DE9011497U1 - Radschwinghebel für Fahrzeugachsen - Google Patents
Radschwinghebel für FahrzeugachsenInfo
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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-
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ^inen Radschwing^ebsi für
Fahrzeugachse?!, insbesondere Torslonsfederachsen vor.
Fahrzeuganhängern, mit einer Anordnung sutu gelenkigen
Änschiaß sines Stoßdämpfers., bestehend aus aiii^ <
mit dam Lageraatje des Radschwinghebels verbundenen und von diesem
wegstrebenden Steg, indem eine Bohrung zur Aufnahme eines Gelenkbolsöiis für den i-sizchi"&bgr; des Stc"däap£i;rs vorgesehen
ist,.
Bei den im Verkehr handelsübliche Anordnungen dieser Art
besteht der Radschwinghebel aus einer Schweißkonstruktion, an deren Auge außonseitig der Steg für den Anschluß des
Stoßdämpfers angeschweißt ist. Diese Maßnahme hat zunächst den Nachteil des Schweißverzuges durch die zahlreichen
Schweißstellen, der dann vernachlässigbar ist, wenn keine genauen Maße vorausgesetzt werden. Der demgegenüber noch
wesentlichere Nachteil besteht darin, daß durch die Schweißkonstruktion die Raumform des Radschwinghebels
festgelegt ist. Beim Stand der Technik benötigte man daher für das linke Fahrzeugrad einen anderen Radschwinghebel als
für das andere Fahrzeugrad. Obendrein weichen die Konstruktionen verschiedener Fahrzeughersteller voneinander
ab, so daß bei Einsatz von geschweißten Radschwinghebeln praktisch für jeden Hersteller die zugeordnete
Schweißkonstruktion gebildet werden mußte.
Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, einen Radschwinghebel für Fahrzeugachsen der genannten Art
zu entwickein, der bei weitgehender Meidung von Schweißstellen die Möglichkeit eröffnet, mit ein- und
derselben Grundkonstruktion sich an unterschiedlich
beschaffene Fahrzeuge anpassen zu können und darüberhinaus den gleichen Radschwinghebel für das rechte beziehungsweise
das linke Rad einsetzen zu können.
Ausgehend von dem eingangs erwähnten Stand der Technik bestnht die erfindungsgemäße Lösung des gestellten Problems
darin, doB <äa& Lagerauge dee Raäsch*-. nghebels einen
prismatischen Durchbruch zur Aufnahme von zwei Stegflächen
&iacgr; . "veist, welche an ihrem jeweiligen einen Ende eine
hohlkehlenförmige Gestaltung aufweisen, mit der sie den zugeordneten Rand des Durchbruches zur Bildung einep
Gelenkes umgreifen, wobei die Stegfläche in ihrem mittleren Bereich gegeneinander abgestützt sind und am anderen Ende
zueinander fluchtende Bohrungen zur Aufnahme des Gelenkbolzens aufweisen.
Bei der Erfindung wird der Steg für den Anstoß des
Stoßdämpfers also nicht mehr am Radschwinghebel angeschweißt, sondern in Form von zwei zueinander etwa
parallelen Stegblechen, die spanlos geformt worden sind, in eine passende Aussparung des Lagerauges des
Radschwinghebels eingesetzt werden.
Die hohlkehlenförmige Gestaltung der Stegbleche ist dabei so auszubilden, daß die beiden Stegbleche in einer
weitgespreizten Lage gemeinsam in den Durchbruch des Lagerauges eingesetzt und durch gegeneinandergerichtetes
Verdrehen so in eine aufrechte Lage gebracht werden, daß die Stegbleche an den Rändern des Durchbruches gelenkig
geführt werden und damit eine vorläufige Halterung finden. Wenn die Stegbleche einander angenähert worden sind, ist es
möglich, den Gelenkbolzen tür Befestigung des Stoßdämpfers durch die Bohrungen hindurchzuführen und gegenüber den
Stegblechen festzuschrauben.
Um diese Montage zu erleichtern, empfiehlt es sich im Rahmen einer Ausgestaltung der Erfindung, die
hohlkehienförmige Gestaltung der Stegbleche durch eine hakenförmige Abkröpfung zu bilden, deren Innenfläche etwa
einen Winkel von 90° bildet, wobei die beiden Stegbleche mit den Außenflächen der Abkröpfungen zur gegenseitigen
Anlage kommen. Während also die Stegbleche mit ihren abgekröpften Enden in den Durchbruch eingesetzt und dann in
Richtung zueinander verschwenkt werden, wälzen sich die Außenflächen der Abkröpfungen aneinander ab, bis die
Stegbleche in einer aufrechten Lage durch Eingriff der Ränder des Durchbruches in die hohlkehienförmige Aussparung
einigermaßen lagefixiert sind.
