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Einrichtung für Flugzeuge zum Schleppen und Betanken im Flug Die Erfindung
bezieht sich auf das Betanken eines Flugzeuges im Flug sowie auf das Aufgreifen
und Loswerfen eines Schleppseiles zwischen zwei fliegenden. Flugzeugen.
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Insbesondere betrifft die Erfindung eine Einrichtung, durch welche
der etwas umständliche Vorgang, von einem Flugzeug an das andere eine Leine zu übergeben,
den Tankschlauch herüberzuziehen und diesen Schlauch dann wieder zurückzugeben,
um eine Verbindung für den Tankvorgang zu schaffen, vermieden wird.
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Die älteren Verfahren waren für das Schleppen ungeeignet, da notwendigerweise
die Verbindung durch Teile hergestellte werden mußte, die von jedem der beiden Flugzeuge
geschleppt wurden.; die Verbindung wurde dann nach Art einer Schleppschleife vollzogen.
Das neue Verfahren, ist gleichermaßen anwendbar auf das Versorgen mit Brennstoff
wie auf die Herstellung und das Wiederlösen einer Schleppverbindung zwischen zwei
Flugzeugen; in beiden Fällen sind die wichtigsten Bauteile des Gerätes im wesentlichen
die gleichen. Beide Vorgänge können miteinander vereinigt werden, wenn eine Ausführung
der Einrichtung benutzt wird, die einerseits für die Übergabe von Brennstoff geeignet,
andererseits hinsichtlich ihrer einzelnen Teile und Verbindungen sowie ihrer Verankerungen
an den beiden Flugzeugen so kräftig ausgebildet ist, daß sie die Schlepplast aufnehmen
kann.
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Bei dem Verfahren nach der Erfindung schleppt das führende Flugzeug
einen verhältnismäßig kurzen Teil hinter sich her, der zur Brennstoffübergabe
hohl
ist. und eine Brennstoffleitung bildet. Das nachfolgende Flugzeug, das von hinten
auffliegt, drückt einen ,starren, nach vorn gerichteten, Teil, der gleich, falls
hohl sein und als Brennstoffleitung dienen kann, in das Ende des geschleppten. Teiles,
worauf eine unter Federwirkung stehende, Riegeleinrichtung die "Teile miteinander
kuppelt. Zweckmäßig ist der geschleppte Teil entweder selbst biegsam oder er enthält
gelenkige ' Verbindungsstücke bzw. ist mit solchen Gelenkstücken, an: das Flugzeug
angeschlossen. Das freie Ende des geschleppten Teiles kann daher mindestens in beschränktem
Maß in senkrechter und seitlicher Richtung Schwenkbewegungen ausführen und daher
kleinere Änderungen in der Stellung des folgenden, Flugzeuges ausgleichen, nachdem
die Verbindung hergestellt worden ist. Zweckmäßig ragt dieser Teil nicht starr nach
hinten, . sondern ist so ausgebildet oder gelagert, daß sein freies Ende in Richtung
nach vorn nachgeben kann, wenn es dem Druck des starren, auf dem Folgeflugzeug angeordneten
Teiles ausgesetzt wird. .Gleichzeitig muß- aber diesem Druckgenügend Widerstand
entgegengesetzt werden, damit die Schließkraft der federbelasteten Riegeleinrichtung
überwunden wird. Zu diesem. Zweck weist der schleppende Teil an oder nahe seinem
freien Ende eine Schleppbremse od. dgl. auf; die den nötigen Widerstand erzeugt;
eine derartige Vorrichtung kann auch bewirken, daß, das Schleppseil ohne ausgesprochenen
Durchhang schleppt.
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Die bekannten. Verfahren sind zum Betanken kleiner Flugzeuge und Einsitzer
nicht anwendbar, und zwar wegen des Umfanges und des Raumbedarfs der in dem- Aufnehmer
angeordneten Einrichtung und wegen der praktischen Notwendigkeit, daß ein zweiter
Mann der Flugzeugbesatzung auch dann zur Bedienung benötigt wird, wenn der Vorgang
:sich weitgehend selbsttätig abspielt.
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Das Betanken und/oder Schleppen verhältnismäßig kleiner Flugzeuge
und Einsitzer wird durch die Erfindung ermöglicht, die eine für diesen Zweck geeignete
Einrichtung in Vorschlag bringt. Das neue Verfahren, beidem der Tanker oder Schlepper
führt und das kleine Flugzeug folgt, ist für den, genannten Zweck wegen seiner Einfachheit
und deshalb besonders geeignet, weil der in dem nachfolgenden Flugzeug angeordnete
Apparat leicht, einfach und gedrungen gebaut ist und, soweit überhaupt; nur eine
ganz einfache Bedienung erfordert. @ - = Mit -der Erfindung ist es möglich, mehr
als ein kleines Flugzeug gleichzeitig von einem größeren Flugzeug aus_ mit Brennstoff
zu versorgen und/oder zu _schleppen. Dies wird ermöglicht durch den verhältnismäßig-
kurzen geschleppten Teil und durch die Tatsache, daß dieser Teil - in eingezpgenem
Zustand verhältnismäßig wenig Platz in, An.sprucb nimmt; infolgedessen. kann ein
großes Flugzeug Verbindungsglieder sowohl von den beiden Enden der Tragflächen als
auch vom Schwanzende nachschleppen.
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Vorausgesetzt; daß@ das nachfolgende oder geschleppte. Flugzeug seine
Stellung genau einhält, ivas bei dichter Formation nicht schwierig ist, besteht
keine ernste .Gefahr einer Kollision; ein Verwickeln der Verbindungsteile ist nahezu
unmöglich.
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Der von dem führenden Flugzeug nachgeschleppte Teil kann aus einem
kürzen Schlauchende oder einer Trosse bestehen, die auf einer Trommel oder einem
Spill aufgewickelt ist; es kann auch aus einem gekuppelten Rohr oder einer Stange
bestehen, die gelenkig mit dem Flugzeug verbunden ist, so daß eine beschränkte Schwenkbewegung
nach vorn und hinten zulässig ist; von diesem Teil hängt der innen, bords liegende
Abschnitt des: Rohres oder der Stange ungefähr senkrecht nach unten; der außenbords
befindliche Teil wird annähernd horizontal vorn einem Verbindungsstück geschleppt,
das eine senkrechte Schwenkbewegung zuläßt und mit dem er mit dem innenbords, liegenden
Teil verbunden ist. Weiterhin ist ein Verbindungsstück, z. B. eine Drehv erbindung,.an
dem innenbords liegenden Teil vorgesehen, so daß. das Ende des außenbords liegenden
Teiles seitlich geschwenkt werden kann. Es kann aber auch ein starres Teleskoprohr
bzw. Teil zur Anwendung .kommen, das mit federnden ZentriermItteln an einem Universalverbindungsstück
befestigt sein kann. Gemäß der Erfindung ist weiterhin eine einfach und zuverlässig
wirkende Einrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe die Verbindung zwischen den brennstofführenden
und/oder zum Schleppen dienenden Teilen. der beiden.:Flugzeuge.hergestellt werden
kann und mit deren Hilfe ihre beiden Enden in die eich-Ligen, Stellungen zueinander
gebracht werden können, ohne däß zu hohe Anforderungen an die Geschicklichkeit im
Zielen des Führers des Folgeflugzeuges gestellt werden. Zu diesem Zweck wird der
eine Teil, und zwar für gewöhnlich der starre, nach vorne gerichtete Teil des Folgeflugzeuges
mit einem verjüngten zapfenartigen Ende bzw. einer Düse versehen, die nahe ihrem
vorderen Ende eine Ringnut _ aufweist; der andere Teil hingegen ist mit einer sockelartigen
Hülse versehen, die einen überhängenden becherartigen Teil hat, der mit der Schlepp"
bremse aus einem Stück besteht; diese Sockelhülse endet innen in einem röhrenartigen
Teil, in dem der Zapfen oder die Düse des anderen. Teiles durch den überhängenden
Abschnitt geführt ist; die Sockelhülse weist federbelastete Riegel auf, die mit
der Nut des Zapfens öder der Düse zusammenwirken, wenn letztere in den) Endteil
der Sockelhülse eindrIngen; auf diese Weise wird der Zapfen bzw. die Düse in der
Hülse festgehalten.
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Es ist weiterhin erwünscht, däß die Riegel durch einen verhältnismäßig
leichten, nach vorn gerichteten - Druck des am Folgeflugzeug vorgesehenen starren
vorderen Teiles, in Eingriff gebracht werden können:; andererseits sollen sie dadurch
wieder außer Eingriff gebracht werden können, daß eine kritische Zugbeanspruchung
auf die gekuppelten Teile ausgeübt wird' wobei, der kritische Zug zweckmäßig größer
sein soll als die Druckkraft, die erforderlich ist, um- das Zusammenkuppeln zustande
zu bringen; wie nachstehend noch beschrieben wird, ist dies vor allem dadurch erreicht,
daß das-verjüngte Ende und
die Nut der Düse bzw. des Zapfens in
geeigneter Weise geformt sind.
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Wenn bei der Versorgung mit Brennstoff der Motor des Folgeflugzeuges
während der Brennstoffübergabe läuft, kann die kritische Zugbeanrspruchung, bei
der die Riegel selbsttätig außer Eingriff kommen, verhältnismäßig niedrig sein;
das Entkuppeln kann dann lediglich durch Abdrosseln des bzw. der Motoren des Folgeflugzeuges
bewirkt werden, so daßdie Zugwirkung dieses, Folgeflugzeuges die erforderliche Spannung
verursacht. Soll jedoch das Folgeflugzeug geschleppt werden, so muß die kritische
Spannung, bei der die Riegel außer Eingriff kommen, die normale Zugkraft des Folgeflugzeuges
mit abgestelltem Motor übersteigen; um die Entkupplung zu bewirken, muß die Zugkraft
vergrößert werden, z. B. durch Einstellen von Klappen, durch Anziehen der Sturzbremsen,
durch Senken des Fahrgestells oder durch eine Kombination dieser Mittel. Wirft das.
geschleppte Flugzeug seinen Motor an, bevor die Verbindung unterbrochen wird, so
wird die zusätzliche Zugkraft, die für die Entkupplung benötigt wird, erhöht., und
zwar infolge des Druckes des Motors, der selbst im Leerlauf nicht zu vernachlässigen
ist.
