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Antriebseinrichtung für einziehbare Flugzeugbauteile; z: B. Fahrgestelle
und Kampfstände, welche im Verbindungsgelenk der Schenkel einer Knickstrebe angeordnet
ist Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einziehbare Flugzeugbauteile,
z. B. Fahrgestelle, Spornräder, Kampftürme, Gefechtswannen, Kuppeln usw., welche
im Verbindungsgelenk der- Schenkel einer Knickstrebe angeordnet ist.
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Eine bekannte Verstelleinrichtung dieser Art be-
steht aus zwei
unter Einschließung eines spitzen Winkels aneinander und an der Knickstrebe zu beiden
Seiten des Knickgelenks angelenktenLenkern und einer in der Mitte zwischen diesen
Lenkern angeordneten hydraulischen Verstellstrebe, deren Kolbenstange an dem Verbindungsgelenk
der beiden. Lenker angreift, während der Strebenzylinder im Knickgelenk der Knickstrebe
mit deren beiden Schenkeln gelenkig verbunden ist. --Diese bekannte Einrichtung-
hat den Nachteil, daß der Hebelarm des durch je einen Lenker auf. jeden Knickstrebenschenkel
übertragenen Antriebsdrehmomentes während der Verstellbewegung veränderlich ist,
und zwar wird er infolge des Heranklappens der beiden Knickstrebenschenkel an den
Verstellstrebenzylinder gegen Ende der Einziehbewegung des Fahrwerks, d. h. gerade
dann, wenn der Hebelarm der zu überwindenden Schwerkraft sein Höchstmaß erreicht,
wesentlich kleiner.. Diese ungünstige Kraftübertragung bat- also gegen Ende der
Einziehbewegung
eine entsprechend starke. Verzögerung derselben
zur Folge. Die bekannte Verstelleinrichtung mit Lenkern eignet sich somit wenig
für die Betätigung schwerer Flugzeugfahrwerke oder anderer schwerer Flugzeugbauteile.
Ferner hat diese Einrichtung im zusammengelegten Zustande einen beträchtlichen Raumbedarf
und weist alle Mängel der Druckmittelsteuerungen, wie Leckwerden usw., auf.
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Erfindungsgemäß ist die im Verbindungsgelenk zweier Schenkel einer
Knickstrebe angeordnete Antriebseinrichtung für einziehbare Flugzeugbauteile im
wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß ein Motor mit umlaufender Welle, vorzugsweise
ein Elektromotor, zusammen mit einem Zahnräderübersetzungsgetriebe von hohem Übersetzungsverhältnis
in einem an dem einen Schenkel der Knickstrebe unbeweglich befestigten Gehäuse gelagert
und durch das Getriebe mit dem anderen Schenkel der Knickstrebe in einer den Hebelarm
des Antriebsdrehmomentes während der Verstellbewegung nicht ändernden Weise vorzugsweise
unter Einschaltung eines Freilaufgesperres und/oder einer Kupplung' verbunden ist,
die mindestens während des das Einziehen des einziehbaren Bauteils bewirkenden Zusammenknickens
der Knickstrebe eingerückt ist.
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Die derart ausgebildete Antriebseinrichtung hat einen geringen Raumbedarf,
der in allen Stellungen des einziehbaren Bauteils unverändert derselbe bleibt. Ihre
Arbeitsweise ist ferner sehr zuverlässig, und die Kraftübertragung- ist in allen
Stellungen günstig.
