohrungen hindurchzuführen und gegenüber den Stegblechen festzuschrauben.

Um diese Montage zu erleichtern, empfiehlt es sich im Rahmen einer Ausgestaltung der Erfindung, die hohlkehienförmige Gestaltung der Stegbleche durch eine hakenförmige Abkröpfung zu bilden, deren Innenfläche etwa einen Winkel von 90° bildet, wobei die beiden Stegbleche mit den Außenflächen der Abkröpfungen zur gegenseitigen Anlage kommen. Während also die Stegbleche mit ihren abgekröpften Enden in den Durchbruch eingesetzt und dann in Richtung zueinander verschwenkt werden, wälzen sich die Außenflächen der Abkröpfungen aneinander ab, bis die Stegbleche in einer aufrechten Lage durch Eingriff der Ränder des Durchbruches in die hohlkehienförmige Aussparung einigermaßen lagefixiert sind.

Die an die Abkröpfungen der Stegbleche angrenzenden Stegblechabschnitte sind in diesem montierten Zustand so gestaltet, daß sie einen nach außen sich verjüngenden spitzen Winkel bilden. Der Scheitel dieses spitzen Winkels stimmt etwa mit einer im mittleren Bereich des einen Stegbleches befindlichen, vorspringenden Nase überein, die beispielsweise die Form einer gepreßten Auswölbung besitzen kann, und als Abstützelement vorgesehen ist. Diese Nase greift in eine passende Einbauchung des anderen Stegbleches zum Zwecke der Zentrierung und Abstützung ein.

Wenn die Stegbleche montiert, aber noch nicht miteinander verspannt sind, klaffen die die Bohrungen aufweisenden Stegblechabschnitte etwas auseinander. Die Bohrungen sind daher so zu dimensionieren, daß trotz dieser Ausklaffung der Gelenkbolzen hindurchgeführt werden kann.

Wenn alsdann der Gelenkbolzen mit den Stegblechen, verschraubt wird, greift die Nase des einen Stegbleches in die Einbauchung des anderen Stegbleches ein, bedingt dadurch eine Zentrierung und eine gegenseitige Abstützung. Damit entsteht bei jedem Stegblech ein in der Mitte abgestützter Hebel, dessen äußeres Ende durch Verschrauben

längs des Gelenkbolzene gegeneinander gerichtet verformt wird, wohingegen die hakenförmigen Abkröpfungen, welche eich an den Rändern des Durchbruches des Lagerauges abstützen, voneinander weggespreizt werden.

Weil auf die Gelenkverbindung des Radschwinghebels mit dem Stoßdämpfer erhebliche dynamische Kräfte einwirken, ist es wichtig, daß die Verschraubung und Verformung der Stegbleche sich nicht unter diesen Belastungen lösen kann.

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Breite und Wandstärke der Stegbleche in Abhängigkeit von der Festigkeit des verwendeten Stahles so zu wählen, daß beim Festschrauben des Gelenkbolzens eine bis in den plastischen Bereich hineinreichend« Verformung der Stegbleche erfolgt.

?as Lösungsprinzip der Erfindung läßt sich durch verschiedene Formgestaltungen der Stegbleche verwirklichen, deren Auffindung dem Fachmann in Kenntnis der Erfindung möglich ist. So ist es beispielsweise denkbar, anstelle der hakenförmigen Abkröpfung der Stegbleche eine Raumform zu finden, die einen wulstförmigen Ansatz an der jeweiligen Außenseite des Ste^blechss aufweist - 5>it welchen· d**e Stegblech an der Außenseite des Lagerauges anliegt. Wenn der darüberhinausragende Endteil des Stegbleches leicht gekrümmt ist, wird der gleiche Vorteil der Erfindung erreicht, indem man die so gebildeten Stegbleche zunächst lose in den Durchbruch einführt und dann in die aufrechte Stellung verdreht, so daß auch in diesem Falle Zug- und Druckkräfte an den Stegbleche nicht zum Lösen des Lagerauge führen können. Eine solche Variante eignet sich besonders für die gieß- bzw. spritztechnische Ausbildung der Stegbleche.

Die Erfindung beschrankt sich also nicht auf das gezeigte AusfUhrungebeiepiel, sondern umfaßt auch alle dem Fachmann zugängliche Varianten.

Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht auf die Anorndung eines Radschwinghebels in Verbindung mit einem

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Fig. 2 u. 3 Vertikalschnitte durch zwei Stegbleche zur Bildung eines Steges für den Anschluß des Stoßdämpfers,

Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch die Stegblechp in einer ersten Phase der Montage,

Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch die Stegbleche in einer zweiten Phase der Montage und

Fig. 6 einen Vertikalschnitt durch die Stegbleche

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Stoßdämpfer.

Die Fig. 1 zeigt eine normale Anordnung eines RadschwinghebeIs (1) an einem Fahrzeug, insbesondere einem Fahrzeug-Anhänger, bei der das Lagerauge (2) des Radschwinghebels (1) auf einem Achsstummel (3) einer Torsionsfederachse sitzt. Das Trägerrohr dieser Torsionsfederachse (3) ist mit einem Lagerbock (5') eines Fahrzeugrahmens (5) verbunden. Mit diesem Fahrzeugrahmen

(5) ist außerdem ein Steg (9) verschweißt, der zur Abstützung des Stoßdämpfers (7) vorgesehen ist.

Die Schwenkbewegung dee Radschwinghebels (1) soll durch den Stoßdämpfer (7) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (5) dämpfend abgestützt werden. Zu diesem Zweck weist der Radschwinghebel (1) einen Steg (6) auf, der in radialer Richtung vom Lagerauge (2) des Radschwinghebels (1) wegkragt und über einen Gelenkbolzen (8) mit dem Stoßdämpfer (7) gelenkig verbunden ist.

Während beim Stand der Technik solche Stege (6) mit dem Auge (2) des Radschwinghebels (1) verschweißt sind, sieht die Erfindung vor, daß im Radschwinghebel (1), insbesondere in dessen Auge (2), ein prismatischer Durchbruch (7) vorgesehen ist, durch den zwei den Steg (6) bildende Stegbleche (12,13) (vergleiche Fig. 2 ois 6) hindurchragen und sich innenseitig sowie außenseitig an der Wandung des Lagerauges (2) abstützen. Die Fixierung dieser Stegbleche (12,13) gegenüber dem Lagerauge (2) soll allein durch die Verspannung des Gelenkbolzens (8) zwischen dem Stoßdämpfer (7) und den Stegblechen (12,13) erfolgen. Mit (10) ist das einzelne Rad des Fahrzeuges angedeutet, welches durch den Radschwinghebel (1) geführt ist.

Eine bevorzugte Ausführung der Stegbleche (12,13) ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Im oberen Teil erkennt man die Bohrungen (14), die zur Aufnahme des Gelenkbolzens (8) (vergleiche Fig. 6) bestimmt sind. Im unteren Bereich der Stegbleche (12,13) sind diese mit Auskehlungen (15) versehen, welche bevorzugt dvirch hakenförmige »>V.rö"pfungen (16) gebildet werden. Eine solche Ausbildung ist dann vorzuziehen, wenn das einzelne Stegblech (12,13) spanlos verfonnt wird.

Im Anschluß an diese hakenförmige Abkröpfung (16) erstreckt sich ein innerer Stegblechabschnitt (21) na-'~h außen, der im mittleren Bereich des Stegbleches (12,13) bei dem einen Stegblech (12) in eine Nase (19) und bei dem anderen Stegblech (13) in eine Einbauchung (20) übergeht. Diese

beiden. Stegblechabschnitte (21) bilden, wenn man die beiden Stegblecht/ (12,13) parallel zueinander sieht, einen nach oben sich verjüngenden, spitzen Winkel, dessen Scheitel (wie Fig. 6 zeigt) im Bereich der Abstützung (19,20) liegt.