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Diese Notwendigkeit der Erzeugung der erhöhten Zugkraft schafft besondere
Schwierigkeiten:, insbesondere dann, wenn unter Vollkraft im Notfall eine rasche
Entkupplung erforderlich wird. Diese Schwierigkeit wird jedoch vermieden, wenn man
sich nicht auf das federnde Zusammenwirken der Riegel zwecks Aufrechterhaltung der
Verbindung zwischen den unter Schlepplast stehenden Flugzeugen verläßt; vielmehr
wird eine steuerbare Verriegelungsvorrichtung verwendet, um die Riegel miteinander
in Eingriff zu halten; die Steuerung erfolgt hierbei aus der Ferne, d. h. von einem
der beiden Flugzeuge, und -zwar zweckmäßig von dem geschleppten Flugzeug aus.
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Es ist zweckmäßig, wenn sichergestellt ist, daß der Durchhang rasch
aufgenommen wird, sobald das folgende Flugzeug sein starres Verbindungsglied gegen
das Ende eines vom führenden Flugzeug nachgeschleppten Schlauches oder Schleppseiles
drückt. Um dies zu erreichen, kann die Trommel oder das Spill, das den Schlauch
oder das, Schleppseil trägt, ständig einem Drehmoment ausgesetzt sein, das bestrebt
ist, den Schlauch oder das Schleppseil einzuhieven.; das Drehmoment ist kleiner
als der von der Hemmvorrichtung ausgeübte Zug. Bei einer besonders zweckmäßigen
Ausführungsform ist die Trommel bzw. das Spill mit dem Antriebsmotor über eine Flüssigkeitskupplung
verbunden; hierbei wird der Motor mit geringer. Leistung in Umlauf gehalten, während
der Schlauch oder das Schleppseil unter der Wirkung des Zuges ausgesteckt wird;
wenn, dasFolgeflugz.eug dieVerbindunb abgebrochen hat, wird der Schlauch bzw. das
Schleppseil mit voller Kraft entgegen der Zugwirkung der Schleppbremse wieder eingeholt..
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Weitere Merkmale der Erfindung, soweit sie sich insbesondere auf die
Vorrichtung zum Betanken erstreckt, betreffen die Anordnung automatisch wirkender
oder steuerbarer Ventile in der Düse und in der Sockelhülse und/oder in dem führenden
Flugzeug, an dem der schleppende Teil angeschlossen ist. Einderartiges Ventil kann
in dem führenden Flugzeug angeordnet sein und betätigt werden, um den Brennstofdurchfluß
abzusperren, wenn der schleppende Teil seine längste Ausdehnung erreicht hat, so
daß etwas Durchhang durch die Druckwirkung des starren, Teiles des nachfolgenden
Flugzeuges aufgenommen werden muß, bevor sich das Ventil öffnet. An Stelle dieses
Ventils oder auch zusätzlich zu ihm kann in der die Düse aufnehmenden Sockelhülse
ein durch Federkraft geschlossenes Ventil vorgesehen sein, das von einem auf der
Düse sitzenden Teil geöffnet wird, und zwar entweder selbsttätig beim Eindringen
der Düse in die Sockelhülse oder durch Fernsteuerung von dem nachfolgenden Flugzeug,
wenn die -Düse vollständig in die Sockelhülse eingedrungen ist. Dieser- Teil kann
selbst Bestandteil eines in der Düse vorgesehenen Ventils und entweder federbelastet.
sein, um in die Schließlage zu gelangen, oder er ist vom Flugzeugführer bzw. einem
anderen Mitglied der Besatzung des Folgeflugzeuges steuerbar; es kann eine hydraulische,
pneumatische, mechanische oder elektrische Fernsteuerung zur Anwendung kommen.
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- Um Zielfehlern Rechnung zu tragen, und um die sich hieraus ergebenden,
auf den starren, nach vorn ragenden Teil des Folgeflugzeuges ausgeübten Seitenkräfte
auf ein Mindestmaß herabzusetzen, die auftreten, wenn die Verbindung hergestellt
wird oder hergestellt worden ist, kann der starre Teil eine begrenzte Freiheit zur
Durchführung einer Schwenkbewegung in beliebiger Richtjung haben und mit federnden
Zentriermitteln versehen sein.
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Um bei Nichtgebrauch den Luftwiderstand auf ein Mindestmaß herabzusetzen,
kann die Einrichtung einziehbar angeordnet sein; dies, kann gemeinsam mit einer
Anordnung zur Anwendung kommen, die bezweckt., das Ineingriffbringen mit dem schleppenden
Teil des Führungsflugzeuges zu erleichtern; gleichzeitig soll hierdurch vermieden
werden, daß das .Folgeflugzeug eine plötzliche Beschleunigung erfahren muß, um diese
Druckwirkung hervorzurufen; -,vird diese Beschleunigung nämlich in zu starkem Maß
durchgeführt, so können die Kupplungsteile beschädigt öder es kann sogar eine Kollision
verursacht werden.
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Erfindungsgemäß. ist das. starre Glied teleskopartig ausgebildet,
wobei der bewegliche Teil mit einer Einrichtung in Verbindung steht, die -vom Flugzeugführer
gesteuert und verkürzt oder verlängert werden kann; die Verlängerung erfolgt sehr
rasch,, so daß der bewegliche Teil nach vorn. mit dem Schleppteil des führenden
Fahrzeuges in Eingriff gebracht werden kann. Die Steuerungseinrichtung- wirkt zweckmäßig
pneumatisch; oder hydraulisch. Aus. dem Vorhergesagten folgt, daß beim Tanken für
gewöhnlich das führende Flugzeug der Tanker ist und das folgende Flugzeug den Brennstoff
übernimmt; es kann. aber auch ohne wesentrliche Äniderung der Einrichtung der Vorgang
umgekehrt werden.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung
gehen aus'der Beschreibung mehrerer in der Zeichnung veranschaulichter Ausführungsformen
- der neuen Einrichtung hervor.
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Fig. i zeigt schematisch in Seitenansicht ein, Flugzeug, das von einem
anderen Flugzeug mit Brennstoff versorgt und/oder geschleppt wird, wobei eine Einrichtung
nach der Erfindung Anwendung findet; Fig. 2 zeigt schematisch im Grundriß. das-
gleiche Verfahren und die gleiche Einrichtung wie Fig, z, veranschaulicht jedoch
verschiedene Anordnungen der Verbindungsglieder an den beiden Flugzeugen; Fig. 3
zeigt eine ähnliche Ansicht wie Fig. i in größerem Maßstab, jedoch eine abgeänderte
Form der Einrichtung; Fig. 4 zeigt schematisch eine Ansicht von unten in Richtung
des Pfeiles 4 der Fig. 3; Fig. 5 stellt in größerem Maßstab einen Schnitt nach der
Linie 5-,5 der Fig. 3 dar und veranschaulicht Einzelheiten, der Einrichtung; Fig.
6 zeigt ebenfalls in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig.
5; Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linse 7-7 der Fig. 3 in größerem Maßstab; Fig.8
zeigt in größerem Maßstab-eine Ansicht und teilweise einen, axialenLängsschnitt
einer Tänkkupplung zwischen n-dem vom führenden Flugzeug geschleppten Teil und dein
vom Folgeflugzeug getragenen starren Teil gemäß; den Fig. i bis q.; Fig. 8a zeigt
schematisch in Ergänzung der Fig. 8 eine hydraulische Anlage; Fig. 9 zeigt einen
Grundriß@ gesehen in Richtung des Pfeiles .9 der Fig. 8 und teilweise im Schnitt;
Fig. io zeigt schematisch im Längsschnitt eine andere Lagerung des starren Teiles
bzw. der Sonde, die- -sich von dem Folgeflugzeug gemäß den Fig. i bis 4 aus nach
vorn erstreckt; Fig. i i zeigt ähnlich wie Fig. i eine-Abänderungsform der Einrichtung;
Fig. 12 zeigt schematisch im Mittellängsschnitt eine Einrichtung, die von, dem in.
Fig. i i dargestellten, Folgeflugzeug getragen wird; Fig.13 zeigt ähnlich wie Fig.
8 eine andere Ausführungsform der Kupplung, die für Schleppzwecke geeignet ist und
keine Tankverbindungen aufweist; Fig.14 zeigt schematisch und schaubildlich diAufwickeleinrnchtung
für einen Schleppschlauch-oder ein Schleppseil, wie es in deren in Fig. i veranschaulichten
Führungsflugzeug zur Anwendung kommt; Fig. 15 zeigt im Grundriß die Anordnung von
Brennstoff- und Lufthähnen, die einen Teil der Tankeinrichtung des Tankerflugzeuges
bilden.
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Fig. 16 zeigt teilweise im Schnitt eine Rückansicht der Windenvorrichtung
für den geschleppten Schlauch; Fig. 17 zeigt die Stirnansichit, der Winde in der
Richtung des Pfeiles 17 der F'ig.16 gesehen; Fig. 18 zeigt eine Einzelheit der Winde
im Schnitt nach. der Linie 18-18 der Fig. 16;
Fig. i9 zeigt das elektrische
Schaltbild der Winde räch den Vig: 16 -bis, i8 und der Brennstoff- und Lufthähne
nach Fig. 15; Die Fig. 2o, 2oa und tob zeigen in Seitenansicht eine andere Ausführung
der wobei Fig. 2oa und. tob die Fortsetzungen der Fig. 2o bilden; Fig. 2i zeugt
die Einrichtung im Grundruß. und im Schnitt nach der Linie 21-21 der Fig. 2o und
2oa; Fig. 22 ist ein Schnitt nach der Linie 22-22 der Fig. 2o; und Fig. 23 ist ein
Schnitt nach der Linie 23-ß3 der Fig. tob.
