DE882512C

DE882512C - Lenkgestaenge fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE882512C
Application number: DEP28848D
Authority: DE
Inventors: Josef Latzen
Original assignee: TRW Fahrwerksysteme GmbH and Co KG
Current assignee: TRW Fahrwerksysteme GmbH and Co KG
Priority date: 1948-12-30
Filing date: 1948-12-30
Publication date: 1956-11-29
Also published as: CH300428A; US2757028A; FR1012647A

Description

Lenkgestänge für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkgestänge für Kraftfahrzeuge, bei welchem das Gestänge eine zwischen übereinandergreifenden Zylinderflächen liegende, an letzteren fest haften.die Gummih:ülse als Verbindungselement aufweist.
Lenkgestänge der vorgenannten Art sind in ,einer Ausführungsform bekannt, bei welcher die Spurstange aus zwei Rohren besteht, deren eines das andere übergreift und bei welcher zwischen den Rohren eine mit diesen fest haftend verbundene Gum,mihülse vorgesehen ist, die sich etwa auf die Übergreifungslänge beider Rohre erstreckt. An dem einen Rohr ist der eine und an dem anderen Rohr der andere Lenkzapfen angeschlossen. Zum Schutze gegen eine übermäßige Verlängerung oder Verkürzung der Spurstange sind Anschläge vorgesehen, welche die mögliche Verschiebung beider Rohre gegeneinander begrenzen. Falls eine Gummihülse solcher Länge noch eine Nachgiebigkeit in der Achsrichtung ergeben sollte, dann verhindert diese bekannte Ausbildung der Spurstange zwar, daß sich kurze Stöße oder Schwingungen in Achsrichtung der Spurstange von dem einen Rohr auf das andere Rohr übertragen, indem eine Ausnutzung der stoßvnerzehrenden Wirkung der Gumnriihülse bei Schubbeanspru.chun.gen, d. h. bei in ihrer Längsrichtung erfolgenden Beanspruchungen, erfolgt, es werden dagegen die von den Lenkrädern ausgehenden Stöße nicht von .der Lenkstange ferngelhalten, da letztere an dem Außenrohr angreift und daher die Stöße dieses Rohres übernimmt. Ungünstig ist es auch, daß die Stöße auf verhältnismäßig lang-, Teile bzw. auf verhältnismäßig große Massen sich auswirken, weül dies einer schwingungsfreien Ausführung des ganzen Wagens abträglich ist.
Nach der Erfindung ist der Anschluß der Gestängestange an die Gelenkzapfen über eine in der eingangs erwähnten Art bewehrte, ih Blockform in die Verbindungsstelle .eingesetzte Gummihülse von gegenüber der Stange verhältnismäßig nur geringer Länge bewirkt, wobei an dem Außenzylinder des Blockes der eine und an dem Innenzyl.in.der des Blockes der andere der zu verbindenden Teile angreift. Hierdurch isst erreicht, daß kurze Stöße und Radschwingungen bereits vor ihrem Übergang auf Teile des Gestänges verzehrt werden., so d:aß die ganze Lenkeinrichtung geschont wird und die ruhigen Fahreigenschaften des Wagens eine Förderung erfahren. Die Art der Gestängeausbildung ist an .sich für die Erfindung gleichgültig. So kann das Gestänge die Form einer Spurstange haben. oder aus von einem Lenkhebel zu den Lenkzapfen führenden Stangen bestehen. Die Blockform des Verbindungselements bietet auch noch den Vorteil, daß die Blöcke fertig bezogen und bei Vornahme der Verbindung eingebaut werden können.
Am übergreifenden Teil der Verbindung können die Flächen zur stirns.eitilgen Anlage an dem Außenzylinder durch Eindrückungen oder eingerollte Sicken .gebildet sein. In der gleichen Weise lassen sich: Anschläge im übergreifenden Verbindungsteil zur Begrenzung der möglichen Axialversch.iebungen schaffen. Diese Art der Bildung von Anlage- und Anschlagsflächen ergibt Herstellungsvereinfachungen- .und Materiale.iinsparUngen.
Eine andere materialeinsparende Ausführung besteht darin, daß das Verbindungselement mit seinem Außenzylinder in den übergreifenden Verbindungsteiil eingeschraubt ist.
Die Zeichnung veranschaulicht verschiedeneAusführungsbeiispiele der Erfindung.
Abb. i @läßt ein erstes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt erkennen; Abb.2 gibt ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Hälfte im Längsschnitt wieder; Abb. 3 verdeutlicht den Längsschnitt durch ein. Ausführungsbeispiel, bei welchem der Zusammenhalt der Verbindung durch eine überwurfkappe bewirkt isst; A:bh. 4 gibt im Längsschnitt zwei weitere Ausführungsmöglichkeiten wieder, und Abb. 5 läßt die Bildung von Anschlägen durch eingerollte Sicken erkennen.