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Die Antriebseinrichtung gemäß der Erfindung kann so ausgebildet sein,
daß sie die Knickstrebe nur zusammenzuknicken vermag, während das Strecken der Knickstrebe
durch andere Mittel erfolgt, z. B. in bekannter Weise durch die Schwerkraft des
Fahrwerks od. dgl. allein oder in Verbindung mit Federgliedern, die sich infolge
des Zusammenknickens der Knickstrebe spannen. Die Antriebseinrichtung kann aber
auch so augebildet sein, daß sie außerdem noch das Strecken der Knickstrebe bewirkt,
etwa vermöge eines in dem einen als auch in dem anderen Sinne umlaufenden Motors
oder einer entsprechenden Ausbildung des Übersetzungsgetriebes. Die auf diese Weise
erzielte Ausfahrgeschwindigkeit ist jedoch verhältnismäßig gering. Gemäß einem anderen
Erfindungsmerkmal wird deshalb die Antriebseinrichtung, obwohl auch zum Strecken
der Knickstrebe gedacht, unter normalen Verhältnissen nicht zu diesem Zweck benutzt,
sondern dient nur als Not-oder Hilfsvorrichtung, um am Ende der Ausfahrbewegung
die Wirkung der Schwerkraft zu vermehren, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme von
Federgliedern, die in bekannter Weise zum normalen Strecken der Knickstrebe dienen,
so daß das :'ausfahren sehr schnell erfolgen kann, während eine allzu schnelle Drehbewegung
des Motars während des Ausfahrens vermieden wird, und zwar entweder durch die bereits
erwähnte Kupplung, sofern die Einrichtung eine -solche aufweist, und/oder durch
ein an sich bekanntes Freilaufgesperre. Das Freilaufgesperre hat den weiteren Vorteil,
daß der Motor während des Streckens der Knickstrebe weiterlaufen kann und selbsttätig
als zusätzliche Kraftquelle einspringt, falls und wenn dies nötig ist, sei es, daß
keine Kupplung vorhanden ist oder daß diese vom Motor aus. durch Fliehkraftwirkung
geschaltet wird. Es ist nämlich vorteilhaft, daß die Kupplung durch von der Motorwelle
angetriebene Fliehkraftorgane geschaltet wird, die die Kupplung nur dann einrücken,
wenn die Drehgeschwindigkeit auf einen gewissen Wert ansteigt. Auf diese Weise besteht
die Gewähr, @daß der Motor leer anfährt und der beträchtliche Strombedarf während
des Anfahrens nur eine sehr kurze Zeit dauert.
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Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal ist es ferner wesentlich, daß
als Übersetzungsgetriebe ein Planetenrädergetriebe mit hohem Übersetzungsverhältnis
oder ein anderes selbsthemmendes Getriebe (Schneckengetriebe od. dgl.) vorgesehen
ist und die Kupplung sowie der Motor zu beiden Seiten dieses Getriebes angeordnet
sind oder daß eine Kupplung an einer geeigneten Stelle in das Übersetzungsgetriebe
derart eingeschaltet ist, daß die durch das Getriebe bewirkte Nichtumkehrbarkeit
der Knickstrebenbewegung aufgehoben werden kann und das Ausfahren des einziehbaren
Bauteils durch andere Mittel ermöglicht wird. Diese Ausbildung gewährleistet sowohl
vollkommene Sicherheit bei etwaigem Stillstand des Motors während des Streckens
der Knickstrebe, um die Rückkehr des einziehbaren Bauteils, insbesondere eines Fahrgestells,
in seine Gebrauchsstellung zu gestatten, als auch die Möglichkeit eines schnellen
Streckens der Knickstrebe unter allen Umständen in der bereits dargelegten Weise.
Diese wichtige Vorkehrung ist auch in allen jenen Fällen anwendbar, in welchen das
benutzte Übersetzungsgetriebe (Schneckengetriebe od. dgl.) die Selbsthemmung der
ganzen Antriebseinrichtung bewirkt. Die Kupplung ist zweckmäßig mit vom Motor angetriebenen
Fliehkraftgewichten ausgestattet, damit gegebenenfalls die Aufhebung der Selbsthemmung
eine selbsttätige Folge der Motorabstellung ist. Eine derartige Fliehkraftkupplung
besteht zweckmäßig aus der obenerwähnten Vorrichtung. Die gleiche Wirkung kann aber
auch durch ein wechselweise in beiden Drehrichtungen wirksames Freilaufgesperre
erzielt werden.
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Verschiedene Ausführungsbeispiele der Antriebseinrichtung gemäß der
Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt.
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Fig. r bis 5 zeigen schematisch einziehbare Flugzeugfahrgestelle mit
jeweils im Verbindungsgelenk zweier Knickstrebensehenkel angeordneter Antriebseinrichtung,
wobei Fig.5 ein Spornradfahrgestell veranschaulicht; Fig.6 ist ein schematischer
Schnitt durch eine besondere Ausführungsform der Antriebseinrichtung, welche gleichachsig
zu der gemeinsamen Knickgelenkachse zweier parallel zueinander angeordneter Knickstreben,
zwischen diesen gelagert ist; Fig. 7 und 8 zeigen der Fig. 6 ähnliche Schnitte durch
entsprechende Abwandlungsformen; Fig. 9 veranschaulicht im Schnitt als Einzelheit
ein in beiden Drehrichtungen antreibbares Freilaufgesperre;
Fig.
