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Einrichtung zur Betankung eines Luftfahrzeuges durch ein anderes während
des Fluges, insbesondere für Flugzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung
zur Übertragung von Brennstoff von einem Flugzeug auf ein anderes während des: Fluges
und umfaßt insbesondere Einrichtungen an dem Tankerflugzeug und an dem zu betjankenden
Flugzeug, die zur Zusammenarbeit miteinander vorgesehen sind. Obwohl im Rahmen der
Beschreibung grundsätzlich auf die Benutzung einer solchen Eierichtung,zur Speisung
von Brennstoff von einem Flugzeug zu eineue anderen Bezug genommen wird, kann diese
jedoch auch zur Übertragung vonBrennstoff von einem Luftschiff auf ein Flugzeug
und selbst zur Übertragung von Brennstoff von einem Luftschiff auf ein anderes benutzt
werden.
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Ein besonderer Vorteil der Einrichtung -ist es, daß sie von einer
Person in dein Tankerflugzeug bedient werden kann, ohne daßdiese auch nur einen
Teil ihres Körpersi dem Luftstrom auszusetzen braucht und (die Verbindung mit einem
komplementären Teil der Einrichtung an. dem zu betankenden Flugzeug hergestellt
werden kann., ohne daß ein. Besatzungsmitglied in dem letzteren. einen' Teil seines
Körpers dem Außenluftstrom aussetzen muß.
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Ein weiterer wichtiger Vorteil der Einrichtung nach der Erfindung
ist die Schnelligkeit und Leichtigkeit, mit der,die zusammenarbeitenden Teile der
Einrichtung in dem Tankerflugzeug und dem zu betankenden Flugzeug miteinander in
Berührung gebracht und verbunden werden können, um den Betankungsvorgang sehr schnell
durchzuführen. Dies ist besonders bei Militärflugzeugen von großer Wichtigkeit,
weil die Flugzeuge, wenn sie sich in
Tankstellung zueinander befinden,
wegen .ihrer engen Nachbarschaft und der Einbuße an Manävrierfähigkeit Angriffen
stärker ausgesetzt sind. Einweiteres! Kennzeichen ist es, daß der Betankungsvorgang
bei hohen Fluggeschwindigkeiten vorgenommen werden kann und, da der Betankungsvorgang
verhältnismäßig schnell abläuft, normalerweise stattfinden kann, ohne daß das zu
betankende Flugzeug von dem Auftragkurs abweicht, so daß keinerlei nennenswerte
Verluste in seinem Flug eintreten. Die Möglichkeit einer Beschädigung des zu betankenden
Flugzeuges ist weiterhin stark vermindert, weil eine Kontrolle über die Brennstoffzuführu.ngsleitung
möglich ist.
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Im einzelnen ist es Gegenstand der Erfindung, eine Brennstoffspeiseleitung
als teleskopartigen Ausleger auszubilden, der einendig an .dem Tankerflugzeug angeordnet
und nach allen Richtungen beweglich ist, so daß sein freies Ende schnell vor und
zurück, nach rechts oder links und aufwärts oder abwärts, je nachdem wie es notwendig
ist, bewegt werden kann, um die Verbindung des frei bewegten Endes mit dem komplementären
Teil der Betankungseinrichtung an dem zu betankenden Flugzeug herzustellen. Die
Bewegungen des Auslegers werden von einem Bedienungsmann in dem Tankerflugzeug gesteuert,
und dieser Vorgang wird zweckmäßig in aerodynamischer Weise vorgenommen. Um die
Verbindung des Auslegers mit dem Anschlußstück an dem zu betankenden Flugzeug zu
erleichtern, wird der letztere zweckmäßig als ein Stutzen ausgebildet, der mit geeigneten
Führungen versehen ist, um das bewegte Ende des Auslegers einzufangen und in einen
festen Eingriff zu leiten.
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Weitere Kennzeichen der Erfindung sind eine Sicherungseinrichtung
zur Unterbindung des Brennstoffflusses durch die Auslegerleitung vor der Vervollständigung
des Zusammenschlusses zwischen den komplementären Teilen der Einrichtung und nach
Lösung der Verbindung zwischen .ihnen. Weiterhin sind Mittel zwischen dem Tankerflugzeug
und einem Teil,des Auslegers vorgesehen, um übertriebene Bewegungen des Auslegers
zu begrenzen und diesen in eine Ruhelage zurückzuführen. Die gleichen Mittel halten
.den Ausleger zu allen Zeiten außerhalb der Betankungsvorgänge in dieser Lage fest,
insbesondere dann, wenn das Tankerflugzeug startet oder landet.
