DE8808026U1

DE8808026U1 - Kraftfahrzeug-Türschloß

Info

Publication number: DE8808026U1
Application number: DE8808026U
Authority: DE
Original assignee: Bomoro Bocklenberg & Motte & Co Kg 5600 Wuppertal De GmbH
Current assignee: Bomoro Bocklenberg & Motte & Co Kg 5600 Wuppertal De GmbH
Priority date: 1988-06-22
Filing date: 1988-06-22
Publication date: 1988-08-18

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß nach dem Oberbegriff von Anspruch 1*

Kraftfahrzeug-Türschlösser der in Rede stehenden Art sind in vielen Ausführungsformen bekannt» beispielsweise durch offenkundige Vorbenutzung bei der Baureihe W 124 der Firma Daimler-Benz AG, durch den Typ 6438 der Firma VOLVO AG usw.. Bei diesen Kraftfahrzeug-Türschlössern kommt es darauf an» daß der Innensicherungshebel auch dann ungestört in die Entsicherungsstellung gebracht werden kann, wenn der Außenausiösenebei, betätigt vom Türgriff, gerade im Leerhub gezogen ist. Es ist nämlich äußerst störend, wenn beispielsweise der Fahrer die Beifährertür von innen her zu entriegeln versucht, dies aber durch das Ziehen des Äußengriffes vom Beifahrer versehentlich verhindert wird.

Bei dem bekannten Stand der Technik handelt es sich beim Kraftübertragungselement entweder um einen in einem Ausschnitt der Sperrklinke freifliegend angeordneten Mitnehmer oder um einen an einem Ende schwenkbar angelenkten» im übrigen auch in Richtung seiner Längsachse verschiebbaren, endseitig entweder vor Kopf oder seitlich an einem Mitnehmerzapfen der Sperrklinke zur Anlage kommenden Zwischenhebel. Es sind auch noch andere Konstruktionen bekannt, bei denen jeweils das Kraftübertragungselement direkt auf die Sperrklinke oder einen Mitnehmerzapfen an der Sperrklinke wirkt.

Bekannt ist bei Kraftfahrzeug-Türschlössern der in Rede stehenden Art und anderer Arten seit jüngerer Zeit auch, durch einen Diebstahlsicherungshebel und/oder eine besondere Schaltstellung des Außensicherungshebels die Schloßmechanik in eine zusätzliche Diebstahlsicherungsstellung zu überführen, in der auch bei Betätigung des Innenauslösehebels eine öffnung des Kraftfahrzeug-Türsc'nLosses nicht möglich ist; Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß auch bei einer eingeschlagenen Fensterscheibe ein Diebstahl des Kraftfahrzeuges erschwert ist, da sich auch durch Hineingreifen die Kraftfahrzeugtür nicht öffnen läßt. Für das Erreichen der Diebstahlsicherungsstellung gibt es verschiedene Möglichkeiten, entweder mit einem gesonderten Schließzylinder

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oder durch eine besondere Stellung des Schließzylinders, durch die darin ein gesonderter DiebstahlsiGherufigshebei -betätigt oder der Aüßensicherungshebel in eine besondere Diebstahlsicherungsstellung verbracht wird.

Die bekannten Konstruktionen mit Diebstahlsicherungshebeln sind nicht für alle Einbauverhältnisse optimal geeignet, so daß der Erfindung die Aufgabe zugrundeliegt, ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem für bestimmte Einbau-Verhältnisse besonders geeigneten Kraftübertragungselement und entsprechen dem DiebstähisiChSTüriyShebei

Das beanspruchte Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 beschrieben. Weitere bevorzugte Ausführungsformen dieses Kräftfahrzeug-Türschlosses sind Gegenstand der weiter nächfolgenden Ansprüche 2 bis 5.

Durch den erfindungsgemäß einseitig schwenkbar angelenkten, eine seitlich offene Ausnehmung aufweisenden Zwischenhebel wird einerseits eine genau definierte Eingriffslage für die Mitnehmernase des Außenauslösehebels geschaffen, andererseits ein seitlicher Bewegungsraum für diese Mitnehmernase in Sicherungsstellung des Innensicherungshebels bereitgestellt. Gleichzeitig wird mit dem Zwischenhebel ein weiter bewegbares Element eingeführt, das dem Diebstahlsicherungshebel ohne weiteres durch weitere Schwenkung in die Diebstahlsicherungsstellung folgen kann, in der es dann entweder hinsichtlich der Längsverschiebbarkeit zur Betätigung der Sperrklinke blockiert ist oder in der der Innenauslösehebel (der Außenauslösehebel bewegt sich sowieso schon im Leerhub) im Leerhub an der snsonsten wirksamen Kraftangriffsfläche vorbeiläuft. Auch eine Kombination beider Maßnahmen ist denkbar, äisö Vöfbeiläufen des innenäuslösenebeis an der entsprechenden Kraftübertragungsfiäche des Zwischenhebels im Leerhub und gleichzeitig - sicherheitshalber - auch noch Blockierung des Zwischenhebels hinsichtlich seiner Längsverschiebbarkeit.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, in der Zeichnung zeigt