io zeigt eine Verriegelungsvorrichtung; Fig. i i zeigt eine andere Verriegelungsvorrichtung;
Fig. 12 zeigt einen Schnitt längs der- Linie A-B der Fig. i i ; Fig. 13 ist eine
perspektivische Darstellung einer anderen Ausführungsform der Antriebseinrichtung,
teilweise im Schnitt und teilweise in Ansicht; Fig. 14 zeigt einen axialen Schnitt
durch eine Abwandlungsform des Ausführungsbeispiels nach Fig. 13; Fig.15 ist eine
verkleinerte Teilansicht der Antriebseinrichtung nach Fig. 13 mit einer Drehstabfeder
als Energiespeicher.
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Fig.16 stellt eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung nach Fig.
15 dar.
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Bei dem in Fig. i dargestellten Fahrwerk sitzt das Rad i an einem
Stoßdämpfer 2, der um eine flugzeugfeste Achse 3 quer zur Flugrichtung einschwenkbar
und gegenüber der Flugzeugzelle durch eine Knickstrebe 4, 5 seitlich abgestützt
ist. Der obere Knickstrebenschenkel 5 ist um eine flugzeugfeste Achse 9 verschwenkbar,
während der untere Knickstrebenschenkel 4 am Stoßdämpfer 2 im Punkte 7 artgelenkt
ist. Im Verbindungsgelenk 6 der beiden Knickstrebenschenkel ist die erfindungsgemäß
ausgebildete Antriebseinrichtung io so angeordnet, daß durch ihre Betätigung die
Knickstrebe 4, 5 eingeknickt und somit das Fahrwerk in die strichpunktiert angedeutete
Stellung II eingezogen wird.
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Bei dem Beispiel nach Fig. 2 wird das Rad i durch Verschwenken der
gemäß Fig.4 zu einem Gabelfahrwerk zusammengefaßten Stoßdämpfer 2 um eine quer zur
Flugrichtung verlaufende Achse 3' aus der Stellung I nach hinten in die Stellung
II eingezogen.
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Das in Fig. 3 wiedergegebene Fahrwerk ist ebenfalls um eine quer zur
Flugrichtung verlaufende Achse einschwenkbar, jedoch in diesem Fall nach vorn, wobei
die Antriebseinrichtung io wiederum im Verbindungsgelenk der Knickstrebenschenkel4
und 5 angeordnet ist.
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Fig. 5 zeigt die Anordnung der Antriebseinrichtung gemäß der Erfindung
ari einem Spornradfahrwerk. Hierbei bildet die das Spornrad i i in einer Gabel ¢'
tragende Radstrebe selbst den unteren Schenkel der Knickstrebe,- deren oberer. Schenkel
5' um die flugzeugfeste Achse 9' verschwenkbar ist. Die Antriebsvorrichtung io ist
in dem Verbindungsgelenk der beiden Knickstrebenschenkel angeordnet und stützt sich
gegen einen flugzeugfesten Anschlag 12, wenn das Rad in die Landestellung I ausgefahren
ist. Eine am unteren Knickstrebenschenkel und an einem flugzeugfesten Punkt 14 artgelenkte
zusätzliche Lenkerstrebe 13 vervollständigt die Verstelleinrichtung und bewirkt,
daß das Rad i i zwangsläufig nahezu senkrecht aus der Stellung I in die Stellung
II gelangt.