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Vorteile einzelner Teile der Betankungseinrichtung nach der Erfindung,
.die zusätzlich zu den allgemeinen Kennzeichen und Vorteilen zu erwähnen sind, werden
in der nachstehenden Beschreibung, in der auf die in der Zeichnung als beispielsweise
Ausführungsform dargestellte Betankungseinrichtung. nach der Erfindung Bezug genommen--ist,
näher erläutert.
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Fig. z ist eine Seitenansicht des Hecks eines Tankerflugzeuges und
des Bugs eines zu betankenden Flugzeuges, aus sder die Auslegerleitung zur Verbindung
der beiden Flugzeuge zu ersehen ist und in der insbesondere in gestrichelten Linien
die zulässigen Höhenänderungen des zu betankenden Flugzeuges in bezug auf das Tankerflugzeug
während .des Betankungsvorganges dargestellt sind; Fig. z ist .die Draufsicht auf
das Heck eines Tankerflugzeuges und den Bug eines zu betankenden Flugzeuges, in
der die Auslegerleitung zu erkennen ist und in gestrichelten Linien die seitlich
versetzten Stellungen des zu betankenden Flugzeuges in bezug auf das Tankerflugzeug
eingetragen sind; die während .des Betankungsvorganges eingenommen werden können;
Fig. 3 zeigt in. perspektivischer Ansicht das Heck eines Tankerflugzeuges und den
Bug eines zu betankenden Flugzeuges mit der Auslegerverbindungsleitung; Fig.4 verdeutlicht
in perspektivischer Ansicht das Heck eines Tankerflugzeuges und Einzelheiten der
Auslegerhalterung und der Steuerungseinrichtung; Fig. s ist eine teilweise geschnittene
perspektivischeTeildarstellung der Steuerungseinrichtung; Fig. 6 ist ein Längsschnitt
durch den Ausleger; Fig. 7 -ist ein. Querschnitt, in .dem ein. Typus der Betätigungseinrichtung
zur teleskäpartigen Verschiebung des Auslegers verdeutlicht ist; FinG. 8 ist ein
Längsschnitt durch das Mundstück Fig. g zeigt im Längsschnitt einen Teil des 21,uslegers,
während der Rest in Seitenansicht dar-,gestellt ist.
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Bei Betankungen in der Luft war es bisher üblich, eine flexible Leitung
zwischen dem Tankerflugzeug und ,dem zu betankenden Flugzeug zu benutzen. Solche
Leitungen waren schwierig zwischen dem Tanker- und dem zu betankenden Flugzeug anzubringen
und waren nach Herstellung der Verbindung .durch das Pendeln weitgehend unkontrollierbar.
Es sind -verschiedene Vorschläge zur Befestigung einer solchen flexiblen Leitung
an dem zu betankenden Flugzeug gemacht worden, die aber alle verhältnismäßig unsicher
waren und eine beträchtliche Zeit zur Erstellung in Anspruch nahmen.
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Die Erfindung schlägt eine feste Leitung in der Form eines: längenveränderlichen
Auslegers vor, beispielsweise durch eine Mehrzahl von teleskopartig verschiebbaren
steifen. Rohrabschnitten. Man erkennt in Fig. r einen solchen Ausleger z, der mitseinem
Kopfende an dem Tankerflugzeug T, vorzugsweise in der Nähe seines Hecks, befestigt
-ist und von .dem Tankerflugzeug aus nach rückwärts und abwärts in Betankungsstellung
geneigt wird. Um zu vermeiden, daß der Ausleger starken Biegebeanspruchungen ausgesetzt
isst, wird seine Lage nicht von: einer Einrichtung gesteuert, die Momente auf sein
angelenktes Ende ausübt, sondern die Stel-=lung des freien Endes des Auslegers wird
von Luftwiderstandsflächen 2 gesteuert, die an dem Ausleger an einer von dem angelenkten
Ende entfernten Stelle, vorzugsweise an oder in der Nähe des freien Endes des Auslegers
angeordnet sind.