Fig* 1 in einer perspektivischen Ansicht die Schloßmechanik eines Kraftfahrzeug-Türschlosses mit in Sicherungsstellung befindlichem Innensicherungshebel und

Fig. 2 in einer Ansicht, schematised, den Zwischenhebel der Schloßmechanik aus Fig. 1.

Das in Fig. 1 mit seiner Schloßmechanik 1 perspektivisch dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist neben einer Tragplatte 2 noch eine Schloßfalle und eine Sperrklinke auf. Außerdem ist ein motorischer Antrieb 3 vorgesehen, der hier lediglich angedeutet ist. Die Schloßmechanik 1 weist u. a. einen Außenauslösehebel 4, einen hier nicht erkennbaren Innenauslösehebel, einen Außensicherungshebel 5, einen Innensicherungshebel 6 und einen in Fig. 1 nicht erkennbaren, aber in Fig. 2 eingezeichneten Diebstahlsicherungshebel 7 auf.

Der Innensicherungshebel 6 ist mit dem Außenauslösehebel 4 zur Freigabe in Entsicherungsstellung und Leerhub in Sicherungsstellung gekuppelt und der Außenauslösehebel 4 wirkt in Ehtsicherungsstellung über ein Kraftübertragungselement Ö auf die Sperrklinke bzw. einen Mitnehmerzapfen an der Sperr-( ) klinke. Trotz im Leerhub gezogenen Außenauslösehebels 4 ist der Innensicherungshebel 6 beim hier dargestellten Ausführungsbeispiel ungehindert aus der Sicherungsstellung in die Entsicherungsstellung bewegbar. Der Außenauslösehebel 4 schnappt nach erneuter Freigabe unter Federkraft in seine Ausgangsstellung zurück.

Der hier vorgesehene Diebstahlsicheriingshebel 7 überführt die Schloßrcechanik 1 in eine zusätzliche Diebstahlsicherungsstellung, in der auch bei Betätigung des Innenauslösehebels eine Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses unterbleibt.

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Für die Konstruktion des vorliegenden Kraftfahrzeug-Türschlosses ist nun zunächst von Bedeutung, daß das Kraftübertragungselement 8 eii'ien an einem Ende schwenkbar angelenkten, im übrigen aber auch in Längsrichtung, also in Richtung seiner Längsachse* verschiebbaren Zwischenhebel 9 aufweist, der Zwischenhebel 9 eine seitlich offene Ausnehmung 10 mit einer etwa quer zur Längsachse verlaufenden Kraftangriffsfläche 11 und der Außenauslösehebel 4 eine bei in Ausgangsstellung des Außenauslösehebels 4 neben oder in der Ausnehmung 10 in Höhe der Kraftangriffsfläche 11 liegende Mitnehmernase 12 aufweist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gilt im übrigen, daß der Zwischenhebel 9 noch eine an die Ausnehmung 10 anschließende, seitliche Führungs-, &ngr; fläche aufweist und die Mitnehmernase 12 bei in Sicherungsstellung befindlichem Innensicherungshebel &bgr; an der Führungsfläche vorbei bewegbar ist büw. vorbei gleitet. Der Zwischenhebel 9 ist auf die Mitnehmernase 12 zu gerichtet federbelastet und in Sicherungsstellung des Innensicherungshebels 6 entgegen der Federkraft im Abstand von der Mitnehmernase 12 gehalten, weiter gilt, daß der Innensicherungshebel 6 mit einem in die Ausnehmung 10 des Zwischenhebels 9 eingreifenden Haltezapfen 12 gekoppelt ist.

Fig. 2 läßt im Vergleich mit Fig. 1 sehr gut erkennen, daß hier der Zwischenhebel 9 durch den Diebstahlsicherungshebel 7 aus der Sicherungsstellung entgegen der Federkraft noch weiter in die Diebstahlsiche^ungsstellung schwenkbar ist und daß der Zwischenhebel 9 in der Diebstahlsicherungsstellung hinsichtlich der zur Betätigung der Sperrklinke bzw. des Mitnehmerzapfens an der Q Sperrklinke dienenden Längsverschiebbarkeit blockiert und/oder der Innenauslösehebel gegenüber dem Zwischenhebel 9 im Leerhub bewegbar ist. Grundsätzlich könnte anstelle des Diebstahlsicherungshebels 7 die Bewegung des Zwischenhebels 9 in (P- Diebstahlsicherungsstellung auch durch eine Weiterbewegung des Außensicherungshebels 5 erfolge.i.