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Bei dem durch Fig.6 veranschaulichten Ausführungsbeispiel einer Antriebseinrichtung
gemäß der Erfindung ist ein nahezu zylindrisches, zwischen den beiden oberen Schenkeln
5 eines Knickstrebenpaares angeordnetes Gehäuse 15 an diesen beiden Schenkeln unbeweglich
befestigt; ein weiteres Gehäuse 16 umschließt teilweise das Gehäuse 15 und ist an
den beiden anderen Schenkeln 4 des Knickstrebenpaares unbeweglich befestigt. Das
Gehäuse 15 trägt im Innern den Ständer 17 eines Elektromotors, dessen Läufer 18
gleichachsig zur Knickgelenkachse 6 des Knickstrebenpaares angeordnet ist und in
Lagern i9 dieses Gehäuses umläuft. Am Ende der Welle 2o des Läufers 18 ist eine
Reibungskupplung 21 mit Fliehkraftschwungmassen 22, welche vom Trieborgan getragen
sind, aufgekeilt, während das angetriebene Organ auf einer zum Läufer gleichachsigen
Welle 23 befestigt ist. Die Welle 23 treibt ein Planetenräderübersetzungsgetriebe
an, das ein auf der Welle 23 festgekeiltes Sonnenrad 25 aufweist, welches mit den
kreisförmig verteilten Umlaufrädern 26 im Eingriff steht. Jedes Umlaufrad 26 besteht
aus einem Ritzel mit zwei Stirnverzahnungen 27, 28, von denen erstere in einen Hohlradzahnkranz
3o eingreift, welcher sich mit dem auf der Achse 23 lose aufsitzenden Antriebsorgan
31 eines Freilaufgesperres dreht, dessen Abtriebsrad 32 zusammen mit dem Gehäuse
16, mit dem es durch eine aus dem Gehäuse 15 herausragende Muffe 33 verbunden ist,
umläuft.
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Andererseits arbeiten um eine Achse schwenkbare und vom Gehäuse 15
getragene Riegel 35 mit passenden, vom Gehäuse 16 getragenen Riegellöchern 37 zusammen.
Die Riegel 35 werden durch Federn 36 in ihre Verriegelungsstellung getrieben. Das
Gehäuse 16 trägt zweckmäßig Paare von Riegellöchern 37, die voneinander um den Öffnungswinkel
der Knickstrebenschenkel entfernt sind, damit die gleichen Riegel gegenüberliegende
Riegellöcher vorfinden, wenn die Knickstrebe völlig zusammengeknickt oder gestreckt
ist.
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Jeder Riegel 35 trägt außerdem einen Hebelarm 38, der sich
im Innern des Gehäuses 15 bis in die Nähe der Welle 23 erstreckt, so daß
sein Ende sich in der Bahn einer Gleitmuffe 39 befindet, welche durch von den Schwungmassen
22 getragene Nocken 4o axial zurückgeschoben wird, wenn die Schwungmassen sich unter
dem Einfluß der Fliehkraft auseinanderbewegen; die Verschiebung der Muffe 39 bewirkt
dann ein Verschwenken der Riegel 35 entgegen der Wirkung der Federn 36 und damit
das Ausrücken der Riegel 35 atis den Riegellöchern 37.
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Wenn die Riegel 35 in die Riegellöcher 37 eingerückt sind, sind die
beiden Gehäuse 15 und 16 gegeneinander nicht verdrehbar, wodurch die Knickstrebe
in ihrer zusammengeknickten oder gestreckten Lage festgestellt ist: Setzt man den
Elektromotor 17, 18 in Gang, so beginnen die Schwungmassen 22 bereits bei den ersten-
Umdrehungen des Motors sich auseinanderzubewegen und bewirken durch Verschieben
der Gleitmuffe 39 das Schwenken der Riegel 35 in die in Fig. 6 dargestellte Entriegelungsstellung.
Die Schwungmassen 22 sind so ausgebildet, daß diese Entriegelung erfolgt ist, ehe
sie beginnen, genügend stark auf die Reibungskupplung 2i zu drücken, um die Mitnahme
der Welle 23 zu bewirken. Wenn nach erfolgter Entriegelung die Schwungmassen 22
unter dem Einfluß der zunehmenden Motorgeschwindigkeit
sich fortschreitend
weiter äuseinanderbewegen, wird die Welle 23 in Umdrehung versetzt, und es ergibt
sich somit eine Verdrehung der Gehäuse 15 und 16 gegeneinander und demgemäß auch
der Schenkel 4 und 5 der Knickstrebe. Am Ende der Verstellbewegung gelangt ein vom
Gehäuse 16 getragener Anschlag 4a zur Einwirkung auf einen Endschalter 43, der-
den Motorstromkreis unterbricht. Wenn nun der Motor zum Stillstand kommt, nähern
sich die Schwungmassen 22 wieder der Mitte und ermöglichen ein Schwenken der Riegel
35 unter dem Einfluß der Federn 36 im Verriegelungssinne, so däß die Riegel
in die ihnen gegenüberliegenden Riegellöcher 37 eindringen und die Knickstrebe in.