Bei Beginn der Montage dieser Stegbleche (12,13) werden diese, wie Fig. 4 zeigt, in weit voneinander gespreiztem Zustand in den prismatischen Durchbruch (11) des Lagerauges (2) eingeführt. Daraus ergibt sich eine Grunddimension, wonach die Breite des Durchbruches (11) mindestens der

Di r*Tra Vus^Hav» .C**"ä/"»V\1 Ar*fea &Igr;&Lgr;&Ogr; &Iacgr; *X \ Art^ervvAr^hAn mn R Uonn

die Stegbleche (12,13) mit ihrem im Bereich der hakenförmigen Abkröpfung (16) befindlichen Ende gänzlich durch den Durchbruch (11) steckt, lassen die Stegbleche (12,13) sich gegenläufig darin verdrehen, bis sie eine Lage gemäß Fig. 5 erreichen. In dieser Lage sind die Stegbleche (12,13) an den Rändern (17) des Durchbruches (11) nach beiden Seiten hin abgestützt, wobei die Außenflächen (18) der Abkröpfungen aneinander anliegen können. Die Eckkanten der Durchbruchränder (17) bilden damit ein Gelenk im Zusammenhang mit der Auskehlung (15), was zur Folge hat, daß die so eingesetzten Stegbleche (12,13) zwar gegeneinander verschwenkbar, aber nicht radial zum Lagerauge (2) hin- und herbewegbar sind.

In dieser in Fig. (5) gezeigten Stellung wird der Gelenkbolzen (8) durch die Bohrungen (14) beider Stegbleche (12/13) geführt und eine Verschraubung in die in Fig. 6 gezeigte Lage herbeigeführt.

Der Gelenkbolzen (8) durchsetzt das Auge (26) des Stoßdämpfers (7) und weist auf seinem einen Ende den Schraubenkopf (23) auf. Am anderen Ende dee Auges (26) ist eine Mutter (24) vorgesehen, welche dazu bestimmt ist, das Auge (26) zwischen dem Schraubenkopf (23) und der Mutter (24) so zu befestigen, daß eine einwandfreie Schwenkung des Stoßdämpfers (7) um die Achse des Gelenkbolzens (8) möglich

Der über die Mutter (24) hinausragende Schaft des Gelenkbolzens (8) durchgreift die beiden Bohrungen (14) der Stegbleche (12,13). Durch die Mutter (25) werden die beiden

äußeren Stegblechabschnitts (22) der Stegbleche (12,13) gegeneinander verspannt und verformt. Hierbsi bilden die

Nase (19) und die Einbauchuiig (20) eine Abstützung, so daß

die Stegbleche (12,13) als doppelschenklige Hebel wirken.

In diesem MaBe, wie die Stegblechabschnitte (22) einander

genäher werden,- spr^.i.»en sich die hakenförmigen

Abkröpfungan (16) auseinander und verspannen sich mit den Rändern des Lagerauges (2). Dadurch wird eine feste Zentrierung usd Halterung der Stegbleche (12,13) am Lagerauge (2) herbeigeführt.

Die Verformung der Stegblechabschnitte (22) erfolgt bis in den plastischen Bereich. Deren Endstellung ist in Fig. 6 annäherungsweise gezeigt. In dieser Endstellung werden am besten die erheblichen dynamischen Kräfte, die auf die Radschwinghebel wirken., aufgefangen.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die im Ausführungebeispiel dargestellte Form der Stegbleche beschränkt. Wenn man beispielsweise davon ausgeht, die Stegbleche (12,13) im Gieß- oder Spritzgußverfahren herzustellen, dann kommt es nicht auf eine gleichmäßige Wandstärke wie beim spanlosen Verformen von Blechen an. Für diesen Fall kann man anstelle der hakenförmigen Abkröpfung (36) an der Außenseite des einzelnen Stegbleches (12,13) einen wulstförmigen Anaatz vorsehen, der sich auf der Außenfläche des Lagerauges (2) abstützt. Die daran angrenzenden, in den Durchbruch (11) hineinragenden Abschnitte der Stegbleche (12,13) können dann verhältnismäßig gerade mit leichtauegeschwungenen Enden »sin, so daß sich die Stegbleche (12,13) leicht in den Durchbruch (11) einschieben lassen und in ihrer Stellung im

Durchbruch nach beiden Richtungen gesperrt sind. Dementsprechend kann die Nase (19) des einen Stegbleches

(12) außen angeformt sein, wohingegen es nicht unbedingt erforderlich ist, die Einbauchung (20) im anderen Stegblech

(13) vorzusehen.