Wissentlich ist, daß erfindungsgemäß mit einer sehr einfachen Maßnahme eine zuverlässige Diebstahlsicherungsfunktion der Schloßmechanik 1 erreicht wird. Besonders einfach ist die Konstruktion mit der erfindungsgemäßen Lösung oadurch, daß der Zwischenhebel 9, vorzugsweise am vom schwenkbar .-■· ~- nkten

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Ende entfernten Ende, eine Kraftangriffsfläche 14 für den Diebstahlsicherungshebel 7 aufweist und, vorzugsweise, Kraftangriffsfläche 14 als Keilgetriebefläche ausgeführt ist. Insbesondere die hier dargestellte Gestaltung der Kraftangriffsfläche 14 als Keilgetriebefläche ist einfach und zweckentsprechend. Der Diebstahlsicherungshebel 7 kann dabei durchaus durch eine Schwenkbewegung an die Kraftangriffsfläche 14 herangeschwenkt werden, muß also nicht die in Fig. 2 beispielhaft eingetragene, rein translatorische Bewegung ausführen.

In Fig. 2 ist angedeutet, daß hier der Außensicherungshebel 5 am Zwischen-/· hebel 9 angreift und der Diebstahlsicherungshebel 7 durch Betätigung des Außensicherungshebels 5 in seine Ruhestellung zurückziehbar oder über die Kraftübertragungswirkung der Kraftübertragungsfläche 14 zurückdrückbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gewinnt so die Kraftangriffsfläche 14 als Keilgetriebefläche eine besondere Bedeutung bei einer Umkehr der Betätigungsrichtung.

Un den Innenauslösehebel gegenüber dem Zwischenhebel 9 im Leerhub bewegbar' zu gestalten, gibt es eine Vielzahl von an sich bekannten Möglichkeiten. Beispielsweise könnte man das so realisieren, daß das in Fig. 2 unten erkennbare Teil des Zwischenhebels 9 in Diebstahlsicherungsstellung an einer entsprechenden Kraftübertragungsfläche des Innenauslösehebels vorbeigeschwenkt ist und mit dieser nicht mehr in Eingriff kommt. Für die Blockie-C rung der Längsverschiebbarkeit des Zwischenhebels 9 zeigt Fig. 2 nun, daß der Zwischenhebel 9, vorzugsweise nahe des schwenkbar angelenkten Endes, einen Riegelvorsprung 15 od. dgl. aufweist, daß zum Riegel vorsprung 15 korrespondierend an einem ortsfesten Element, insbesondere an der Tragplatte 2, eine Blockiernase 16 od. dgl. angeordnet ist und daß die Längsverschiebung des Zwischenhebels 9 in Diebstahl Sicherungsstellung durch den von der Blockiernase 16 blockierten Riegelvorsprung 15 verhindert ist. Gestrichelt dargestellt ist in Fig. 2 die Entsicherungsstellung des Zwischenhebels 9, in durchgezogenen Linien die Diebstahlsicherungsstellung, dazwischen liegt tile für den Angriff des Diebstahlsicherungshebels 7 gerade

ausreichende Sicherungsstellung, in der aber der Riegelvorsprung 15 gerade noch an der Blockiernase 16 vorbei bewegt werden kann. Wie im einzelnen Riegelvorsprung 15 und Blockiernase 16 konkret ausgestaltet werden, hängt von den Einbauverhältnissen und von der Formgebung des Zwischenhebels 9 ab. Die dargestellte Version ist nur ein Ausführungsbeispiel. Wird der Riegelvorsprung 15 weiter vom schwenkbar angelenkten Ende des Zwischenhebels 9 weg verlegt, vergrößert sich zwar der zur Verfügung stehende Weg des Riegelvorsprungs 15, jedoch liegt dann der Riegelvorsprung in einem Bereich, in dem andere Hebel der Schloßmechanik 1 den zur Verfugung stehenden Raum ausfüllen. Die dargestellte Lage des Riegelvorsprungs und der Elockiernase 16 stellt daher einen Kompromiß zwischen Einbauverhältnissen und zur Verfugung stehendem Weg des Riegelvorsprungs 15 dar.