Die an die Abkröpfungen der Stegbleche angrenzenden Stegblechabschnitte sind in diesem montierten Zustand so
gestaltet, daß sie einen nach außen sich verjüngenden spitzen Winkel bilden. Der Scheitel dieses spitzen Winkels
stimmt etwa mit einer im mittleren Bereich des einen Stegbleches befindlichen, vorspringenden Nase überein, die
beispielsweise die Form einer gepreßten Auswölbung besitzen kann, und als Abstützelement vorgesehen ist. Diese Nase
greift in eine passende Einbauchung des anderen Stegbleches zum Zwecke der Zentrierung und Abstützung ein.
Wenn die Stegbleche montiert, aber noch nicht miteinander verspannt sind, klaffen die die Bohrungen aufweisenden
Stegblechabschnitte etwas auseinander. Die Bohrungen sind daher so zu dimensionieren, daß trotz dieser Ausklaffung
der Gelenkbolzen hindurchgeführt werden kann.
Wenn alsdann der Gelenkbolzen mit den Stegblechen, verschraubt wird, greift die Nase des einen Stegbleches in
die Einbauchung des anderen Stegbleches ein, bedingt dadurch eine Zentrierung und eine gegenseitige Abstützung.
Damit entsteht bei jedem Stegblech ein in der Mitte abgestützter Hebel, dessen äußeres Ende durch Verschrauben
längs des Gelenkbolzene gegeneinander gerichtet verformt
wird, wohingegen die hakenförmigen Abkröpfungen, welche
eich an den Rändern des Durchbruches des Lagerauges abstützen, voneinander weggespreizt werden.
Weil auf die Gelenkverbindung des Radschwinghebels mit dem Stoßdämpfer erhebliche dynamische Kräfte einwirken, ist es
wichtig, daß die Verschraubung und Verformung der Stegbleche sich nicht unter diesen Belastungen lösen kann.
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Breite und Wandstärke der Stegbleche in Abhängigkeit von der Festigkeit des verwendeten Stahles so zu wählen, daß
beim Festschrauben des Gelenkbolzens eine bis in den plastischen Bereich hineinreichend« Verformung der
Stegbleche erfolgt.
?as Lösungsprinzip der Erfindung läßt sich durch verschiedene Formgestaltungen der Stegbleche verwirklichen,
deren Auffindung dem Fachmann in Kenntnis der Erfindung möglich ist. So ist es beispielsweise denkbar, anstelle der
hakenförmigen Abkröpfung der Stegbleche eine Raumform zu finden, die einen wulstförmigen Ansatz an der jeweiligen
Außenseite des Ste^blechss aufweist - 5>it welchen· d**e
Stegblech an der Außenseite des Lagerauges anliegt. Wenn der darüberhinausragende Endteil des Stegbleches leicht
gekrümmt ist, wird der gleiche Vorteil der Erfindung erreicht, indem man die so gebildeten Stegbleche zunächst
lose in den Durchbruch einführt und dann in die aufrechte Stellung verdreht, so daß auch in diesem Falle Zug- und
Druckkräfte an den Stegbleche nicht zum Lösen des Lagerauge führen können. Eine solche Variante eignet sich besonders
für die gieß- bzw. spritztechnische Ausbildung der Stegbleche.
Die Erfindung beschrankt sich also nicht auf das gezeigte
AusfUhrungebeiepiel, sondern umfaßt auch alle dem Fachmann
zugängliche Varianten.
Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht auf die Anorndung eines Radschwinghebels in Verbindung mit einem
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Fig. 2 u. 3 Vertikalschnitte durch zwei Stegbleche zur Bildung eines Steges für den Anschluß des
Stoßdämpfers,
Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch die Stegblechp in einer ersten Phase der Montage,
Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch die Stegbleche in einer zweiten Phase der Montage und
Fig. 6 einen Vertikalschnitt durch die Stegbleche
■im fort 5 mnnnt &idigr; orten 2&igr;&igr;&bgr;+·&Agr;&eegr;&EEgr; mi &EEacgr; Horn
Stoßdämpfer.