der neu eingenommenen Stellung feststellen. Das Vorhandensein einer in der Ruhestellung
völlig ausgekuppelten Fliehkraftkupplung hat weiterhin "den Vorteil, ein Anspringen
des unbelasteten Motors zu ermöglichen, wodurch die sehr hohe Stromspitze im Augenblick
des Anspringens bei schnell laufenden Elektromotoren in Wegfall kommt, -die besonders
auf Flugzeugen äußerst nachteilig ist,- wo die Batterien nur eine geringe Leistungsfähigkeit
-besitzen. Andererseits hat in dem Augenblick, in dem die angetriebene Welle 23
mitgenommen wird, der Läufer -des Elektromotors bereits eine beträchtliche 'lebendige
Kraft erlangt, die zu einer Erleichterung des Antriebs dieser Welle beiträgt.
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- Die vorstehend beschriebene Antriebseinrichtung wirkt nur in einer
Richtung antreibend; in der entgegengesetzten Richtung hat das Umlaufen des Motors
keine andere Wirkung als die Herbeiführung; der Entriegelung, und die Winkelverstellung
der Knickstrebe erfolgt unter dem Einfluß einer belleteigen äußeren Kraft. Diese
äußere Kraft wird im allgemeinen durch eine Spannvorrichtung ausgeübt, die in bekannter
Weise derart angeordnet ist, daß ihre Wirkung am größten ist, wenn das Fahrgestell
od:dgl. sich in der Tieflage befindet, und einen Mindestwert erreicht, wenn der
zu bewegende Flugzeugbauteil sich in der emporgehobenen Stellung befindet. In diesem
Falle ist es vorteilhaft, eine Bremsvorrichtung für das Ausfahren vorzusehen, und
zwar vorzugsweise einen hydraulischen Dämpfer, -der derart ausgebildet ist, d,aß
zu Beginn der Abwärtsbewegung nur eine schwache Bremswirkung vorhanden ist, die
alsdann ansteigt -und schließlich auf einen sehr - kleinen Wert absinkt, um die
Verriegelung in der Endstellung zu ermöglichen. Die Vorrichtung zur Energieaufspeicherung
beim Einfahren des Fahrwerks od. dgl. kann am Knickgelenk der Knickstrebe selbst
angebracht werden.
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Selbstverständlich kann man auch einen in beiden Drehrichtungen laufenden
Motor ohne Zwischenschaltung eines Freilaufgesperres anwenden, wodurch die Knickgelenkverbindung
zum Antriebsorgan in beiden Richtungen wird.
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Es ist von Vorteil, außerdem eine ausrückbare Kupplung zwischen dem
angetriebenen Rad des übersetzungsgetriebes und dem entsprechenden Schenkel der
Knickstrebe einzuschalten, um eine ,Betätigung der Gelenkverbindung durch Hilfsvorrichtungen
trotz der Selbsthemmung des Getriebes zü, ermöglichen: Auch im Falle eines in beiden
Drehrichtungen laufenden Motors ist das Vorhandensein eines Freilaufgesperres wünschenswert,
um eine Verdrehung der beiden Gehäuse 15 und 16 gegeneinander= -mit einer höheren
Geschwindigkeit, als dies die Drehzahl des Elektromotors zuläßt, zu eimöglichen;
hierbei ist das Vorhandensein einer Vorrichtung zum Feststellen des Freilaufgesperres
erforderlich, damit- die Gelenkverbindung den Antrieb in beiden Richtungen bewirkt.
Es ist besonders vorteilhaft, zwei Freilaufgesperre anzubringen, die in entgegengesetzter
Richtung wirken und mit einer Vorrichtung verbunden sind, die imstande ist; eines
der Freilaufgesperre unter gleichzeitiger Freigabe des anderen -festzustellen. Fig.
9 zeigt ein Beispiel für eine solche Vorrichtung. In diesem Beispiel ist die Antriebsbuchse
31 von einem Ring 5o umgeben, mit dem es mittels der Vorsprünge 51, die in Nuten
52 des Ringes 5o von größerer Breite eingesetzt sind, ' derart im Eingriff steht,
daß eine begrenzte Verdrehung der beiden Teile 3 i und 6o gegeneinander möglich
ist. Der Ring 5o weist an der Außenseite ebene Flächen 54 auf; in dem zwischen jeder
einzelnen Fläche 54 und einem äußeren Ring 55 ausgesparten Räum sind zwei Kugeln
56,1 und 56b -gelagert, -die durch eine Feder 57 voneinander entfernt und in einem
Gehäuse 58 mit einem geringen Spielraum in -der Kreisrichtung festgehalten sind.