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In Fig. i ist veranschaulicht, wie ein führendes Flugzeug 3o zum Zweck
der Brennstoffübergabe und/oder des Schleppens mit einem Folgeflugzeug durch einen
Schlauch oder ein Schleppseil 32 verbunden ist; das Schleppseil bzw. der Schlauch
wird von dem Flugzeug 30 geschleppt, und von der Spitze des Folgeflugzeuges
31 ragt nach vorn ein starrer Teil, eine sog. Sonde 34. Der Teil 32 wird mittels
einer an seinem freien Ende vorgesehenen Schleppbremse od. dgl: 33 in etwa horizontale
Schlepplage gezwungen,. Der Schlauch bzw. das Schleppseil 32 endet in einer Sockelhülse
(Fig. 8 und 9), die mit unter Federkraft stehenden Riegeln versehen ist; diese Riegel
wirken mit einer Düse oder einem Zapfen am Ende der Sonde 34 zusammen. Zur Herstellung
der Verbindung schleppt das führende Flugzeug den Teil 32 hinter sich her, und das
nachfolgende Flugzeug nähert sich von hinten derart, daß die Sonde 34 in die Sockelhülse
am Ende des geschleppten .Teiles 32 eingedrückt wird. Die Schleppbremse 33 ist hohl
und kegelförmig ausgebildet und stellt eine Fortsetzung der Mündung der Sockelhülse.
(Fig. 8 und 9) dar; auf diese Weise dient sie dazu, das. Düsen- und Zapfenende der
Sonde in die Sockelhülse einzuführen. Ist die Düse bzw. der Zapfen der Sonde in,
die Sockelhülse eingedrungen, so wird sie in ihr von Riegeln erfaßt und festgehalten.
Die Arbeitsweise dieser Riegeleinrichtung und die Art und Weise, wie die Entriegelung
bewirkt wird," ist bei der Schilderung der Bauweise der Sockelhülse und der Sonde
an Hand der Fig. 8 und 9 näher dargelegt.
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Wie Fig. i zeigt, wird der Teil 32 von der Unterseite des FlugzeugrumpfeS3o
geschleppt, und die Sonde 34 ist. an, der .Spitze des Flugzeuges 31 angeordnet.
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In Fig. 2 ist eine andere Anordnung des Teiles 32 veranschaulicht,
der in diesem Fall von einer Flügelspitze des Flugzeuges 30 geschleppt wird.
Die Sonde 34 ist in ähnlicher Weise an einem Flügelende des mit voll ausgezogenen
Linien dargestellten Flugzeuges 31 angeordnet. Mit gestrichelten Linien ist die
Stellung 31a des Folgeflugzeuges dargestellt, wenn die Sonde 34 an der Nase dieses
Flugzeuges angeordnet, der Teil 32 jedoch von der Flügelspitze des Führungsflugzeuges
geschleppt wird.
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Fig. 3 und 4 stellen .eine Abänderungsform des vom Führungsflugzeug
mitgeführten Teiles dar. In diesem Fall besteht der geschleppte Teil aus zwei starren
Stangen-, oder Rohrabschnitten 35 und 36; der innere Teil 35 ist an dem Flugzeug
3o mittels eines Gelenkes befestigt, das :eine Schwenkbewegung
in
der Flugzeuglängsrichtung gestattet; der Schwenkhub ist nach rückwärts durch einen
Anschlag 38 derart begrenzt, daß der Teil 35 in seiner hinteren Endlage nur um ein
geringes Maß über die Senkrecht-Stellung hinausbewegt ist. Der äußere Teil 36 trägt
die Schleppbremse 33 und die nicht veranschaulichte Sockelhülse an seinem freien
Ende und ist mit dem inneren Teil 35 mittels eines Gelenkes verbunden, das eine
senkrechte Schwenkbewegung zuläßt, wenn es von der Schleppbremse in der Schlepplage
gehalten wird; die Gelenkverbindung und die schwenkbare Aufhängung gestatten es,
den geschleppten Teil 35, 36 vollständig in den Rumpf des Flugzeuges 30 einzuziehen,
sofern dieser hierfür tief genug ist. Der äußere Teil 36 ist auch in seitlicher
Richtung schwenkbar, wie in. Fig. d. dargestellt; -dies wird durch ein Schwenkgelenk
am inneren Ende des Teiles 35 ermöglicht (Fig. 5 und 6).
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In Fig. 3 und q. ist das Folgeflugzeug 31 in. der Stellung veranschaulicht,
bevor die Sonde 34. in die Schleppbremse 33 und die Sockelhülse am äußeren Abschnitt
36 des Schleppteiles eindringt. Mit gestrichelten Linien ist in Fig. 3 die Stellung
angedeutet, die erreicht ist, wenn die Verbindung hergestellt: worden ist.
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Fig. 5 und 6 zeigen Einzelheiten des Schwenkgelenkes für den inneren
Teil 35, und zwar in einer Ausführung, die als Tankrohr Verwendung finden kann,
das mittels des Gelenkes an eine feste im Flugzdug3i vo,rgesehene,Rohrleitung 37angeschlossen
ist (Fig. 3 und d.).
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Die Anordnung zur Lagerung des Aufhänge- bzw. Schwenkgelenkes enthält
einpaar parallelerPlatten, die durch ein Querteil miteinander verbunden sind, der
den: obenerwähnten Anschlag 38 bildet. Das feste Rohr37 endet in, einem Knie-, das
durch eine Öffnung in der Platte 39 hindurchragt und Flansche aufweist, mit denen
es durch Bolzen 41 mit der Platte 39 verbunden ist; gleich,ze itig wird; das Rohr
hierdurch mit einem Flansch verbunden; der an dem einen Ende eines hohlen Querschnittes
42 sitzt; das andere Ende des Hohlstückes ist verschlossen und ragt durch eine lose
Unterlegscheibe .43 und eine COffnung der Platte4o hindurch.; dieses. Ende trägt
Gewinde zur Aufnahme einer Klemmutter qq., mit deren Hilfe das hohle Stück an der
Platte q.o befestigt ist. Das hohle Stück .4.2 hat Öffnungen 45, durch die es mit
dem Innern eines Gehäuses 46 in Verbindung steht, das drehbar von. dem Teil 32 getragen
wird. Die Verbindung zwischen den Teilen 42 und 4.6 erfolgt unter Zwischenschaltung
von Dichtungsringen 4.7. Der hohle Ansatz ,48 des Gehäuses 46 trägt außen Gewinde,
auf dem eine Innengewinde aufweisende Hülse .I9 sitzt, die innen einen Schulteransatz
49a trägt, der mit dem Flansch eines Anpassungsstückes So zusammenwirkt und dieses
Stück sichert, das in das innere Ende des inneren Abschnittes 35 des hohlen, Schleppgliedes
eingeschraubt ist. Das Anpassungsstück So liegt Stirn an Stirn gegen den Gehäuseansatz
q:8, wobei Anpassungsstück und Rohrabschnitt 35 sich frei in der Hüls,: 4.9 drehen
können; die Teile 4.8, ,I9, So und 35 bilden also ein Drehgelenk, das durch eine
Unterlegscheite 51 und einen Dichtungsring 52 abgedichtet ist.
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Fig. 7 veranschaulicht die Kupplung zwischen dem inneren Abschnitt
35 eines, Schlepprohres und dessen. äußerem Abschnitt 36. Die Kupplung besteht aus
einem hohlen Teil 53, einem Jochstück 53a, einem mittleren, auf das Ende des Rohrabschnittes
35 aufgeschraubten Stutzen 53b und zwei gleichachsigen Gehäusen 53c, von denen je
eines an den beiden. Emden des .Jochstückes angeordnet ist. Die Gehäuseteile 53°
dienen zur Lagerung gleichachsig angeordneter hohler Zapfen 54, die in Ansätze der
Gehäuse eingeschraubt und diesen gegenüber mittels Unberlegscheiben; 55 und Dichtungsringen
56 abgedichtet sind. Durch Öffnungen 5d.a stehlen die Innenräume der Zapfen und
der Gehäuseteile miteinander in Verbindung. Die offenen Enden der Zapfen 5.4. ragen
von den, Gehäuseteilen 53c aus nach innen und bilden Lager, um die der Kreuzkopf
eines hohlen T-Stückes 57 drehbar ist. Die Abdichtung der Verbindung erfolgt, mittels
Dichtungsrinben 58; der Kreuzkopf liegt axial zwis,chten den Gehäuseteilen.. Der
Stutzen des T-Stückes 57 hat Innengewinde zur Aufnahme des Gewindeendes des Rohrteiles
36.
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Eine besonders geeignete Bauart der Einrichtung, mit deren Hilfe eine
Füllverbindung zwischen, der hohlen Sonde und dem geschleppten Schlauch bzw. dem
Rohrteil 36 (Fig. z bis a) hergestellt werden kann, ist in den Fig. 8 und 9 veranschaulicht.
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Der Schlauch 32 bzw. das Rohrstück 36 ist unter Vermittlung eines
Kugelgelenkes mit einer Sockelhülse 59, 62, 63 gekuppelt, von der das Sockelglied
59 eine kegelige Öffnung 59a und eine :sich - erweiternde Fortsetzung 59b sowie
einen nach innen gerichteten Teil 59c aufweist; die in Form eines nach hinten gerichteten
hohlen Kegels ausgebildete Schleppbremse 33 bildet die Fortsetzung des MundstuCkes
59b. Die Öffnung 5911 und der nach innen gerichtete Ansatz 59c sind durch ennen
Abschnitt 59d voneinander getrennt.