Die Fig. 1 zeigt eine normale Anordnung eines RadschwinghebeIs (1) an einem Fahrzeug, insbesondere einem
Fahrzeug-Anhänger, bei der das Lagerauge (2) des Radschwinghebels (1) auf einem Achsstummel (3) einer
Torsionsfederachse sitzt. Das Trägerrohr dieser
Torsionsfederachse (3) ist mit einem Lagerbock (5') eines
Fahrzeugrahmens (5) verbunden. Mit diesem Fahrzeugrahmen
(5) ist außerdem ein Steg (9) verschweißt, der zur Abstützung des Stoßdämpfers (7) vorgesehen ist.
Die Schwenkbewegung dee Radschwinghebels (1) soll durch den
Stoßdämpfer (7) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (5) dämpfend
abgestützt werden. Zu diesem Zweck weist der Radschwinghebel (1) einen Steg (6) auf, der in radialer
Richtung vom Lagerauge (2) des Radschwinghebels (1) wegkragt und über einen Gelenkbolzen (8) mit dem
Stoßdämpfer (7) gelenkig verbunden ist.
Während beim Stand der Technik solche Stege (6) mit dem
Auge (2) des Radschwinghebels (1) verschweißt sind, sieht
die Erfindung vor, daß im Radschwinghebel (1), insbesondere in dessen Auge (2), ein prismatischer Durchbruch (7)
vorgesehen ist, durch den zwei den Steg (6) bildende Stegbleche (12,13) (vergleiche Fig. 2 ois 6) hindurchragen
und sich innenseitig sowie außenseitig an der Wandung des Lagerauges (2) abstützen. Die Fixierung dieser Stegbleche
(12,13) gegenüber dem Lagerauge (2) soll allein durch die Verspannung des Gelenkbolzens (8) zwischen dem Stoßdämpfer
(7) und den Stegblechen (12,13) erfolgen. Mit (10) ist das einzelne Rad des Fahrzeuges angedeutet, welches durch den
Radschwinghebel (1) geführt ist.
Eine bevorzugte Ausführung der Stegbleche (12,13) ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Im oberen Teil erkennt man
die Bohrungen (14), die zur Aufnahme des Gelenkbolzens (8) (vergleiche Fig. 6) bestimmt sind. Im unteren Bereich der
Stegbleche (12,13) sind diese mit Auskehlungen (15) versehen, welche bevorzugt dvirch hakenförmige »>V.rö"pfungen
(16) gebildet werden. Eine solche Ausbildung ist dann vorzuziehen, wenn das einzelne Stegblech (12,13) spanlos
verfonnt wird.
Im Anschluß an diese hakenförmige Abkröpfung (16) erstreckt
sich ein innerer Stegblechabschnitt (21) na-'~h außen, der im
mittleren Bereich des Stegbleches (12,13) bei dem einen Stegblech (12) in eine Nase (19) und bei dem anderen
Stegblech (13) in eine Einbauchung (20) übergeht. Diese
beiden. Stegblechabschnitte (21) bilden, wenn man die beiden
Stegblecht/ (12,13) parallel zueinander sieht, einen nach oben sich verjüngenden, spitzen Winkel, dessen Scheitel
(wie Fig. 6 zeigt) im Bereich der Abstützung (19,20) liegt.
Bei Beginn der Montage dieser Stegbleche (12,13) werden diese, wie Fig. 4 zeigt, in weit voneinander gespreiztem
Zustand in den prismatischen Durchbruch (11) des Lagerauges (2) eingeführt. Daraus ergibt sich eine Grunddimension,
wonach die Breite des Durchbruches (11) mindestens der
die Stegbleche (12,13) mit ihrem im Bereich der hakenförmigen Abkröpfung (16) befindlichen Ende gänzlich
durch den Durchbruch (11) steckt, lassen die Stegbleche (12,13) sich gegenläufig darin verdrehen, bis sie eine Lage
gemäß Fig. 5 erreichen. In dieser Lage sind die Stegbleche (12,13) an den Rändern (17) des Durchbruches (11) nach
beiden Seiten hin abgestützt, wobei die Außenflächen (18) der Abkröpfungen aneinander anliegen können. Die Eckkanten
der Durchbruchränder (17) bilden damit ein Gelenk im Zusammenhang mit der Auskehlung (15), was zur Folge hat,
daß die so eingesetzten Stegbleche (12,13) zwar gegeneinander verschwenkbar, aber nicht radial zum
Lagerauge (2) hin- und herbewegbar sind.