Diese in der Zeichnung nicht dargstellte Variante zeigt, daß es mehrere Möglichkeiten der Ausbildung solcher Stegbleche (12,-13), die im gespreizten Zustand in den Durchbruch (11) eingeführt und im einander genaiierten Zustand in dieses: Durchbruch <I1) durch Abstützung an dessen Rändern (2,7) formschlüssig geführt sind. Die Erfindung !beschränkt sich de/ ^r nicht auf das in der Zeick^ung dargestellte AusiL

	,·.·■■: .·..·. .»..",	Rads chwinghebel
	*• ' · · · · · · ·..· ,, . .... ' · ·**	Lagerauge
	STÜCKLISTE	Achsstummel einer Torsionsfederachse
1	Lagerbock
2	Fahrzeugrahmen
3	Lagerboc¹-
4	Steg
5	Stoßdämpfer
-**	Gelenkbolzen
6	angeschweißter Steg
7	Rad
8	prismatischer Durchbruch
9	Stegblech (links)
10	Stegblech (rechts)
11	Bohrung
12	Auskehlung
13	hakenförmige Abkröpfung
14	Rand des Durchbruches
15	Außenfläche der Abkröpfung
16	Nase
17	Einbauchung
18	innerer Stegblechabschnitt
19	äußerer Stegblechabschnitt
20	Schraubenkopf
21	Mutter
22	Mutter
23	Auge des Stoßdämpfers
24
25
26

Claims

&igr; t · < Il · I SCHUTZANSPRÜCHE

1. Radschwinghebel (1) für Fahrzeugachsen, insbesondere Torsionefederachsen von Fahrzeug-Anhängern, mit einer Anordnung zum gelenkigen Anschluß eines Stoßdämpfers (7), bestehend aus einem mit dem Lagerauge (2) des Radschwinghebels (1) verbundenen und von diesem wegstrebenden Steg (6)/ in dem eine Bohrung (14) zur Aufnahme eines Gelenkbolzens (8) für den Anschluß des Stoßdämpfers (7) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Radschwinghebel (1) bzw. dessen Lagerauge (2) einen prismatischen Durchbruch (11) zur Aufnahme von zwei Stegblechen (12,13) aufweist, welche an ihrem jeweiligen einen Ende eine hohlkehlenförmige Gestaltung (15) aufweisen, mit der sie den zugeordneten Rand (17) des Durchbruches (11) zur Bildung eines Gelenkes umgreifen, wobei die Steghleche (12,13) in ihrem mittleren Bereich gegeneinander abgestützt (19,20) sind un am anderen Ende zueinander fluchtende Bohrungen (14) zur Aufnahme des Gelenkbolzens (8) aufweisen.

2. Radschwinghebel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohlkehlenförmige Gestaltung (15) durch eine hakenförmige Abkröpfung (16) der Stegbleche (12,13) gebildet ist, deren Innenfläche etwa einen Winkel von 90° bildet, wobei die beiden Stegbleche (12,13) mit den Außenflächen (18) der Abkröpfungen (16) zur gegenseitigen Anlage kommen.

3. Radschwinghebel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Abkröpfunger (16) der Stegbleche (12,13) angrenzenden Stegblechabschnitte (21) im montierten Zustand einen nach außen sich verjüngenden spitzen Winkel bilden.

4. Radschwinghebel nach Anspruch 1/ dadurch gekennzeichnet, daß das eine Stegblech (12) im mittleren Bereich eine zum anderen Stegblech (13) vorspringende Nase (19)/ z.B. in Form einer gepreßten Auswölbung, ale Ab3tUtzelement aufweist.

5. Radschwinghebel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Stegblech (13) eine im Bereich der Nase (19) befindliche Einbauchung (20) zur Zentrierung der Nase (19) aufweist..

6. Radschwinghebel nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bohrung (14) aufweisenden äußeren Stegblechabschnitte (22) im montierten, aber noch nicht verschraubten Zustand auseinanderklaffen.

7. Radschwinghebel nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Dirnensionierung von Breite und Wandstärke der Stegbleche (12,13) in Abhängigkeit von der Festigkeit des Stahles so gewählt ist, daß beim Festschrauben des Gelenkbolzens ; &ugr; ; Sj-Tm jjJLS iü u«ü pj.ä8 uiSCiieu SeEölch &idiagr;&igr;&khgr;&idigr;&igr;&thgr;&khgr;&Pgr;&idigr;&Ggr;&THgr;&Igr;&Ogr;&igr;&igr;&thgr;&Pgr;&igr;&igr;&thgr; Verformung der Stegbleche (12,13) erfolgt.