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Die Lage des Auslegers kann vollständig von solchen Steuerflächen
bewirkt werden, so daß das vordere Ende des Auslegers zur allseitigen Bewegeng frei
schwenkbar aufgehängt sein kann,
Wie in Fig. i, 2 und 3 dargestellt
ist, ist es wünschenswert, daß ein Ausleger i um eine ausreichende Amplitude in
bezug auf das Tankerflugzeug sowohl seitlich als auch senkrecht schwenkbar und in
seiner Länge genügend veränderlich ist, so daß das Tankerflugzeug T und das zu betankende
Flugzeug R sich während des Tankungsvorganges in. einem gewissen Bereich bewegen
können, ohne irgendwelche Belastung auf die Auslegereinrichtung auszuüben. Wenn
sich die Flugzeuge um ein größeres Maß, als durch die Aufhängung des angelenkten
Endes des Auslegers zugelassen wird, gegeneinander bewegen, wird das freie Ende
des Auslegers automatisch an dem zu betankernden Flugzeug ausgelöst, so daß selbst
-in diesem Fall Teeine unvorhergesehene Belastung an der Brennstoffübertragun:gseinrichtung
auftritt.
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Wenn sich das zu betankende Flugzeug R senkrecht zum Tankerflugzeug
T, wie in F.ig. i dargestellt, bewegt, so bewegt sich der Ausleger i nicht nur in
einem Winkel um eine horizontale Achse, sondern muß gleichzeitig seine Länge ändern,
um die Verbindung des bewegten Endes des Auslegers i mit dem zu betankenden Flugzeug
aufrechtzuerhalten. Aus diesem Grund ist der Ausleger aus einer Mehrzahl von teleskopartigen
Teilen zusammengesetzt, dessen in der Zeichnung dargestellter Aufbau ein inneres
Rohr io umfaßt, welches in einem Hauptrohr i i des Trägers verschiebbar angeordnet
ist. Obwohl es möglich wäre, die Luftwiderstands- bzw. Leitflächen 2 an dem inneren
Rohr io anzubringen, ist es jedoch zweckmäßig, daß diese direkt an dem Hauptteil
i i des Auslegers angebracht werden, so daß das von ihnen auf den Ausleger ausgeübte
Moment durch die Änderung der Auslegerlänge nicht verändert wird. Ähnlich muß, wenn
sich das zu betankende Flugzeug und das Tankerflugzeug, wie in Fig. z dargestellt,
seitlich zueinander bewegen, die Länge des Auslegers verändert werden.
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Um den Ausleger in der vorstehend erläuterten Weise bewegen zu- können,
wird das angelenkte Ende seines Teils ii von einem Kreuzgelenk an dem Tankerflugzeug
aufgenommen. Das Kreuzgelenk ist ein übliches kardanisches Gelenk, so daß das unterstützte
Ende des Rohres i i innen für den Brennstoffdurchgang oder zur Aufnahme einer flexiblen
brennstofführenden Leitung 3 frei ist, die aus dem Rohr io herausgeführt ist. Potentiometer
13, die den Drehachsen des kardanischen Gelenks 12 in der vertikalen und horizontalen
Ebene zugeordnet sind, können in geeigneter Weise mit Anzeigemitteln verbunden werden,
so daß ein Besatzungsmitglied des Tankerflugzeuges jederzeit über die: Winkellage
.des Auslegers zum Flugzeug, sowohl senkrecht als auch seitlich zum Flugzeug, unterrichtet
ist.
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Wie vorerwähnt, ist es günstig, daß keine- Biegebeanspruchung auf
den Ausleger dadurch ausgeübt wird, daß die Steuerung seiner Bewegung durch Kräfte
in der Nähe oder vor dem kardanischen Gelenk i2 bewirkt wird:. Die Luftwiderstands-
oder Leitflächen 2, die die Bewegung des Auslegers bewirken, werden an dem Ausleger
in einem erheblichen Abstand rückwärts von seinem angelenkten Ende angebracht, und
zwar so nahe wie möglich an dem freien Ende des Auslegerhauptteils i i.
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Die Leitflächen 2 können stationäre oder bewegliche- Leitwerke, entsprechend
.denen, wie sie üblicherweise an Flugzeugen benutzt werden, sein. Sie können beispielsweise
eine senkrechte Flosse 2o und ein Rüder 2,1 umfassen, welches an dem hinteren Ende
der senderechten Flosse schwenkbar angelenkt ist, die so. arbeiten, daß die stabilisierenden
und steuernden Kräfte aufgebracht werden. Das Ruder kann in bezug auf die Flosse,
um das freie Ende des Auslegers von einer Seite zur anderen zu bewegen, durch Betätigung
üblicher Seilzüge abgelenkt werden, die in geeigneter Weise mit Hörnern an dem Ruder,
wie in Fig. 9 dargestellt ist, verbunden sind. Die senkrechte Lage des freien Endes
des Auslegers kann von Höhenrudern 24 gesteuert und aufrechterhalten werden, die
auf einem Zapfen, 2,5 angeordnet sind, der sich durch den Hauptteil i i des Auslegers
erstrecht, und die durch Seilzüge 26 in ähnlicher Weise bewegt werden, wie sie zur
Bewegung der Höhenruder bei einem Flugzeug betätigt werden. .