In dieser in Fig. (5) gezeigten Stellung wird der Gelenkbolzen (8) durch die Bohrungen (14) beider Stegbleche
(12/13) geführt und eine Verschraubung in die in Fig. 6 gezeigte Lage herbeigeführt.
Der Gelenkbolzen (8) durchsetzt das Auge (26) des Stoßdämpfers (7) und weist auf seinem einen Ende den
Schraubenkopf (23) auf. Am anderen Ende dee Auges (26) ist
eine Mutter (24) vorgesehen, welche dazu bestimmt ist, das
Auge (26) zwischen dem Schraubenkopf (23) und der Mutter (24) so zu befestigen, daß eine einwandfreie Schwenkung des
Stoßdämpfers (7) um die Achse des Gelenkbolzens (8) möglich
äußeren Stegblechabschnitts (22) der Stegbleche (12,13)
gegeneinander verspannt und verformt. Hierbsi bilden die
die Stegbleche (12,13) als doppelschenklige Hebel wirken.
genäher werden,- spr^.i.»en sich die hakenförmigen
Die Verformung der Stegblechabschnitte (22) erfolgt bis in den plastischen Bereich. Deren Endstellung ist in Fig. 6
annäherungsweise gezeigt. In dieser Endstellung werden am besten die erheblichen dynamischen Kräfte, die auf die
Radschwinghebel wirken., aufgefangen.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die im Ausführungebeispiel dargestellte Form der Stegbleche
beschränkt. Wenn man beispielsweise davon ausgeht, die Stegbleche (12,13) im Gieß- oder Spritzgußverfahren
herzustellen, dann kommt es nicht auf eine gleichmäßige Wandstärke wie beim spanlosen Verformen von Blechen an. Für
diesen Fall kann man anstelle der hakenförmigen Abkröpfung (36) an der Außenseite des einzelnen Stegbleches (12,13)
einen wulstförmigen Anaatz vorsehen, der sich auf der
Außenfläche des Lagerauges (2) abstützt. Die daran angrenzenden, in den Durchbruch (11) hineinragenden
Abschnitte der Stegbleche (12,13) können dann verhältnismäßig gerade mit leichtauegeschwungenen Enden
»sin, so daß sich die Stegbleche (12,13) leicht in den Durchbruch (11) einschieben lassen und in ihrer Stellung im
Durchbruch nach beiden Richtungen gesperrt sind. Dementsprechend kann die Nase (19) des einen Stegbleches
(12) außen angeformt sein, wohingegen es nicht unbedingt erforderlich ist, die Einbauchung (20) im anderen Stegblech
(13) vorzusehen.
Diese in der Zeichnung nicht dargstellte Variante zeigt,
daß es mehrere Möglichkeiten der Ausbildung solcher Stegbleche (12,-13), die im gespreizten Zustand in den
Durchbruch (11) eingeführt und im einander genaiierten
Zustand in dieses: Durchbruch <I1) durch Abstützung an dessen Rändern (2,7) formschlüssig geführt sind. Die
Erfindung !beschränkt sich de/ ^r nicht auf das in der
Zeick^ung dargestellte AusiL
,·.·■■: .·..·. .»..", | Rads chwinghebel | |
• ' · * · · · · · ·..·
,, . .... ' · · |
Lagerauge | |
STÜCKLISTE | Achsstummel einer Torsionsfederachse | |
1 | Lagerbock | |
2 | Fahrzeugrahmen | |
3 | Lagerboc1- | |
4 | Steg | |
5 | Stoßdämpfer | |
-** | Gelenkbolzen | |
6 | angeschweißter Steg | |
7 | Rad | |
8 | prismatischer Durchbruch | |
9 | Stegblech (links) | |
10 | Stegblech (rechts) | |
11 | Bohrung | |
12 | Auskehlung | |
13 | hakenförmige Abkröpfung | |
14 | Rand des Durchbruches | |
15 | Außenfläche der Abkröpfung | |
16 | Nase | |
17 | Einbauchung | |
18 | innerer Stegblechabschnitt | |
19 | äußerer Stegblechabschnitt | |
20 | Schraubenkopf | |
21 | Mutter | |
22 | Mutter | |
23 | Auge des Stoßdämpfers | |
24 | ||
25 | ||
26 |
Claims (7)
1. Radschwinghebel (1) für Fahrzeugachsen, insbesondere
Torsionefederachsen von Fahrzeug-Anhängern, mit einer
Anordnung zum gelenkigen Anschluß eines Stoßdämpfers (7), bestehend aus einem mit dem Lagerauge (2) des