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Der eine Teil des kugelförmigen Hülsen.verbindungsgliedes besteht
aus einem am Ende kugelförmig ausgebildeten und am Schlauch 32 bzw. am Rohrabschnitt
36 befestigten Paßstüch 61; der andere Teil diese Verbindungsgliedes besteht aus.
den zwei Stücken 62, 63, die sich kugelförmig zueinander ergänzen; der Teil 63 ist
als Ring ausgebildet und hat einen flanschartigen Ansatz, der mit dem Sockel 59
durch Bolzen 99 (Feg. 9) verbunden ist. Der Teil 62 liegt in dem flanächartigen
Ansatz des ringförmigen Teiles 63 und wird auf diese Weise gegen eine Schulter des
Sockels, 59 gehalten. Aus Gründen der einfacheren Fertigung und des leichteren Zusammenbaws
besteht die ganze Sockelhülse aus den drei Teilen 59, 62 und 63. Die Abdichtung
und Sicherung gegen Eindringen von Schmutz erfolgt bei dem Kugelgelenk mit Hilfe
von Ringen 65, die in Aussparungen des Ringbeiles 63 liegen, der mit dem Ende des
Schilauches 32 bzw. des Rohrabschnittes 33 mittels, einer biegsamen Manschette roo
verbunden ist.
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Der radförmige Teil 62 hat radiale Rippen od. dgl. 62a, die eine mittlere
Nabe 62b tragen. Diese: Nabe
weist eine axiale- Bohrung auf; oo
daß ein Gleitlager für den Schaft 85a eines. Tellerventils 85 entsteht. Auf das
Ventil wirkt eine Feder 85b, die bestrebt ist, das Ventil nach außen zu drücken
und es mit der Innenfläche des verengten Teiles 59d der Sockelhülse 59 in Eingriff
zu bringen, so daß das Ende des Schlauches 32 bzw. des Rohres 35, 36 abgeschlossen
ist.
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Am Mündungsende des Sockelgliedes 59 sind drei äußere gabelförmige
Ansätze 66 angeordnet. Jeder Ansatz 66 trägt einen Schwenkzapfen 67, auf dem ein
Riegelhebel 68 schwenkbar gelagert ist; dieser Riegelhebel hat ein geschlitztes
Endre, in dem eine Rolle 69 und ein Riegelzapfen 7o angeordnet sind. Am gegenüberliegenden
Ende der Sockelhülse 59 sind drei gabelförmige Ansätze 71 vorgesehen, von denen
jeder einen Lagerzapfen 72 trägt. Auf dem Lagerzäpfen ist ein Zylinderstück 73 schwenkbar
gelagert, in dem eine Druckfeder 74 und ein verschiebbarer Kolben 75 angeordnet
sind. Der Kolben steht unter Vermittlung eines mit Gewinde versehenen Augzapfens
76 mit dem Riegelzapfen 70 in .Verbindung. Die gegenseitige Anordnung der Riegelhebel
68 und der Feder-Kolben-Anordnung 73 bis 76 ist derart, daß die Federn 74 die Riegelhebel
nach innen drücken und bewirken, daß die Rollen 69 durch Schlitze 77 in das
Innere der Öffnung 59a der Sockelhülse hineinragen (Fig. 8). Die anfängliche Einstellung
der Feder 74 kann durch Verstellen des Augzapfens 76 gegenüber demKolben 75 geregelt
werden: Eine Gegenmutter 76a dient dazu, die Einstellung zu sichern. Eine äußere
Hülle od. dgl. -78. aus Blech deckt die Riegeleinrichtung 66 bis 76 ab.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Sockelhülse ferner
mit einer Sperrvorrichtung versehen, mit deren, Hilfe jeder Riegelhebel 68 in der
:dargestellten Lage gesichert werden kann, bei der die Rollen 69 durch die
Schlitze 77 in die Mündungsöffnung 59a hineinzogen. Die Sperrvorrichtung
besteht aus einem an der Sockelhülse 59 z. B. mittels eines Bandes 8o befestigten
Zylinders 79, in dem ein Kolben, 81 mit Kolbenstange 82 verstellbar ist; diese Kolbenstange
bildet einen Riegelzapfen., der mit der äußeren Kante des Hebels 68 zusammenwirkt.
Für gewöhnlich wird der Zapfen 82 durch eine schwache Druckfeder 83 aus der Riegelstellung
zurückgezogen; die Feder ist in dem einen Ende des Zylinders angeordnet und wirkt
auf die eine Fläche des Kolbens ein. Der andere Zylinderraum steht über eine Leitung
84 mit dem Innenraum der Sockelhülse 5g in Verbindung. Ist der Schlauch 32 oder
das Rohr 35, 36 mit unter Druck stehendem Brennstoff gefüllt, so wird dieser Druck
durch die Leitung 84 auf den Kolben 8i übertragen, so daß. der Riegelzapfen 82 in
die mit dem Riegelhebel zusammenwirkende Lage nach Fig. 9 gebracht wird.
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Die sich von, lern Folgeflugzeug nach vorn erstreckende Sonde 34 weist
ein; Rohr 98 auf, das als Berennstoffrohr dient und in ein erweitertes Kopfstück
98a ausläuft, das außen. Gewinde aufweist zur Aufnahmeeines Innengewindes einer
Düse 6o. Diese Düse weist außerdem ein Außengewinde auf zur Verbindung mit einer
Hülse 97a, die an dem äußeren Ende eines aus Blechbestehenden äußeren Sonden.-rohres
97 angeordnet isst.
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Die Düse weis:b ein sich kegelförmig verjüngendes äußeres Ende Goa
auf, das so geformt ist, da3 es in die Mündung 59a der Sockelhülse 59 paßt und mit
seiner Spitze mit einem Dichtungsring 64 zusammenwirkt. Mit einer Ringnut hob wirken
die Riegelrollen 69 unter dem Einfiuß, der Federkolbenanordnung 73 bis 76
nachgiebig zusammen.
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Die Düse 6o hat radiale Rippen 86, die ein mittleres Kernstück 87
tragen, das eine Mittellängsbohrung aufweist, die ein Gleitlager für den. Schaft
88a eines Tellerventils 88 bildet. Dieses Ventil sitzt an der vorderen Düsenmündung
und kann nach außen von seinem Sitz abgehoben werden. Das Gleitläger weist einen
Dichtungsring 89 auf, der in einer Aussparung in: der Bohrung des Kernstückeis 87
untergebracht ist. Die Bohrung erweitert sich und bildet den, Zylinder 9o einer
doppelt wirkenden hydraulischen; Einrichtung, deren Kolben g2 am Ventilschaft 88a
befestigt ist. Ein Schraubverschluß gi verschließt das; innere Ende des Zylinders
9o, dessen gegenüberliegende Seiten durch in den Rippen 86 vorgesehene: Kanäle 93,
94 mit Rohren, g@5, 96
in Verbindung stehen. Diese Rohre werden innerhalb
des. äußeren Sondenrohres. 97 rückwärts. in das Flugzeug geführt zu einem Steuerventil
z22 (Fig. 8a), mit dessen Hilfe die Verbindung der Rohre 95, 96 mit einer hydraulischen
Druckleitung i23 und einer Rückführungsleitung i24 umgekehrt werden kann. Das Ventil
r22 ist mit einem Handstellhebel i25 versehen.
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Befindet sich die Düse, wie in Fig. 8 dargestellt, in der Hülse und
ist das Ventil 88 mittels der hydraulischen Steuervorrichtung go, 92 nach außen
bewegt und damit von seinem Sitz abgehoben, so trifft es auf das Sockelventil 85
und bewegt dieses nach innen, so daß, es entgegen der Wirkung der Feder 85b von
seinem Sitz an der verengten Stelle 59a abgehoben wird. Auf diese Weise wird der
Schlauch 32 bzw. das Rohr 35, 36 mit dem Innern des inneren Sondenrohres 98 verbunden,
so daß Brennstoff gefördert werden kann. Sollte die Düse aus dem Sockel herausgezogen
werden; bevor das Sondenventil 88 auf -seinen Sitz zurückgelangt und die Sonde schließt,
so wird das Ventil 85 selbsttätig durch die Feder 85b geschlossen: Die vordere Fläche
hoc der Nut hob ist unter einem solchen Winkel geneigt, daß die auf ihr an der Berührungsstell@
69 errichtete und in Fig. 8 durch die gestrichelte Linie F dargestellte Senkrechte
außerhalb an dem Schwenkzäpfen 67 vorbeigeht. Wird von der Sockelhülse unter Vermittlung
der Riegel 68, 69 auf die Sonde eine Spannung übertragen, so werden die von den
Riegeln aufgenommenen und in Richtung des Pfeilese F wirkenden Kräfte Drehmomente
um die Riegelzapfen 67 ausüben, die das Bestreben haben, die Rollen 69 aus der Nut
hob herauszuheben. Übersteigt die ausgeübte Spannung eine kritische Grenze, so übersteigt
das um den Zapfen 57 ausgeübte Drehmoment der Kraft F dasjenige der Kraft der Feder
74; der Riegel gibt daher nach
und läßt die Sonde frei. Infolge
der flachen Verjüngung des äußeren Düsenendes 6o11 greift die entsprechende Normalkraft.
an einem viel größeren Hebelarm um den Zapfen 67 an, wenn die Rollen 69 auf dem
verjüngten Teil Goa auflaufen; gleichzeitig ist die Axialkomponente der Normalkraft
viel geringer, als wenn die Rollen in die Nut eingreifen. Infolgedessen ist die
Kraft, die auf die Sonde ausgeübt werden muß, um die Riegel über den Düsenkegel
hinwegzubringen und in die Nut zu führen, wesentlich kleiner als die mittels der
Riegel übertragbare Grenzbeanspruchung.