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Die Seilzüge 23 zur Steuerung des Seitenruders und .die :Seilzüge
26 zur Steuerung der Höhenruder werden zweckmäßig in stromlinienförmigen Verkleidungen
14 untergebracht, die am Rohr i i befestigt sind und noch andere, späterhin" zu
beschreibende Betätigungsmittel vor dem Luftstrom schützen. Aus dem vorderen. Ende
dieser Verkleidung verlaufen. die Seilzüge längs des kardanischen Gelenks in das
Tankerflugzeug und von da zu einem in Fig.4 dargestellten Kontrollpunkt. Die Seilzüge
2.3 für das Seitenruder und die Seilzüge 26 für die Höhenruder verlaufen aus dem
Rohr i i nach oben um Führungsrollen 27, die in dem Flugzeug unmittelbar oberhalb
des kardanischen Gelenks i2 befestigt sind. Von diesen Führungsrollen verlaufen
die Seilzüge 23 für das Höhenruder rückwärts um ein Paar Führungsrollen 28 und von
da nach oben zu einer Betätigungstrommel 4, die auf einer in Längsrichtung am Flugzeug
liegenden. Welle 4o angeordnet ist. Durch das der Scheibe bzw. Trommel 4. abgewandte
Ende dieser Welle erstreckt sich ein Querstift 41, der in einem Kugelteil 42 (Fig.
5) drehbar ist. Dieses Kugelglied wird in Ausnehmungen aufgenommen, die in den benachbarten,
etwa parallel laufenden Flächen von Winkeln 43 ausgebildet sind, welche von dem
Dach des Flugzeugrumpfes nach unten hervorspringen.
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Die Höhenruderseilzüge 26. verlaufen von den Führungsrollen 27 über
ein Paar Rollen 29 nach oben und von :da längs der Welle 4o nach hinten zu Punkten,
die über bzw. unter der Kugel 42, wie in Fig. 5 dargestellt, liegen. Mit dem Kugelelement
ist einstückig ein senkrechter Hebel 44 mit Bohrungen 45 oder sonstigen geeigneten
Vorkehrungen verbunden, mit dem die Seilzüge 26 in etwa gleichen Abständen oberhalb
und unterhalb der Kugel 4:2 verbunden werden können. Das untere Ende des Hebels
44 kann als Handgriff ausgebildet sein und
liegt, wie in Fig. 4
dargestellt ist, etwa rechts; neben ,der Schulter eines Bedienungsmannes 0, von
der Kugel 42 zwischen den Winkeln 43 gehalten.
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Wenn der Bedienungsmann das untere Ende des Hebels 44 in Querrichtung
zum Flugzeug bewegt, dreht sich die Kugel 42 in den Stützwinkeln 43 etwa um die
Achse der Welle 4o. Diese Bewegung kippt um die gleiche Achse den in der Kugel verankerten
Stift 41, der seinerseits die Welle 4o und damit,die Trommel bzw. Scheibe 4 .dreht
und damit das eine Ende des Seilzuges 23 einzieht und entsprechend das andere herausläßt,
woraus such eine Bewegung des Seitenruders 2i um einen solchen Winkel ergibt, der
der Verlagerung .des Hebels 44 entspricht. Zweckmäßig werden: die senkrechten Längen
der Seilzüge a3 vor dem Verlauf um die Trommel 4 gekreuzt, so. daß beispielsweise,
wenn das untere Ende des Hebels 44 nach Backbord geschwenkt wird, .die horizontale
Länge des Seilzuges 23 an Steuerbord gekürzt und,die horizontale-Länge an Backbord
verlängert wird. Eine solcheBewegung .des Ruders 2:i nach Steuerbord bewirkt eine
Ablenkung des freien Endes dest Auslegers z nach Backbord.