Nicht eindeutig erkennbar ist in den Figuren eine evtl. mögliche Abwandlung des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 2 dargestellt ist, bei dem dann die Blockiernase 16 abgerundet ausgeführt ist. Dadurch wäre die Blockiernase 16 unter erheblichem Kraftaufwand vom Riegelvorsprung 15 überfahrbar. Dann könnte bei optimaler Krafteinleitung in den Innenauslösehebel eine Person im Inneren des Kraftfahrzeugs die Diebstahlsicherung überwinden, die denkgesetzlich nicht mehr optimale Krafteinieitung durch ein eingeschlagenes Seitenfenster od. dgl. würde hingegen nicht zur Überwindung der Blockierung des Zwischenhebels 9 führen.

Im übrigen gilt, daß, wie weiter oben schon erläutert worden ist, auch beide Maßnahmen - Blockierung der Längsverschiebbarkeit des Zwischenhebels und Leerhub des Innenauslösehebels gegenüber dem Zwischenhebel 9 in Diebstahlsicherungsstellung - kombiniert werden können.

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Claims

Gestfitiyqen £vpriB°hp*.*· Schutzansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Schloßfalle, einer Sperrklinke und einer Schloßmechanik (1), wobei die Schloßmechanik (1) u. a. einen Außenauslösehebel (4), einen Innenauslösehebel, einen Außensicherungshebel (5), einen Innensicherungshebel (6) und einen Diebstahlsicherungshebel (7) aufweist, der Innensicherungshebel (6) mit dem Außenauslösehebel (4) zur Freigabe in Bitsicherungsstellung und Leerhub in Sicherungsstellung gekoppelt ist, der Außenauslösehebel (4) in Ehtsicherungsstellung über ein Kraftübertragungseiement (8) auf die Sperrklinke oder einen Mitnehmerzapfen an der Sperrklinke wirkt und der Diebstahlsicherungshebei (7) die Schloßmechanik (1) in eine zusätzliche Diebstahlsicherungsstellung überführt, in der auch bei Betätigung ües Innenauslösehebels eine öffnuag des Kraftfahrzeug-Türschlosses unterbleibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (8) einen an einem Ende schwenkbar angelenkten, im übrigen auch in Richtung seiner Längsachse verschiebbaren Zwisch.enhebel (9) aufweist, der Zwischenhebel (9) eine seitlich offene Ausnehmung (10) mit einer etwa quer zur Längsachse verlaufenden Kraftangriffsfläche (11) und der Außenauslösehebel (4) eine bei in Ausgangsstellung des Außenauslösehebels (4) neben oder in der Ausnehmung (10) in Höhe der Kraftangriffsflache (11) liegende Mitnehmernase (12) aufweist, daß der Zwischenhebel (9) auf die Mitnehmernase (12) zu gerichtet federbelastet und in Sicherungsstellung des Innensicherungshebels (6) entgegen der Federkraft im Abstand von der Mitnehmernase (12) gehalten ist, daß der Zwischenhebel (9) durch den Diebstahlsicherungshebei (7) aus der Sicherungsstellung entgegen der Federkraft noch weiter in die Diebstahlsicherungssteilung schwenkbar ist und daß der Zwischenhebel (9) in der Diebstahlsicherungsstellung hinsichtlich der zur Betätigung der Sperrklinke bzw. des Mitnehmerzapfens an der Sperrklinke dienenden Längsverschiebbarkeit blockiert und/oder der Innenauslösehebel gegenüber dem Zwischenhebel (9) im Leerhub bewegbar ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel (9), vorzugsweise am vom schwenkbar angelenkten Ende ent-

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fernten Ende, eine Kraftangriffsfläche (14) für den Diebstahlsicherungshebel (7) aufweist und, vorzugsweise, Kraftangriffsfläche (14) als Keilgetriebefläche ausgeführt ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Außensicherungshebel (5) am Zwischenhebel (9) angreift und der Diebstahlsicherungshebel (7) durch Betätigung des Außensicherungshebels (5) in seine Ruhestellung zurückziehbar oder über die Kraftübertragungswirkung der Kraftübertragungsfläche (14) zurückdrückbar ist.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel (9), vorzugsweise nahe des schwenkbar angelenkten Endes, einen Riegelvorsprung (15) od. dgl. aufweist, daß zum Riegelvorsprung (15) korrespondierend an einem ortsfesten Element, insbesondere an der Tragplatte (2), eine Blockiernase (16) od. dgl. angeordnet ist und daß die Längsverschiebung des Zwischenhebels (9) in Diebstahlsicherungsstellung durch den von der Blockiernase (16) blockierten Riegelvorsprung (15) verhindert ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiernase (16) abgerundet ausgeführt und unter erheblichem Kraftaufwand vorn Riegel vorsprung überfahrbar ist.