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Soll die Einrichtung in erster Linie dazu verwendet werden, um Brennstoff
während des Fluges zu tanken, so wird die ,Kraft der Federn 7¢ so gewählt, daß,
die mittels der Riegel übertragbare Grenzkraft kleiner ist als die normale Zugwirkung
des Folgeflugzeuges mit abgestelltem Motor; der Motor kann während des, Tankens
mit gedrosselter Kraft weiterlaufen, um die Zugwirkung zu vermindern und zu verhindern,
daß. die Düse aus der Sockelhülse herausgezogen wird. Die Entkupplung kann dann
lediglich dadurch bewirkt werden, daß der Motor des Folgeflugzeuges ganz gedrosselt
wird, so daß der Zug des Folgeflugzeuges bis auf ein Maß verringert wird, bei dem
die von den Riegeln übertragbare .Grenzspannung überschritten wird. In diesem Fall
kann die Riegelstellung 79 bis 811. in Fortfall kommen.
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Wenn jedoch die Einrichtung verwendet werden soll, um das Folgeflugzeug
vor, während oder nach dem Tanken zu schleppen, so mu ß. die von den Riegeln zu
übertragende Gren.z pannung auf einen Wert heraufgesetzt werden, der größer ist
als die normale Zugwirkung des Folgeflugzeuges mit abgestelltem Motor; infolgedessen
wird zur Entkupplung eine zusätzlicheZugwirkun:g benötigt, die durch Klappen, die
Sturzbremse oder das ausgefahrene Fahrgestell bewirkt wird.
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Diese Notwendigkeit erübrigt sich infolge der Riegeleinrichtung 79
bis 8¢, die die Riegel so lange in Eingriff hält, als der Schlauch 32 oder das Rohr
35. 36 Brennstoff unter Druck enthält. Dieses trifft zu, selbst wenn das Ventil
85 sich schließen kann.; denn die Leitung 8¢ mündet in die Sockelhülse an einer
Stelle, die innerhalb des Ventilsitzes liegt. Sobald der Brennstoffdruck nachläßt,
z. B. beim Schließen eines Brennstoffventils in dem Tankerflugzeug und beim Entlüften
des. Schlauches bzw. der Rohrleitung, werden die Riegel zurückgezogen, und die Zugwirkung
des geschleppten Flugzeuges zieht die Düse aus der Sockelhülse heraus.
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Bei den: bisher beschriebenen Ausführungsformen ist die :Sonde starr
angeordnet. Um das Einführen der Sonde in die Sockelhülse zu erleichtern, z. B.
bei böigen Verhältnisasen, wenn das Ende des geschleppten Teiles heftig schwankt,
kann die Sonde leicht verstellbar angeordnet sein., wie in Fig. io dargestellt.
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Bei dieser Ausführungsform ist die Sonde in der Spitze ioi eines Flugzeuges
angeordnet und das innere Sondenrohr 98 in eine Hülse 1o2 eingeschraubt, die mittels
eines Kugelgelenkes mit; einem festen Sondentragrohr 104 verbunden ist. Dieses Rohr
hat einen Flansch 10¢b, der durch Bolzen mit dem Körper des Flugzeuges fest verbunden
ist. Ein Teil des Flugzeugkörpers ist mit 1o5 bezeichnet.
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Der eine Teil 1034 des Kugelgelenkes. wird von einem Ansatz
der Hülse 1o2 gebildet und der andere Teil durch ein vergrößertes. Kopfstück 104a
des Rohres 10¢ und durch eine auf das Kopfstück aufgeschraubte Hülse 103.
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Die Sonde wird nachgiebig durch Federkolben zentriert, von denen jeder
aus einem Zylinder i08 besteht, der um einen Zapfen 107 schwenkbar ist. Der Zapfen
sitzt an einem Arm 1o6, der vom Flansch 104b getragen wird.; in dem Zylinder liegen
ein Kolben 1o9 und eine Feder i io, die den Kolben mach außen drückt; die Kolbenstange
i i i endet in einer Kugel 112, die in einer Aussparung an der Innenseite einer
Schürze 113 liegt; diese Schürze besteht mit dem inneren: Sondenrohr 98 aus einem
Strick. Eine kurze am Schürzenrand 113 befestigte Hülse 114 trägt das äußere Sondenrohr,
das mit der Wand der Flugzeugnase ioi durch eine biegsame Manschette 118 verbunden
ist. Der Zylinder 1o8 ist gegen seitliches Abbiegen durch einen am Zylinder vorgesehenen
Ansatz 115 gesichert, der einen Schlitz 126 aufweist. Durch den Schlitz ragt ein
Zapfen 116 hindurch, der von einem mit dem Rohr 104, 104a aus einem Stück bestehenden
gabelförmigen Ansatz 117 getragen wird.
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Fig. i i zeigt eine von der Anordnung nach Fig. i abweichende Einrichtung,
bei der die Hülse 59 auf der vom Flugzeug 31 getragenen. Sonde 3¢ und die Düse bzw.
der Zapfen 6o an dem vom Flugzeug 30 geschleppten Teil 32 sitzen. Bei dieser Bauart
kann der Teil 32 starr und nach Art eines Teleskops verschiebbar und/oder in das
Flugzeug 30 einziehbar ausgebildet sein. In diesem Fall kann die in der Zeichnung
vor der Düse 6o eingezeichnete Schleppbremse 33 gegebenenfalls in Fortfall kommen,
da sich an die Mündung der Hülse 59 ein hohler, nach vorn gerichteter Kegel bzw.
eine Glocke 121 anschließt. Der Teil 32 kann mittels eines Kugel- und Sockelgelenkes
in dem Flugzeug gelagert sein mit unter Federkraft stehenden Zentriermitteln:, die
ähnlich ausgebildet sein können wie die in Fig. io veranschaulichte Sondenlagerung.
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Die Sondeneinrichtung dieser Ausführungsform ist im einzelnen in Fig.
12 dargestellt. Die Sockelhülse 59 ist in ihrer Bauart derjenigen nach Fig. 8 und
9 ähnlich und besteht aus einer sich erweiternden Öffnung 59a, einem nach vorn gerichteten
und mit einem Rand versehenen Mundstück 59b, an das sich ein Konus 121 anschließt,
sowie aus einem inneren, sich nach innen glockenförmig erweiternden Teil 59c, der
gegenüber der Mündungsöffnung durch eine Verengung 59d abgetrennt ist. Auch im vorliegenden
Fall weist die Sockelhülse Schlitze 77 auf, durch dieRollen 69 einer Riegelvorrichtung
66 bis 76 hindurchragen; diese Riegelvorrichtung entspricht der schon beschriebenen
Vorrichtung nach, Fig. 8 und 9. Die Sockelhülse 59 ist mit dem inneren Sondenrohr
98 durch ein hohles Zwischenstück i i9 starr verbunden, das, eine radiale Innenrippe
11911
aufweist, mit der ein mittleres Kopfstück 119b getragen wird;
in :ihm ist der Schaft 85a eines Ventils 8-5 verschiebbar gelagert, auf das eine
Feder 85b einwirkt, so daß das Ventil wie bei der Anordnung nach Fig. 8 an der Innenfläche
der Verengung 59b zur Anlage kommt. Der Teil iig trägt unter Vermittlung einer Verbindungshülse
z2o auch das- äußere Ende des äußeren Sondenrohres 97. Wie die Zeichnung erkennen
läßt, ist die Sonde an der Spitze toi des Flugzeuges 31 befestigt.
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In Fig. 13 ist eine .Ausführungsform der Kupplung zwischen Sonde und
.Sockelhülse veranschaulicht, die für Schleppzwecke zu verwenden ist, wenn keine
Brennstoffübergabe erfolgt. In diesem Fäll ist die Sockelhülse 59, die wie in dem
früheren Fällen einen kegelförmig verjüngten Teil 59" und ein glockenförmiges
Mundstück 59b mit anschließender kegelförmiger Schleppbremse 33 aufweist, unmittelbar
an eins Schleppseil 32x angeschlossen, und zwar mittels einer Hülse 128; die an
dem Seil befestigt ist und. ein größeres Kopfstück 129 hat. Das Sondenrohr 98 läuft
in einen mit Gewinde versehenen Ansatz 98a aus, der mit einem Zapfen box durch Gewinde
verbunden ist; dieser Zapfen hat ein kegeliges Ende 6od und eine Ringnut hob. Wie
bei den früheren Bauarten ist auch hier die Sockelhülse bei 77 geschlitzt;- durch
die Schlitze ragen Riegelrollen 69 hindurch und wirken mit der Nut hob des Zapfens
zusammen; die Rollen sitzen auf Riegelhebeln 68x, die nahe dem inneren Ende der
Sockelhülse um Zapfen 67x von Ansätzen 66X schwenkbar sind. In diesem Fall ragen
die Riegelhebel in Richtung auf die Mündung der Sockelhülse und sind derart belastet,
daBi die Rollen durch den Schlitz 67 hindurch nach innen, ragen; zu diesem Zweck
findet eine Federkolbenranordnung 71x bis 76x Anwendung; die mit dem Riegelhebel
68 gekuppelt ist und der Anordnung 71 bis 76 nach Fig: 6 und 8 entspricht. Die Feder
74x ist jedoch auf der der Verankerung 72x des Gehäuses 73x abgewandten Seite:des,
Kolbens--75x angeordnet.