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Der Hebel 44 kann um einen beträchtlichen Winkel vor- und zurückbewegt
werden, ohne durch die Welle 4o: behindert zu werden, weil ein erheblicher Spielraum
zwischen dieser Welle und der Öffnung -in der Kugel 42 besteht, durch die die Welle
verläuft (s. Fig. 5). Während der Bewegung schwenkt die Kugel in, einfacher Weise
um den Stift 41, oder der Stift verschwenkt sich in der Welle 4ö. Eine Bewegung
des Unterendes des Hebels 44 nach rückwärts verkürzt das untere Kabel des Seilzuges
26 in. dem Rumpf, dem das obere Seil des Seilzuges innerhalb des Auslegerteils i
i entspricht. Eine solche Verkürzung des oberen Seiles in dem Ausleger, begleitet
von der korrespondierenden Verlängerung des unteren Zuges bewegt das Höhenruder
24 aufwärts und drückt das freie Ende ,des Auslegers nach unten. Umgekehrt wird,
wenn das Unterende des Hebels 44 nach vorn bewegt wird, das obere Kabel 26 in dem
Flugzeugrumpf und das untere Seil in dem Auslegerbeil i i gekürzt und das Höhenruder
abwärts bewegt, so daß. sich ein Anheben des freien Endes des Auslegers ergibt.
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Es ist zu ersehen, daß durch die Betätigung des Hebels 44 in verschiedener
Weise, wie vo.rbeschrieben, der Ausleger aufwärts oder abwärts, und seitwärts um
jedes gewünschte Maß nach denn Wunsch des Bedienungsmannes bewegt werden kann. Darüber
hinaus kann, da die Kugel 42 allseitig bewegt werden kann, der Handgriff an dem
Unterende des Steuerhebels 44 allseitig bewegt werden, um jegliche Kombination seitlicher
und höhenunterschiedlicher Bewegung des Endes des Auslegers zu erzielen. Die mit
den Potentiometern 13 verbundenen Anzeiger, die .dem Kardangelenk 12 zugeordnet
sind, welches das angelenkte Ende .des Auslegers unterstützt, können seitwärts-
des. Bedienungsmannes 0 angeordnet werden, um ihm jederzeit die Winkelstellung des
Auslegers sowohl seitlich als auch vertikal zu verdeutlichen. Außerdem ist es zweckmäßig,
daß der Bedienungsmann in der Lage ist, die Bewegung des Auslegers durch ein Fenster
W am Boden des Rumpfes zu beobachten.
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Es ist weiterhin wünschenswert, daß der Bedienungsmann nicht nur eine
Kontrolle über die Bewegung des Auslegers hat, sondern gleichzeitig in -der Lage
ist, die wirksame Länge nach seinem Wunsch derart zu verändern, daß das innere Rohrelement
io, welches sich dem Hauptrohr ii teleskopartig verschiebt, der Länge nach verschoben
wird. Eine solche Bewegung des Rohres io kann durch einen Antriebsmotor oder durch
eine hydraulische Kolbeneinrichtung bewirkt werden. Wie in Fig. 6 und 7 dargestellt
ist, kann ein Antriebsmotoreinen .durch einen Schlitz 50 in der Wandung des Rohres
i i hervortretenden Zapfen vor- und zurückbewegen, wobei der Schlitz von einer Verkleidung
14 abgedeckt -ist. Der Zapfen ist an einem endlosen Seil 51 befestigt, das um eine
Antriebsrolle läuft, welche mit einem Schneckenrad 52 in fester Verbindung ,steht,
das mit einer Schnecke 53, wie besonders deutlich in Fig. 7 dargestellt ist, kämmt.
Diese Schnecke wird von einem geeigneten reversiblen Motor 54 gedreht, der entweder
elektrisch, hydraulisch oder durch Luft betrieben wird. Wahlweise kann auch der
Zapfen 5 von einem geeigneten Druckluft- oder Hydraulikkolben und einer Zylinderanordnung
verschoben werden. Das von dem Motor 54 entfernt liegende Ende der Schleife des.
Seiles läuft um eine Führungsrolle 55.
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Um die relative Längsbei#vegung der Rohre io und i i zu begrenzen
und eine Unterbrechung der relativen Bewehrung in den Grenzstellungen zu dämpfen,
besitzt das Rohr i i in der Nähe des freien Emdes eineeinwärts vorspringende Schulter
15, und .das Rohr io weist zwei nach außen vorspringende Schulbern 16, 17 auf. Letztere
stehen etwas weiter auf Abstand, als die größtmögliche Längenveränderung .des Auslegers
beträgt, und zwar liegt die Schulter 16 an dem äußeren Ende und die Schulter 17
von dem äußeren Ende entfernt. Zwischen den Schultern 15 und 16 ist eine Schraubendruckfeder
18; die das Rohr io umgibt, untergebracht, und zwischen den Schultern 15 und 17
liegt eine Schraub endruckfeder ig; die gleichfalls tlas Rohr io umfaßt. Diese Federn
sind verhältnismäßig kurz, und die Feder 18 stützt sich, wenn das innere Rohr io
sich dem Ende seiner Einwärtsbewegung hin nähert, einerseits gegen die Schulter
16 und andererseits gegen die Schulter 15, um die Einwärtsbewegung des Rohres io
zu dämpfen und zu unterbrechen. Umgekehrt kommt die Schulter 17, wenn sich das Rohr
io der Grenze der Auswärtsbewegung nähert, mit der Feder ig in Berührung und drückt
sie gegen die Schulter 15, um die Auswärtsbewegung des Rohres zu dämpfen und zu
begrenzen.
