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Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge und Förderanlagen Die Erfindung
bezieht sich auf ein Getriebe zur Leistungsübertragung zwischen zwei Wellen verschiedener
bis gleicher Umdrehungszahl, insbesondere- für Kraftfahrzeuge und Förderanlagen,
wo es darauf ankommt, nach Maßgabe der wirkenden Kräfte die höchstmögliche Geschwindigkeit
und wiederum nach Belieben jede langsame Bewegung zu erzielen.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, d'aß ein oder mehrere
Schwungräder über jeweils eine oder mehrere Kupplungen entweder zur Kraftspeicherung
mit dem Antrieb oder zur Kraftabgabe mit dem Abtrieb verbunden sind, wobei die Kupplungen
z. B. mittels einer elektrischen Steuerung abwechselnd ein- bzw.-ausgeschaltet werden,
so: daß zwecks Drehzahländerung des Abtriebs das oder die Schwungräder entweder
mit dem Antrieb oder mit dem Abtrieb gekuppelt sind. Im einzelnen ist die Erfindung
nachfolgend an zwei Ausführungsbeispielen erläutert und in der Zeichnung dargestellt.
In der Zeichnung bedeutet Fig. z den Aufbau eines Getriebes gemäß der Erfindung
aus bekannten Elementen, Fig. a einen Schnitt durch die Nockenkupplung. Die Achse
des Getriebes läuft in zwei Lagern q., 6, zwischen denen die Schwungscheibe 5 angeordnet
ist. Auf jedem Achsenende befindet sich eine Schaltkupplung 2, 8, :die evtl. über
eine elastische Kupplung mit dem Antrieb I bz.w. mit dem Abtrieb z r verbunden ist.
Die Schaltungen können in bekannter Weise elektrisch mittels Schleifringe 3, 7 gesteuert
werden.
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Eine Kupplungshälfte 13 der Nockenkupplung ist direkt oder indirekt,
z. B. über Zahnräder, mit dem: Antrieb 1a bzw. mit dem Abtrieb verbunden, während
die andere Kupplungshälfte 15 auf der
Getriebewelle befestigt ist..Eine
Kupplungshälfte erhält einen oder mehrere Mitnehmernoekez 1q., die fest oder in
Achsrichtung federnd, z. B. in Form, einer Rolle, ausgeführt sind. Die zweite Kupplungshälfte
15 erhält einen oder mehrere, mit Kurvenfläche versehene Mitnahmebolzen 16, Hebel
od. dgl., die mittels Scheiben 17 in Achsrichtung gegen einen Druckring ig abgefedert
sind. Die Änderung der Fede@rvorspannung erfolgt durch axiales Verschieben einer
Muffe 2o mittels Gabel oder Drehers eines Gewinderinges auf dem Lager bzw. Kupplungskörper.
An Stelle der veränderlichen Federspannung kann auch Luft- od. dgl. Druck verwendet
werden. Zur Aufnahme der Bewegungsdifferenz gegenüber dem feststehenden Lager, bzw.
der Muffe ist ein Kugellager eingebaut.
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Die Wirkungsweise des Getriebes gemäß der Erfindung ist folgende:
Eine Schwungscheibe 5 dient nach Kupplung mit dem Antrieb i als Energiespeicher.
- Hat die Schwungscheibe 5 die Normaldrehzahl erreicht, wird die Abtriebskupplung
8 eingeschaltet bei gleichzeitigem Ausschalten der Antriebskupplung 2. Die Massenenergie
der Schwungscheibe 5 leitet die Drehung der Abtriebswelle i i ein, wobei die Schwungscheibe
5 ihre Winkelgeschwindigkeit mindert. Nach einer kurzen Zeit werden die Kupplungen
2, 8 wiederum geschaltet, um die Schwungscheibe 5 erneut aufzuladen. Dieser Wechsel
wiederholt sich, bis der Abtrieb die Antrie#bsdrehzahl erreicht. Entspricht der
Widerstand der Lastwelle dem Drehmoment der Kraftwelle, so bleiben beide Kupplungen
in eingeschaltetem Zustand. Bei größerem Widerstand derLastwelle wird das Kupplungsspiel
wieder eingeschaltet. Für den Rückwärtsgang kann ein Zahnrädersatz oder ein Planetengetriebe
io eingebaut werden. Letzteres, in Verbindung mit einer Bremse g am Planetenträger,
gestattet einen gleitenden Wechsel der Bewegungsrichtung und bei Gefahr ein Vernichten
der Blewegungsenergie des Fahrzeuges.
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Die Wirkungsweise des Getriebes mit Nockenkupplung gemäß der Erfindung
ist folgende: Bei gleichem Aufbau des Getriebes, wie vorstehend geschildert, arbeitet
die Nockenkupplung (Fig.2) mit automatischer Schaltung, indem bei einem Widerstand
der Lastwelle 211, der größer ist als der in den Federn 18 des Mitnahmebolzens 16
jeweils eingestellte Gegendruck, dieser Mitnahmebolzen 16 zurückweicht und dadurch
dem Antrieb 12 für eine Drehung von z. B. i8o'°@ gegenüber dem Abtrieb Freilauf
gibt. Die Drehzahlen der An- und Abtriebszeiten sind mechanisch unabhängig und werden
bestimmt durch die auftretenden Kräfte und ihr Verhältnis zu den Widerständen. Die
Massenteile der Abtriebsseite, erhalten deren Bewegung so lange aufrecht, bis der
Kraftschluß durch das Auflaufen der Rolle 14 an der Antriebsseite auf die Kurvenfläche
am Mitnahmebolzen 16 wiederhergestellt i-st. Die Unterbrechungsdauer des Kraftschlusses
ist abhängig von der Anzahl der Mitnahrnebodzen bzw. Rollen und den Drehzahlen von
An- und Abtrieb. Bei ungefähr gleichen Drehzahlen ist die Unterbrechungsdauer größer
als bei sehr verschiedenen Drehzahlen. Bei Normalfahrt sind die Kupplungsteile,
abgesehen von der Drehbewegung, in Ruhestellung. Bei - auftretendem größeren Fahrwiderstand,
etwa einer Bergfahrt, setzt das geschilderte Kupplungsspiel selbsttätig wieder ein.
-Durch Betätigen der Regelvorrichtung zo wird die Federspannung verändert. Diese
bestimmt den Gegendruck in der Kupplung, der maßgebend ist für das Überspielen des
Antriebs in Abhängigkeit von dem veränderlichen Antriebs- bzw. Abtriebsdrehmoment.
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Das Getriebe erhält zweckmäßig auf der Antriebswie auf der Abtriebsseite
eine Nockenkupplung. Bei weiteren Ausführungsformen können mehrere Schwungscheiben
hintereinander oder parallel angeordnet werden, die jeweils durch eine Kupplung
verbunden sind. Die Nockenkupplung auf der Antriebsseite des Getriebes kann gegebenenfalls
durch eine .elastische Kupplung ersetzt werden.