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Bei dieser Anordnung haben die Riegelhebel 78x Arme 127 mit Rollen
13o, die durch Sehlitze 131 in eine mittlere Bohrung 132 des Sockels. 59 hineinragen:
In dem Zapfen box befindet sich ein hydraulischer oder pneumatischer Zylinder 133,
der von einem Gewindestopfen 134 verschlossen ist und in dem sich ein Kolben 135
befindet, der in eine Riegelstange 137 ausläuft; diese Stange erstreckt.sich-:durch
das Ende des Zapfens. hindurch und steht unter der Wirkung einer Feder
136, die bestrebt ist-, die Riegelstange 137 zurückzuziehen. In ihrer äußren
Stellung wirkt die Stange 137 mit den Rollen 130 zusammen und sichert die Riegelhebel
68x in der Stellung, in der die Rollen 69x mit der Nut hob zusammenwirken. Das innere
Ende des. Zylinders 133 ist durch den Stopfen 134 hindurch mit einem Rohr 138 verbunden,
das im Innern des Sondenrohres 98 liegt. Das Rohr 138 führt zu einem Hahn 139 mit
Handhebel 140; mit diesem Hahn kann der Zylinder 1.30 entweder an einte hydraulische
oder pneumatische Druckleitung r23 oder miteiner Rückleitung Z24verbunden werden,
in der Atmosphärendruck herrscht bzw. die mit der Außenluft in Verbindung steht..
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Wird durch die Leitung 138 auf die Innenfläche des Kolbens 133 Druck
ausgeübt, so wird der Kolben entgegen der Wirkung der Feder 136 nach vorn getrieben,
so daß, die Riegelstange 137 mit den Rollen 130 zusammenwirkt. Bei Druckentlastung
infolge Verbindung des Rohres 138 über den Hahn 139 mit der Rückleitung 124 kann
die Feder 136 den Kolben 133 nach innen bewegen und die Riegelstange 137
mit den Rollen 13o außer Eingriff brin-. gen; auf diese Weise können die Riegelrollen
69 aus der Nut hob heraustreten.
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Die Winde für einen vom Führungsflugzeug geschleppten Schlauch bzw.
für einte Schleppleine 32 ist schematisch in Fig. 14 veranschaulicht. Der Teil 32
sei nachstehend kurz als Schlauch bezeichnet; er trägt an seinem Ende die Schdeppbrems@e
und ist auf eine Trommel 141 aufgewickelt, die zum Zweck des Einhievens des, Schlauches
mittels eines Motors 142, eines Räderpaares 143, 144 einer Achse 145, einer Flüs,s,gkeitskupplung
146, einer zweiten Achse 147, eines Kettenrades 148 und einer endlosen Kette 149
angetrieben wird; die Kette läuft über ein Spannrad i5o und ein an der Trommel 141
sitzendes Rad x51.
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Läuft der Motor mit verringerter Kraft um, während der Schlauch sich
unter der Einwirkung des Zuges der Schleppbremse abwickelt, und ist der Schlauch
völlig ausgesteckt so wird auf die Trommel ständig ein Drehmoment ausgeübt, das
bestrebt ist, den Schlauch einzuhieven. Solange die Zugkraft der Schleppbremse 33
auf den Schlauch eine Spannung ausübt, die größer ist als die von, dem Einhievdrehmoment
ausgeübte Spannung, die durch die Flüssigkeitskupplung übertragen wird, bleibt der
Schilauch in weggefierter Lage; wird jedoch die Zugkraft der Schleppbremse durch
den nach vorn gerichteten Druck der Sonde aufgehoben, so hievt das durch die Flüssigkeitskupplung
ausgeübte Drehmoment den Schlauch so weit ein, daß, der Durchhang aufgenommen wird.
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In Fig. 4 bis 6 ist das innere Ende des gelenkigen Schlepprohres 35;
36 mit einem festen Rohr im Innerv des Flugzeuges 30 verbunden. Ähnlich ist
das innere Ende des geschleppten Schlauches bzw. der Leitung 32 bei: der Anordnung
nach Fig. 1, 2, 8, 9, i i und 14 mit einem festen, in der Zeichnung nicht veranschaulichten
Röhr verbunden. Das. Rohr ist für gewöhnlich mit einem Brennstoffhahn ausgerüstet,
um den Fluß: des Brennstoffes durch das Rohr regeln zu können; außerdem ist eineEntlüftungvorgesehen,
die mittelst eines Entlüftungshahnes steuerbar ist und dazu dient, bei geschlossenem
Brennstoffhahn das Rohr zu entlüften.
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In Fig. 15 ist eine besondere Anordnung veranschaulicht, bei der Brennstoffhahn
und Entlüftungshahn elektromagnetisch steuerbar sind, so daß., wenn der eine Hahn
offen ist, der andere sich .in der Schließlage befindet und umgekehrt. Die Hahn-
und Antriebsanordnung ist auf einem Gestell 152 gelagert, das: einen Brennstoffhahn
153 in der Rohrleitung 37 und einen Entlüftungshahn 154 in der
Rohrleitung
155 aufweist; das eine Ende dieser Leitung steht mit dem Rohr 37 und das andere
Ende mit der Außenluft in Verbindung. Der Rahmen 152 trägt außerdem eineelektromagnetische
Antriebsvorrichtung, deren ortsfester Teil 156 mit dem Rahmen durch ein Gelenk 158
und einen Gelenkzapfen 159
verankert isst; der bewegliche Teil 157 ist mittels
eines Zapfens 16o mit einem Gabelhebel 161 verbunden, der auf einer für beide Hähne
gemeinsamen Achse 162 festgeklemmt ist. Beide Hähne weisen gleiche Bauart auf; ihre
wirksamen Teile sind in der Zeichnung schematisch durch Klappen 163, 16.. veranschaulicht,
die beide auf der Achse 162 sitzen und derart auf ihr angeordnet sind, daß in der
Schließlage des Brennstoffhahnes 153 der Entlüftungshahn 154 vollständig
geöffnet ist und umgekehrt. Die Antriebseinrichtung 156, 157 ist doppelt wirkend,
ihre Windungsenden sind nicht veranschaulicht, und an die Zuführungen 165, 166 angeschlossen.
Eine mittlere, an der, Windung angreifende Zapfleitung ist an eine gemeinsame Rückführung
167 angeschlossen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Winde, die schematisch inFig.14
dargestellt ist,, ist in weiteren Einzelheiten in Fig. 16 bis. 18 veranschaulichst.
Die Winde wird von einem Rahmen, getragen, der aus den Seitenplatten 168, 169 besteht
und außer den mit Bezug auf Fng. 14 bereits, erwähnten Teilen 141 bis 151 eine schwenkbare
Querstange i 7o enthält. Diese Stange trägt Anschlagklinken 171, die mit Klinkenzähnen
172 in den Felgen der Trommel 141 zusammenwirken; außerdem ist eine Antriebsvorrichtung
für die Anschlagklinke vorgesehen, die aus einer doppelt wirkenden elektromagnetischen
Vorrichtung 173, 174 bestecht; der ortsfeste Teil 173 ist mittels eines Hebels 175
an einem Arm 176 einer Querstange 177 des Rahmens befestigt; der bewegliche Teil
174 greift an einem Hebel 178 des Schwenkarms 17o an. Die Steuervorrichtung ist
die gleiche wie die in Fig. 15 veranschaulichte Vorrichtung für den Brennstoff-
und den Entlüftungshahn; die elektrischen Verbindungen bestehen aus. Zuführungskabeln
179 und i8o und einer Rückfüh; rungsle,itung 181. Auf den Hebel 178 wirkt eine Zugfeder
267 in der Richtung der Anschlagklinken 171 ein; der Hebel steht mit dem beweglichen
Teil 174 der Steuervorrichtung unter Vermittlung eines Zapfens ,:268 in Verbindung;
ein Schlitz 269 ermöglicht es den Klinken, über die Zähne 172 hinwegzugleiten, wenn
die Trommel 141 den Schlauch wegfiert.
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Das eine Ende der Trommelachse weist ein Führungsgewinde 182 auf,
auf dem eine Mutter 183 sitzt, die axial beweglich und in der Längsrichtung bei
184 geschlitzt ist, so daß, ein federbelasteter Kolben 18s eingreifen kann, wodurch
eine Drehung verhindert wird. Der federbelastete Kolben 185 sitzt auf einer Halteplatte
186, die gleichzeitig zwei Kleinstschjalter 187, 188 trägst, die Antriebshebel 189,
igo aufweisen. Mit diesen Hebeln wirkt die Mutter 183 zusammen, wenn sie auf der
Leitspindel 182 nach außen wandert. Der Schalter 187 steuert den Antrieb 173, 174
für die Stoppklinke und der Schalter 188 den Antrieb 156, 157 für das Brennstoffventil.
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Außerdem sind an den, seitlichen Rahmenträgern 168, 169 Lampen igi,
ig2 vorgesehen, die frei angeordnet sind, so daß- sie vom Folgeflugzeug aus gesehen
werden können. Die Lampe ig-i ist mit dem Schalter 187 und die Lampe 192
mit dem Schalter 188 elektrisch verbunden. Die Verbindung zwischen den Steuerorganen
156, 157 und 173, 174 für den. Brennstoffhahn und die Stoppklinke mit Lampen
igi, 192 und den Schaltern 187, 188 ist aus. dem Schaltbild nach Fig. ig
zu erkennen.
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Die Zuführungsleitungen 194, 195 beider Schalter sind mit dem positiven
Pol (-f-) und die Abführungsleitungen des Schalters 187 mit den Zuführungsleitungen
179, i8o der Stoppklinken:steuerung 173, 174 verbunden. Ähnlich sind die Ausgangsleitungen
des Schalters 188 mit den Zuführungsleitungen 165, 166 der Steuerung 156, 157 des
Brennstoffhahnes verbunden. Der Schalteranschluß 187 ist miti der Leitung 18o außerdem
über die Lampe igi mit dem negativen Pol des Netzes (-) und der Ausgangs ansch,luß
des Schalters 188 über die Leitung 165 und einen für gewöhnlich geschlossenen Schalter
193
und eine Lampe 192 mit der Rückleitung verbunden, an die auch die Rückleitungen
167, 181 der Steuerungen für den Brennstoffhahn und die Stoppklinke angeschlossen
sind.