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Wegen des teleskopartigen Aufbaus des Auslegers müssen geeignete Vorkehrungen
getroffen werden, um den flüssigen Brennstoff hindurchführen zu können. Die Anwendung
des Schlitzes 50 in- dem Rohr i i, durch den der Zapfen 5 hindurchtritt,
macht
es schwierig, dieses Rohr .direkt zum Flüssi@glce@itsdurchgang zu benutzen. Außerdem
ist es zweckmäßig, um die Notwendigkeit der Abdichtung zwischen den Rohren 1o und
ii zu umgehen, ein flexibles Rohr 3 vorzusehen, .beispielsweise einen Faltenschlauch
aus synthetischem Gummi, der als brennstofführende; Leitung dient. Dieser Schlauch
ist axial durch die Rohre ii und io, wenn sie relativ in Längsrichtung zur Veränderung
der Länge des hohlen Auslegers verschoben werden, längenveränderlich. Das rückwärtige
Ende dieses Schlauches wird in geeigneter Weise mit einem festen Mundstück 30 verbunden,
welches an dem freien Ende des inneren Rohrteils i o angeordnet ist. Eine begrenzte
Längsbewegung zwischen dem Mundstück 30 und dem Rohr io kann ermöglicht werden,
um den Stoß bei der Berührung des Mundstückes mit dem Stutzen an :dem zu betankenden
Flugzeug aufzunehmen, indem eine äußere ringförmige Schulter 31 an dem Mundstück
und eine innere ringförmige Schulter 32 an dem freien Ende des Rohres io vorgesehen
werden, zwischen denen eine Schraubendruckfeder 33 innerhalb des Rohres io und das
Mundstück umfassend angeordnet ist. Die Leitung 3 übt auf das Mundstück 3o eine
nach innen gerichtete Kraft aus; der die Feder 33 widersteht. Der Endteil 34 des
Mundstückes, wird zweckmäßig mittels eines kardanischen Gelenks 35 an dem Mundstück
festgelegt, dessen Einzelheiten besonders deutlich in Fig. 8 dargestellt sind. Der
Flüssigkeitsdurchgang durch das Mundstück über das kard'anische Gelenk hin wird
durch ein flexibles Metallrohr 36 vom Typus eines Faltenbalges abgedichtet, dessen
Enden: an dem Mundstückkö.rper 3o und, dem Mündstückendteil 34 angebördelt sind.
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Die Mundstückspitze 34 endet zweckmäßig in dem Kopf 37, der konisch
ausgeführt ist, um in einen geeigneten Stutzen in, dem zu betankenden Flugzeug :R
einzugreifen. Der Mundstückendteil umfaßt fernerhin zweckmäßig ein federbelastetes
Abschlußventil38, welches entweder automatisch oder nach Betätigung geöffnet wird,
wenn der Mundstückkopf 37 in festem Eingriff mit dem Stutzen in dem zu betankenden
Flugzeug gelangt -ist.
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Es kann auch eine einfach wirkende Antriebseinrichtung lediglich zur
Einwärtsbewegung des Rohres i o in das Rohr i i benutzt werden und der Flüssigkeitsdruck
.des flüssigen Brennstoffes in dem Ausleger dazu dienen, eine austreibende Kraft
auf das Rohr io, wie in Fig. g dargestellt ist, auszuüben. Der Auslegerhauptteil
i i besitzt eine nach innen vorspringende Abdichtung, eine Schulter 15' in der Nähe
des freien Endes, die mit einer geeigneten Dichtung versehen isst, welche die Außenfläche
dies Rohres io berührt. Das letzten- Rohr trägt eine nach außen vorspringende ringförmige
Schulter 17' an dem vorderen Ende, welches in gleicher Weise mit einer Dichtung,
die die Innenfläche des Rohres i i berührt, versehen ist. Wie bei der vorher beschriebenen
Ausführungsform der Einrichtung ist eine Schraubendruckfeder zwischen den ringförmigen
Schultern 15' und 17' vorgesehen, .die -das Rohr io umgibt. Außerdem liegt eine
Schraubendruckfeder um das innere Rohr zwischen den Schultern 15' und einer weiteren
Schulter 16', die in der Nähe des freien Endes von dem Rohr io nach außen vorspringt.