Radschwinghebels (1) verbundenen und von diesem wegstrebenden Steg (6)/ in dem eine Bohrung (14) zur
Aufnahme eines Gelenkbolzens (8) für den Anschluß des Stoßdämpfers (7) vorgesehen ist, dadurch
gekennzeichnet, daß der Radschwinghebel (1) bzw. dessen Lagerauge (2) einen prismatischen Durchbruch
(11) zur Aufnahme von zwei Stegblechen (12,13) aufweist, welche an ihrem jeweiligen einen Ende eine
hohlkehlenförmige Gestaltung (15) aufweisen, mit der sie den zugeordneten Rand (17) des Durchbruches (11) zur
Bildung eines Gelenkes umgreifen, wobei die Steghleche
(12,13) in ihrem mittleren Bereich gegeneinander abgestützt (19,20) sind un am anderen Ende zueinander
fluchtende Bohrungen (14) zur Aufnahme des Gelenkbolzens (8) aufweisen.
2. Radschwinghebel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohlkehlenförmige
Gestaltung (15) durch eine hakenförmige Abkröpfung (16) der Stegbleche (12,13) gebildet ist, deren Innenfläche
etwa einen Winkel von 90° bildet, wobei die beiden Stegbleche (12,13) mit den Außenflächen (18) der
Abkröpfungen (16) zur gegenseitigen Anlage kommen.
3. Radschwinghebel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die an die Abkröpfunger
(16) der Stegbleche (12,13) angrenzenden Stegblechabschnitte (21) im montierten Zustand einen
nach außen sich verjüngenden spitzen Winkel bilden.
4. Radschwinghebel nach Anspruch 1/ dadurch
gekennzeichnet, daß das eine Stegblech (12) im mittleren Bereich eine zum anderen Stegblech (13)
vorspringende Nase (19)/ z.B. in Form einer gepreßten Auswölbung, ale Ab3tUtzelement aufweist.
5. Radschwinghebel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Stegblech
(13) eine im Bereich der Nase (19) befindliche Einbauchung (20) zur Zentrierung der Nase (19) aufweist..
6. Radschwinghebel nach Anspruch 1 oder einem der
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bohrung (14) aufweisenden äußeren
Stegblechabschnitte (22) im montierten, aber noch nicht verschraubten Zustand auseinanderklaffen.
7. Radschwinghebel nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die
Dirnensionierung von Breite und Wandstärke der Stegbleche
(12,13) in Abhängigkeit von der Festigkeit des Stahles so gewählt ist, daß beim Festschrauben des Gelenkbolzens
; &ugr; ; Sj-Tm jjJLS iü u«ü pj.ä8 uiSCiieu SeEölch &idiagr;&igr;&khgr;&idigr;&igr;&thgr;&khgr;&Pgr;&idigr;&Ggr;&THgr;&Igr;&Ogr;&igr;&igr;&thgr;&Pgr;&igr;&igr;&thgr;
Verformung der Stegbleche (12,13) erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9011497U DE9011497U1 (de) | 1990-08-07 | 1990-08-07 | Radschwinghebel für Fahrzeugachsen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9011497U DE9011497U1 (de) | 1990-08-07 | 1990-08-07 | Radschwinghebel für Fahrzeugachsen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE9011497U1 true DE9011497U1 (de) | 1990-10-11 |
Family
ID=6856285
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9011497U Expired - Lifetime DE9011497U1 (de) | 1990-08-07 | 1990-08-07 | Radschwinghebel für Fahrzeugachsen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE9011497U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9114464U1 (de) * | 1991-11-21 | 1993-03-25 | Krupp Industrietechnik GmbH, 4100 Duisburg | Kranfahrzeug |
-
1990
- 1990-08-07 DE DE9011497U patent/DE9011497U1/de not_active Expired - Lifetime
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
NICHTS ERMITTELT * |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9114464U1 (de) * | 1991-11-21 | 1993-03-25 | Krupp Industrietechnik GmbH, 4100 Duisburg | Kranfahrzeug |
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