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Hat die Mutter 183 die Steuerhebel 189, igo beider Schalter freigegeben,
so ist der Schalter 187 mit dem die Leitung 179 verbindenden Kontakt in Berührung,
und der Schalter 188 berührt den Ausgangskontakt der Leitung 165. In dieser Stellung
wird die Stoppklinkensteuerung in. Wirkung gesetzt, so daß sie die Stoppklinken
mit den .Klinkenzähnen der Trommel außer Eingriff hält; die Steuerung für der. Brennstoffhahn
wird derart betätigt, daß der Brennstoffhahn geöffnet und der Entlüftungshahn geschlossen
wird. Gleichzeitig wird der Stromkreis über die Lampe igi geöffnet:, so daß die
Lampe erlischt; hingegen. wird der Stromkreis der Lampe i92 geschlossen, vorausgesetzt,
daß der Schalter 193 geschlossen ist, und diese Lampe leuchtet auf. Die Lampe igi
ist zweckmäßig mit einem roten und die Lampe 192 mit einem grünen Glas versehen.
Wirrt der Schlauch von der Trommel weggefiert, so bewegt sich die Mutter
183 auf der Leitspindel 182 nach außen; ist der Schlauch nahezu vollständig
ausgesteckt, so trifft die Mutter auf den Hebel igo und betätigt den Schalter 181,
derart, daß er mit dem die Leitung 166 einschaltenden Kontakt in Berührung kommt..
Dadurch wird die Steuerung für den Brennstoffhahn in entgegengesetzter Richtung
betätigt, so daß der Brennstoffhahn geschlossen, und der Entlüftungshahn geöffnet
wird; gleichzeitig wird der Stromkreis der Lampe.192 unterbrochen, so daß diese
erlischt. Ist der Schlauch vollständig weggefiert, so triffti die Mutter 183 auf
den Hebel 189 und legt! den. Schalter 187 um, so daß er mit dem Kontakt in Berührung
kommt, an deni die Leitung i8o angeschlossen ist; infolgedessen wird der Antrieb
der Stoppklinke umgesteuert, und es werden die Klinken 171 mit den Klinkenzähnen:
172 der
Trommel in- Eingriff gebracht. Dadurch wird das Auslaufen
des Schlauches abgestoppt. Dadurch, daß die Zugkraft des Schlauches auf die Stoppklinken
übertragen. wird, findet eine Entlastung des Motors i4? statt, der, wie bereits
erwähnt, mit geringer Leistung weiter umläuft; gleichzeitig werden die Übertragungsglieder
143 bis 151 von der Beanspruchung entlastet, die auf sie durch die Spannung des
Schlauches ausgeübt wurde. Außerdem wird der Stromkrens der Lampe z91 geschaossen,
so daß, die Lampe aufleuchtet. Wenn der durch die Schleppbremse 33 auf den Schlauch
ausgeübte Zug durch den nach vorn gerichteten Druck aufgehoben. wird, der von der
Sonde des Folgeflugzeuges ausgeübt wird, so wird der Durchbang des. Schlauches durch
die Drehung beseitigt, die der Trommel 141 vom Motor 142 unter Vermittlung der Flüssigkeitskupplung
146 erteilt wird. Die Mutter 183, bewegt sich dann auf der Leitspindel 182 zurück
und kommt zunächst mit dem Hebel 189 des Schalters =87 außer Eingriff; dadurch werden
die Schalterverbindungen(umgekehrt, so daß die StoppklinkenskueTung die Klinken
aus. den Klinkenzähnen heraus:bewegt und die Lampe i91 erlischt, wem das die Schleppbremse
33 tragende Ende des Schdauches 32 gegenüber dem Führungsflugzeug infolge des Druckes
der Sonde des Folgeflugzeuges ein kurzes Stück nach vorm bewegt worden ist, und
zwar etwa i m. Der Durchhang des Schlauches ist von _ der Trommel 141 aufgenommen
worden. Die Mutter i83 ist: auf der Leitspindel 182 weit genug zurückbewegt worden,
so daß: sie mit dem Steuerhebel- igo außer Eingriff kommt: und die: Verbindungen
des Schalters 188 derart umkehrt, daß der Brennstoffhahn geöffnet wird und die Lampe
ig2 aufleuchtet. Unter diesen Verhältnissen kann Brenn, stoff von dem einem: Flugzeug
auf das an@deze übergeleitet werden. Wenn dass Folgeflugzeug über die kritische
Stellung hinaus zurückfällt, bei der die Mutter 183 den Hebel igö des Schalters.i88
betätigt, wird der Brennstoffhahn geschlossen., und die Lampe i92 erlischt. Das
Erlöschen der Lampe 192 zeigt dem Führer des. -Folgeflugzeuges an, daßt er seine
Stellung verliert und däß er wieder aufschließen müßr, das Schließion des Brennstoffhahnes
kommt der Möglichkeit zuvor, daß die Sonde sich aus der Sockelhülse am Ende -des
Schlauches 32 herauszieht, während der Brennstoffhahn noch offen ist.- Wie schon
erwähnt, -schließ,t sich das Ventil in der Sockelhütse selbsttätig, wenn die Sonde
aus der Hülse herausgezogen wird; es. geht also der noch im Schleppschlauch 32 befindliche
Brennstoff nicht verlören. Dieser Brennstoff kann wieder gewonnen. werden, indem
der Schlauch hinreichend weit zurückgewikkelt wird, so daß. sich der innere Brennstoffhahn
153 öffnet; es wird dann der Brennstoff .in den Flugzeugtank zurückgepumpt.
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Bei der Abänderungsform nach Fig. 3 bis 7 kann das Rohr-37 gleichfalls
mit einem Urenns.toffhahn und einem Entlüftungshahn versehen sein, die mittelseiner
in Fg. 15 veranschaulichten eleküromagnetischen Einrichtung steuerbar sind. Die
Steuereinrichtüng wird mittels eines Schalters i88 betätigt, der einen Steuerhebel
i-go hat. Dieser Hebel wird von einem Nocken q.6a am Gehäuse 46 gesteuert, wie aus
Fig. 6 zu erkennen ist.
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Fig. 2o bis 23 veranschaulichen eine, aus- und einfahrbare Sondeneinrichtung,
die aus, einem teleskopartigen Sondenrohr besteht. Das. äußere Rohr 196 dieser Sonde
wird von einem zweiteiligen äußeren Gehäuse 197, 198 gehaltem: und darin mittels
eines Riegels.23q. gesichert; das äußere Rohr wird an seinem hinteren Ende in einer
Klemmvorrichtung 199. gehalten. Das innere Rohr Zoo ist. in dem äußeren Rohr verschiebbar
und wird darin, am hinteren Ende von einem Lager 2o1 getragen, das zwischen einem
Sprengring 2o2 und einem Riegelring 2o3 angeordnet ist und Dichtungsringe_204 trägt.
Das vordere Ende des inneren Rohres Zoo ist an der Düse mittels eines Verbindungsgliedes
231 befestigt, das. auf das innere Rohr aufgeschraubt ist; außerdem findet ein Sperring
232 zur Sicherung der Düse Anwendung. Die Verbindung wird abgedichtet mit Hilfe
von Dichtungsringen 233. Das innere Rohr gleitet in einer Lagerhülse 2o5, die am
Außenrohr 196 befestigt und mit einem Dichtungsring 2o6 versehen ist. des vorderen
Lagers ist ein Außennippel 207 vorgesehen..
-
Die äußeren Gehäuseteile 197, 198 haben außen Ansätze 197a, i98a und
i98v, mit deren Hilfe die ganze Einrichtung an dem nicht dargestellten Flugzeug
befestigt werden, kann. In, das hintere Ende des äußeren Rohres. 196 ist eine Flanschhülse
2o8 eingesetzt, die mit Dichtungsringen 2o9 versehen ist; welche die Dichtung gegenüber
dem äußeren Rohr bewirken; ein Dichtungsring 2io dichtet gegenüber dem Riegelring
203 ab, wenn das innere Rohr Zoo vollständig zurückgezogen ist; ein Dichtungsring
211 dichtet die Verbindung zwischen der Flanschhülse 2o8 und der nicht dargestellten
Brünnstoffanlage des Flugzeuges ab, an die- die Hülse 2o8 angeschlossen ist. Das
Aus- und Einfahren des inneren Rohres wird mittels einer doppelt wirkenden pneumatischen
Steuereinrichtung 212, einer Zahnstange 213, einem mit ihr zusammenwirkenden Ritzel
2'1q., einem Kettenrad 215 und einer Kette 216 bewirkt, die mit dem Kettenrad zusammenwirkt.