,Beil den Ausführungsbeispielen ist die Verbindung der Spurstange i mit dem Gelenkzapfen 2 über eine innen. und außen bewehrte Gummihülse 3 vorgenommen. In Abb. i besteht die Bewehrung aus einer metallenen Außenhülse 4. und einer metallenen Innenhülse 5. An beiden Hülsen hat die Gummihülse feste Haftung, die beispielsweise durch Vulkanisieren nach dem Einbringen der Gummihülse zwischen beiden Metallhülsen be- wirkt ist. Der durch die Hülsen gebildete Block isst auf den Zapfen 6 aufgeschoben, wobei die Innenhülse in geeigneter Weise, z. B. durch einen Sch.raubring 7, eine Vernietung 8 oder einen Schraubbolzen, der in den Zapfen eingeschraubt ist, am Zapfen festgelegt ist. Die Gummihülse kann auch auf dem Zapfen aufvulkanisiert sein, so daß eine besondere Innenhülse .in Fortfall kommt, wie in Abb. 4 und 5 gezeigt. Aus Abb. 4, untere Hälfte, und Abb. 5 ist zu ersehen, daß auch die Außenhülse in Wegfall kommen kann, indem die Gummihülse mit dem übergreifenden Teil der Verbindung durch Vulkanisieren befestigt wird.
Gemäß Abb. i ist das die Verbindung mit dem Gelenkzapfen bildende Glied io über den Block geschoben, wobei sich das Glied mit einer Eindrückung i i gegen die den Gelienkzap.fen zugewandte Stirnseite der Hülse 4 lehnt, während auf.,der anderen Seilte die Festlegung durch einen eingeschraubten Stopfenring r2 bewirkt ist. Die Innenseite dieses Ringes bildet in Verbindung mit dem Bund: 13 die Begrenzung der Axi!alverschiebung in der einen Richtung, während die Begrenzung in der anderen Richtung durch den Kugelkopf 14 des Führungszapfens 6 bewirkt ist, der .gegen den Gelenkzapfen 2 stößt. Ein ungewolltes Lösen des Stopfenringes ist durch die umgelegte Sicherungsnase 15 verhindert.
In Abb. 2 ist die Begrenzung der Axialverschiebung durch dien Bund 13, den Stopfenring i2 und eine Umlegung der Außenhülse, welche von einer Drahteinlage 16 hinterlagert :ist, .gebildet. Um ein Aufpressen des die Spurstange bildenden Rohres vornehmen zu können, sind auf dem Führungszapfen Wulste 17 vorgesehen.
Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 zeigt die Festlegung des Dämpferblockes am Führungszapfen mittels eines in letzterem eingeschraubten Bolzens 18. Eine Überwurfkappe i9 vermittelt die Verbindung mit dem Verbindungsglied io. Die Überwurfkappe ist gegen eine Drahtein.läge 30 geschraubt und durch. einen Hakenring 32- gesichert. In der unteren Hälfte von Abb. 3 ist die Stirnsaite des Führungszapfens eingebohrt und der Bohrungsrand 31 zum Festlegen der Innenhülse umgelegt. Die Ansch.lagsbegrenzung für die Axialverschiebung bildet der Zapfenbund 13, die Randumlage 2.o des Verbindungsgliedes io und die Innenstirnfläche 21 der Überwurfkappe i9.
Abb.4, obere Hälfte, zeigt das Aufschrauben des Verbindungsgliedes auf die Außenhülse 4 gegen eine Drahteinlage 22. Die Anschläge für die Verschiebungsbegrenzung in der einen Richtung sind durch die Verjüngung 23 des Verbindungsgliedes io und den Bolzenbund 24 gebildet. In der oberen Abbildungshälfte dient die Stirnfläche der Außenhülse als Anschlag zur Begrenzung der Verschiebung in der anderen Richtung, während in der unterer; Hälfte von Abb.4 drei; oder vier Zungen 25 hierfür eingedrückt sind. Das dem Anschduß an das Gestänge zugewandte Ende 26 des Verbindungsgliedes io ist nach dem Zapfen zu umgelegt. Das dem Anschluß mit dem Gestände dienende Zapfenende ist auf mehrere Durchmesser abgesetzt, so daß Gestängerohre verschiedenen Durchmessers aufgeschraubt werden können.
In Abb. 5 ist an Stelle der eingedrückten Zunge 26 eine eingerollte Sicke 27 vorgesehen. Die obere Hälfte der Abb. 5 zeigt die Ausführung mit in das Verbindungsglied io eingeschobener Außenhülse und in einer Absetzung des Führungszapfens liegender Gummihülse, während in der unteren Hälfte von Abb. 5 die Gummihülse sowohl mit dem Führungszapfen als auch mit dem Glied io durch Vulkanisieren verbunden ist. Hier sind auch noch Begrenzungsanschläge durch den Federring 28 und die Führungsbüchse 29 gebildet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Lenkgestänge für Kraftfahrzeuge, bei welchem die Spurstange eine zwischen übereinandergreifenden Zylinderflächen liegende, an letzteren fest anhaftende Gummihülse enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß der Gestängestange an die Gelenkzapfen über eine derart armierte, in Blockform in die Verbindungsstelle eingesetzte Gummihülse von gegenüber der Stange verhältnismäßig geringer Länge bewirkt ist, wobei an dem Außenzylinder des Blockes der eine und an dem Innenzylinder des Blockes der andere der zu verbindenden Teile angreift.
2. Lenkgestänge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der übergreifende Teil der Verbindungsstelle durch Eindrückungen oder eingerollte Sicken gebildete Flächen zur stirnseitigen Anlage des Außenzylinders aufweist. .
3. Lenkgestänge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der gleichen Weise Anschläge im übergreifenden Verbindungsteil zur Begrenzung der möglichen Axialverschiebung gebildet sind. q.. Gelenkgestänge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement mit seinem Außenzylinder in den übergreifenden Verbindungsteil eingeschraubt ist.