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Wegen der Flüssigkeitsdichtung in der Schulter 17' kann .die innere
brennstofführende flexible Le@itung 3 fortgelassen werden, und der Brennstoff kann
durch ein flexibles Schlauchstück 39, vorzugsweise aus Metall, direkt in
das Vorderende des Rohres i i einströmen, an dem -dieser Schlauchteil befestigt
ist. Vom Rohrteil i i strömt der Brennstoff in das innere Rohr io, welches über
ein kardanisches Gelenk und ein flexibles Schlauchstück 36' mit dem Mundstück, wie
vorbeschrieben und wie in Fig. 8 dargestellt, verbunden ist.
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Bei dieser Art der Einrichtung ist es nicht erforderlich, eine, doppelt
wirkende Einrichtung für die Bewegung des Rohrteils io in bezug auf .den Rohrteil
i i vorzusehen, um die wirksame Länge des Auslegers zu vergrößern, da der Druck
des Brennstoffes in der Leitung, ,der gegen das Innere des .durch das Ventil 38
abgeschlossenen Mundstückkopfes drückt, eine solche Kraft ausübt, die zur Verlängerung
-des Auslegers benutzt werden kann. Diese Ausschiebebewegung wird durch den Eingriff
der Feder zwischen der Schulter 17' und der Schulter 15' unterbrochen. Das Einziehen
des Rohres: io erfolgt dadurch, daß. Druckflüssigkeit in die Kammer zwischen den
Schultern 15' und 17' gelassen -wird. Diese Druckflüssigkeit ist zwischen den Schultern
durch ihre Dichtungen eingeschlossen. Der Druck .dieser Flüssigkeit, der sich auf
die Schulter 15' abstützt, drückt auf die Schulter 17', schiebt das Rohr io nach
links in Fig. 9 und zieht es :damit um das gewünschte Maß in das Rohr i i zurück.
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Unabhängig von dem gewählten Antrieb kann dieser durch einen Steuerhebel
56 (Fig. 4), der in der Nähe der linken Hand des Bedienungsmannes O angebracht ist,
gesteuert werden. Bei Bewegung dieses Handgriffes nach rückwärts wird das innere
Rohr 1o verlängert und, wenn der Handgriff nach vorn geschoben wird, wird .das Rohr
io in das Rohr i i eingezogen. Dieser Handgriff würde den Motor 54 in der in Fig.
6 und 7 dargestellten, Einrichtung betätigen. Wenn eine Einrichtung, wie die in
Fig. g dargestellte, benutzt wird, wird der Handgriff zur Steuerung des. Flüssigkeitsstromes
durch die Leitung 57 verwendet, und zwar entweder dazu, Flüssigkeit zum Einziehen
des Rohres io zuzuspeisen oder die Flüssigkeit abzulassen, so daß ,der Druck des
Brennstoffes in dem Ausleger die Schulter 17' gegen die Schulter 15' hinschiebt,
um den Ausleger zu verlängern und gleichzeitig Druckflüssigkeit aus der Kammer i9
zurück über die Leitung 57 zu einem Vorratsbehälter für die Druckflüssigkeitsquelle
(in der Zeichnung nicht dargestellt) zurückzudrücken.
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Um den längenveränderlichen Ausleger schnell und wirksam in eine,
Ruhestellung bewegen zu können und ihn -in dieser Stellung zu halten, ist eine in
Fig. 4 dargestellte Winde 6 an .dem Heck
des 'Tankerflugzeuges T
vorgesehen, welche ein Seil 6o betätigt. Dieses Seil wird an einem senkrecht unter,der
Winde liegenden Punkt des Auslegerteils ii, beispielsweise an einem Auge 61, befestigt.
Dieses. Auge liegt genügend weit rückwärts des kardanischen Gelenks i2, um einen
beträchtlichen Hebelarm gegenüber d em Drehpunkt des Auslegers anwenden zu können,
und das freie Ende des Auslegers soll möglichst nicht mehr weit nach rückwärts über
das Auge 61 hinausstehen, so daß keine nennenswerte Biegebeanspruchung in dem Ausleger
auftritt, wenn das Seil 6o gespannt wird.