Das ortsfeste Glied der Antriebsvorrichtung 212 ist mit einem länglichen Träger
217 verbunden, der mittels Schellen 218 an dem Außenrohr 196 befestigt; ist und,
einen Gabelarm 217a hat, der nvit einem gabelartigen Glied 2i2a am Ende des ortsfesten
Teiles der Steuereinrichtung mittels eines Hebels 219, Ansätzen 212o und einem Stift
22i verbunden ist. Mit dem Ende des beweglichem Teiles der Steuereinrichtung 212
ist ein Kolben; 222 verschraubt und vernietet, der in einer im äußeren: Gehäuseteil
vorgesehenen Führung gleitet und durch Bolzen: mit dem einen Ende der Zahnstange
213 verbunden istL Das andere Ende der im äußeren Gehäuseteil 198 gelagerten Zahnstange
gleitet zwischen Führungsflächen, die an den Gehäuseteilen 197, 198 vorgesehen sind;
die letztere Führungsfläche wird nach hinten durch eine Zahnätangenführung 223 gebildet,
die durch Bolzen mit dem Teil 198 verbunden ist. Das Ritzel ai4. und das
Kettenrad
2r5 sind durch Keile auf einer gemeinsamen Achse 224 befestigt, die .in dem äußerem
Gehäuse 197, 198 drehbar gelagert ist. Die Kette 2z6 ist in einer Längsaussparung
einer Kettenführung 225 angeordnet und an ihren beiden Enden mit dieser verbunden;
die Kettenführung ist an der Unterseite des Innenrohres Zoo befestigt. Um ein Ausfahren
der Einrichtung zum Ein- und Ausfahren des inneren Rohres, sicher zu verhindern,
ist: ein Anschlag für die Zahnstange vorgesehen, der aus einem Anschlagzahn 226
besteht, der um eine Achse227 des Gehäuses einer pneumatischenSteuereinrichtung
228 für den Stoppzahn schwenkbar ist; diese Steuereinrichtung ist an der Unterseite
des äußeren Gehäuses befestigt und besteht aus einem Differentialkolben 242, einer
den Stoppzahn einrückenden Feder 243, die auf die Unterseite des Kolbens 242 wirkt,
und einer Kolbenstange, die mit dem Stoppzahn zusammenwirkt; eine Druckluftleitung
244 führt in: den Raum oberhalb des, Kolbens und eine Leitung 245 in den Raum unterhalb
des Kolbens; die untere Kolbenfläche ist kleiner als die obere Kolbenfläche. Wenn
also beide- Kolbenseiten dem pneumatischen Druck ausgesetzt werden, wirkt auf den
Kolben eine nach unten gerichtete Kraft, die ausreichet:, um die Kraft der Feder
243 zu überwinden und den Kolben, von dem Stoppzahn:226 fortzubewegen; es kann dann
dieser Stoppzahn mit der Zahnstange 213 außer Eingriff kommen. Wird die Unterseite
des Kolbens allein dem pneumatischen Druck ausgesetzt, so unterstützt dieser Druck
die Feder und hält. den Stoppzahn mit der Zahnstange in Eingriff. Die Rückseite
des Stoppzahns ist im gleichen Winkel geneigt wie die Flanken der Zahnstbangenzähne;
wenn also der Zahn eingreift, kann sich die Zahnstange nicht nach vorne bewegen.
Die Vorderflanke des Stoppzahns weist jedoch eine flachere Neigung auf, so daß sie
nur mit den Spitzen der Zahn:stangenzähine in Berührung kommt, und die Zahnstange
sich nach hinten bewegen kann, indem sie über den Stoppzahn hinwegrutscht, der durch
die Feder und den: Luftdruck belastet ist und daher nachgeben kann.. Die pneumat:ischien
Steuervorrichtungen 212 und 228 werden mittels eines elektrisch bedientenVentils
229 betätigt, das auf einer an der unteren Seite des äußeren Gehäuses.198 befestigten,
Platte 23o angeordnet ist.
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EinRinggehäuse235 ist auf das Ende des äußeren Rohres 196 aufgeschraubt
und mit: Dichtungsringen 236, 237 versehen, die mit dem Düsenverbindungsstück 231
abdichtend zusammenwirken, wenn das innere Roher zurückgezogen ist; ein zwischen
den Dichtungsringen liegender Ringraum steht über einen Kanal 238 im Ringgehäuse
mit einer äußeren Druckleitung 239 in Verbindung, die an ein, elektrisch steuerbares;
auf der Befestigungsplatte 230
angeordnetes Ventil angeschlossen ist. Der
Ringraum steht außerdem über einem Kanal 2,4o und einen in der Düse 6o vorgesehenen
Kanal mit einer nicht dargestellten pneumatischen Antriebsvorrichtung in Verbindung,
die der hydraulischen Antriebsvorrichtung go bis 92 der Fig. 8 entspricht und ein
Düsenventil 88 (Feg. 8) steuert.; in diesem Fall aber ist die Antriebseinrichtung
einseitig wirksam wie nach Fig. 13. Das Schließen des Ventils wird mittels einer
nicht dargestellten Feder bewirkt, die der Feder 136 der Fig. 13 entspricht. Es
ist zu ersehen, daß: der Luftdruck der Anctriebsvorrichtung zum Öffnen; des Ventils
nur zugeführt werden kann, wenn das innere Rohr vollständig zurückgezogen ist, um
den Düsenverbinder 231 in das Ringgehäuse zu bringen.
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Das Venti1229 hat vier pneumatische Leitungen 246 bis 249, und das
Ventil 241 hat zwei pneumatische Anschlüsse 2,50, 251 sowie eine innere Entlüftung.
Druckluft wird durch ein Rohr 252 zugeführt, das über T-Stücke 264,265 und
über Abzweigleitungen 253, 254 und 255 mit den Anschlüsisen 25o, 246 der Ventile
229 und 241 sowie mit dem Anschluß 245 des Zahnstangenanschlages 228 in Verbindung
steht. Der Anschluß 247 des: Ventils 229 steht mit der Außenluft in. Verbindung;
der Anschluß 248 steht über ein Rohr 256 mit dem vorderen Ende der Antriebsvorrichtung
252 in. Verben, dung, und der Anschluß. 249 ist über ein. Rohr 257 mit dem hinteren
Ende der -Vorrichtung und mit dem Anschluß.244 des Zahnstangenanschlages verbunden.
Ein Rohr 239 führt von dem Anschluß 25i des Ventils 241 zu. der Düsenventlöffnungsvorrichtung.
Die Ventile 229 und 241 weisen normale Bauart auf; ihre Ausgestaltung ist daher
nicht veranschaulicht. In beiden Fällen, handelt es sich um Ventile mit zwei Betriebsstellungen;
sie werden mittels -in einer Richtung wirkender Solenoide mit Federrückhub betätigt,,
die durch einen gemeinsamen Stromkreis steuerbar sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
findet. eine Zweipolschal.tung Anwen: dung. Infolgedessen führen zu jedem Ventil
zwei Leitungen, nämlich 258, 259 bzw. 26o, 261. Die Leitungen 258 und 26o sind über
Schalter 262 bzw. 263 an das Netz angeschlossen (schematisch in Fig. 2o und
22 dargestellt).
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Es ist zu erkennen, daß der Anschluß, 245 des Zahnstangenanschlages
228 über das. Rohr 255 ständig mit der Druckleitung 25:2 in Verbindung steht; infolgedessen
steht die Unterseite des Kolbens 242 ständig unter Druck.
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Ist der Schalter 262 geöffnet, so befindet sich das Ventil 229 in
der .Stellung, in der Anschluß 248 mit Anschluß 246 sowie Anschluß 249 mit Anschluß
247 in Verbindung stehen; infolgedessen, wird Druck durch die Rohre 252, 254, 256
dem vorderen Ende der Vorrichtung 212 zugeführt; gleichzeitig stechen ihr hinteres
Ende und die. Oberseite des, Kolbens 2:12 mit der' Atmosphäre über die im T-Stück
226 zusammenlaufenden Rohre 257Q, 257b und 2.57 sowie über die Entlüftung 247 in
Verbindung. Das äußere Rohr Zoo ist daher in zurückgezogener Stellung, und der Stoppzahns
226 wirkt mit der Zahnistange 213 zusammen. Wird das Solenoid des Ventils229 durch
Schließen des Schalters 262 erregt, so werden die Anschlüsse umgeschaltet; derAnischluß248
steht dann über die Entlüftung- 247 mit der Außenduft in Verbindung, und der Anschluß
2q6 ist mit dem Anischluß
249 verbunden; infolgedessen sind das
hintere Ende der Anlriebsvorrichtung:2i2 und die obere Seite des Kolbens. 242 `dem
Leitungsdruck ausgesetzt, während dass vordere Ende der Antriebsvorrichtung 2z2,
mit der Außenluft in Verbindung steht. Der Stoppzahn kommt daher mit der Zahnstange
außer Eingriff, und das innere Rohr Zoo wird ausgefahren. Wird der Schalter 262
wieder geöffnet, so wird: die Wirkung der Antriebsvorrichtung 212 umgekehrt und
dass innere Rohr wieder eingezogen; der Anschlagzahn 226 wird wieder nach außen:
bewegt, so daß, er mit der Zahnisitange Zia zusammenwirkt; diese aber rutscht, wie
schon erwähnt, bei der Rückbewegung über den Stoppzahn hinweg.
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Wenn der Schalter 263 geöffnet ist, so befindet sich das Ventil 241
in der Stellung, in der die Leitulg 250 geschlossen und die Leitung 251 entlüftet
ist. Das Düsenventil 88 wird daher von seiner Feder geschlossen. Wird der Schalter
262 geschlossen, wenn das! innke Röhr Zoo vollständig zurückgezogen ist, .so daß:
das Düsenverbindungsstück im Ringgehäuse 235 liegt, so wird das: Solenoid des Vendrils
24i mit Strom versorgt, so daß die Leifiungen 250, 251 miteinander in Verbindung
kommen und die Entlüftung geschlossen wird. Auf diese Weise wird der Leistungsdruck
durch die Rohre 252, 2'53, 239 der pneumatischen Antriebsvorrichtung in der Düse
6o zugeführt, so daß das Düsenventil 88 geöffnet wird.
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Das Folgeflugzeug muß sich also mit zurückgezogener Sonde nähern.,
bis die Düse 6o sich der Sockelhülse genähert hab, die sich am Ende des vorn führenden
Flugzeug geschleppten Schlauches, oder Rohres befindet. Darauf schließt der Führer
des Folgeflugzeuges den Schalter 262; um das innere Sondenrohr Zoo auszufahren und
in die Sockelhülse einzudrücken. Haben die Riegel sich geschlossen und in die Düsennut
eingegriffen, um die Düse in der Sockelhülse festzuhalten; so öffnet er den Schalter
262, um das innere Rohr zurückzuziehen und den Zahnstangenanschlag einzurücken,
so daß das, innere Rohr und die Düse in der voll zurückgezogenen. Stellung verriegelt
werden. Dann wird der Schalter 263 geschlossen, um das Düsenventil 88 zu öffnen
und damit, wie bereits beschrieben, auch das. Sockelventil 85 (Fig. 8) zu öffnen.