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Bei einem typischen Betankungsvorgang wird das zu betankende Flugzeug
R in eine Stellung hinter und unter dem Heck des Tankerflugzeuges T manövriert,
während das letztere auf einem stetigen Kurs gehalten wird. Wenn der Bedienungsmann
0 durch das Fenster W sieht, daß sich das zu betankende Flugzeug in etwa der richtigen
Lage zur Berührung mit dem fliegenden Ausleger befindet, gibt er die Windle 6 frei,
so daß .das. Seil 6o ausläuft und das freie Ende des Auslegers i abwärts schwingt
und von den Leitflächen 2 durch die Luft gesteuert wird. Der Bedienungsmann bewegt
dann den Hebel 44 seitwärts, vorwärts und zurück, je nachdem wie es notwendig ist,
das Seitenruder 21 und die Höhenrüder 24 einzustellen, damit das freie Ende des
Auslegers mit dem Ausle:geranschlußstutzen an dem zu betankenden Flugzeug in Übereinstimmung
kommt.
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Wenn .das zu betankende -Flugzeug etwa seine genaue Stellung in bezug
auf das Tankerflugzeug T zur. Betankung erreicht hat und diese Lage etwa stabilisiert
ist, betätigt der Bedienungsmann den Steuerhebel 56 zur Verlängerung .des Auslegers,
je nachdem wie es erforderlich ist um den Innenteil io des Auslegers. nach rückwärts
aus dem Außenteil auszufahren, bis die Verbindung mit dem zu betankenden Flugzeug
hergestellt ist. Wie in Fig. 3. dargestellt ist, trägt das zu betankende Flugzeug
zweckmäßig konvergierende Führungsplatten 7, die beiderseits des Anschlußstutzens
angeordnet sind, um.,den Kopf 37 des fliegenden Auslegers einzuführen. Der Bedienungsmann
0 steuert sodann das Seitenruder 21 und das Höhenruder 26, während -er die: wirksame
Länge des Auslegers so verändert, daß der Kopf 37 längs der Oberfläche des Rumpfes
des zu betankenden Flugzeuges zwischen den Platten 7 gleitet, bis der Auslegerkopf
in den Anschlußstutzen eingreift.
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Wenn der Kopf 37 des Auslegers in dem Anschlußstutzen;des.zu betankenden
Flugzeuges sitzt, greifen geeignete Klinken ein, .um den Kopf in dieser Lage festzulegen
oder ihn zumindest gegen geringfügige Kraft, die ihn. zu verschieben droht, zu halten.
Das Ventil 38 kann. .dann durch den Kupplungsvorgang selbst oder danach geöffnet
werden.
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Nachdem .das Tankerflugzeug und das zu betankende Flugzeug in dieser
Weise zur Betankung miteinander verbunden worden sind, wird der Hebel 44 von dem
Bedienungsmann O freigegeben, so daß das Seitenruder 21 und die Höhenruder 24 sich
selbst nach dem Luftstrom unabhängig von senkrechten oder seitlichen Bewegungen
der Flugzeuge einstellen können. Sie werden daher während des Betankungsvorganges
keinerlei Kräfte auf den Ausleger ausüben, .die in ihm selbst Beanspruchungen erzeugen
oder den Kopf 37 .des Auslegers aus dem Anschlußstutzen herausziehen.
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Der Motor 54 oder diehydraulischeRückziehungseinrichtung nach Fig.
9 müssen zweckmäßig so ausgebildet sein, daß sie während des Tankens von dem Ausleger
selbst betrieben werden, oder es sind geeignete Kupplungsmittel vorzusehen, die,
es ermöglichen, daß der Ausleger durch solche Kräfte gelängt oder gekürzt wird,
die durch die beiden Flugzeuge auf ihn ausgeübt werden, ohne d@aß ein nennenswerter
Widerstand durch die Steuereinrichtung auf .die Verlängerung entsteht, wenn sich
die relativen Stellungen der Flugzeuge ändern. NachBeendigung desBetankungsvorganges
wird die Klinkeneinrichtung (nicht .dargestellt), die den Kopf 37 an dem zu betankenden
Flugzeug festhält, freigegeben, oder das betankende Flugzeug wird so manövriert,
daß eine solche Kraft auf den Ausleger ausgeübt wird, die die Klinke löst. Das Ventil
38 wird dann sofort automatisch durch seine Feder geschlossen, und der Bedienungsmann
bewegt,den Handgriff 56 zur Betätigung des Motors 54 bzw. zum Zuspeisen der Druckflüssigkeit
in die Leitung 56, um das volle Einfahren des; Rohrteils ii zu bewirken. Die Winde
6 wird danach eingeschaltet und das Seil 6o eingeholt, so .daß der Ausleger in die
Ruhestellung unmittelbar unter dem Heck des Tankerflugzeuges während seines Rückfluges;
wie in gestrichelten Linien in Fig. i dargestellt, angehoben wird..