An den Ring 5o angelenkte zweiarmige Hebel 59 greifen mit ihrem einen Arm in Ausschnitte
der Buchse 31 ein. Man erkennt, daß, wenn die Buchse 3 1 in der Richtung
des Pfeiles f umläuft und den Ring 5o in dergleichen Richtung mitzunehmen sucht,
die Hebel 59 bestrebt sind, in der Stellung, die sie in Fig. 9 einnehmen, zu verbleiben,
wobei sie das Gehäuse 58- in- der zu f entgegengesetzten Richtung in - Umdrehung
versetzen und die Kugeln 56a zwischen dem äußeren Ring 55 und den Flächen 54 festzuklemmen
suchen, so daß der Antrieb des Ringes 55 in der Richtung des Pfeiles f bewirkt wird;
läuft die Buchse 31 in der zu f entgegengesetzten Richtung um, so hat die Winkelverschiebung
-der Vorsprünge 5 i in den Nuten 52 eine entsprechende Umstellung der Hebel 59 und
damit eine Verdrehung des Gehäuses 58 zur Folge, welches die Kugeln 56b festzuklemmen
und damit den Antrieb des Ringes 55 in der zu f entgegengesetzten Richtung herbeizuführen
sucht. Ist dagegen der Ring 55 Antriebsorgan, so kann er frei in beiden Drehrichtungen
umlaufen, sobald seine Winkelgeschwindigkeit diejenige der Buchse 31 überschreitet,
ohne daß die Kugeln 56a und 56b sich festzuklemmen suchen.
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Bei der in Fig. 7 wiedergegebenen Abwandlungsform sind die Riegellöcher
37' in einem auf dem Gehäuse 15 geführten Schieber 6o angebracht, welcher eine Mutter
auf einer axial festliegenden und vom Gehäuse 15 getragenen Schraube 6r-bildet.
An den beiden Enden dieser Schraube vorhandene Zahnräder 62 stehen mit Zahnsegmenten
63, welche an den Knickstrebenschenkeln 5 befestigt sind, im Eingriff. Öffnet oder
schließt sich die - aus = den
Schenkeln 4 und 5 bestehende Knickstrebe,
so werden die Zahnräder 62 in Umdrehung versetzt, und der Schieber 6o verschiebt
sich in der Achsenrichtung und bringt das eine oder andere der Riegellöcher 37'
vor den Riegel 35, um so die Verriegelung in den beiden Endstellungen der Knickstrebe
zu ermöglichen. Der Schieber 6o dient außerdem zur Betätigung des am Ende der Verstellung
wirkenden Unterbrechers 43'. In diesem Falle ist kein Gehäuse 16 vorhanden; die
beiden Schenkel 5 sind miteinander mittels der Schraube 61 gekuppelt. Die übrige
Einrichtung ist die gleiche wie die in Fig. 6 wiedergegebene.
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Bei der Abwandlungsform nach Fig.8 ist das Getriebe ganz am Ende des
Gehäuses 15 angeordnet, .und die Räder 71 sind in dem Raum zwischen dem Getriebe
und dem Motor derart angebracht, daß sie mit dem Gehäuse 16, welches nur um den
Mittelteil des Gehäuses 15 herum vorhanden ist, im Eingriff stehen; die Gelenkverbindung
zwischen den beiden Schenkeln-4 und 5 ist in diesem Falle lediglich durch die Zentrierung
des Gehäuses 15 auf einem geeignet ausgebildeten Teil des Gehäuses 16 hergestellt.
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In allen Fällen wird zweckmäßig eine Hilfsschaltvorrichtung vorgesehen,
die auf den Riegel einwirkt, um nach Belieben die Entriegelung der Knickstrebe im
Falle einer Motorpanne zu ermöglichen.
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Wie die Fig. i, 2 und 3 zeigen, ist, wenn das Fahrgestell in der eingezogenen
Stellung erhöhten Trägheitsbeanspruchungen unterliegt, die Verriegelung der Gelenkverbindung
io sehr starken Rückwirkungen unterworfen. Zu ihrer Vermeidung ist es von Vorteil,
die Verriegelung in der eingezogenen Stellung unmittelbar zwischen den Schenkeln
4 und 5 der Knickstrebe anzubringen, wie Fig. io zeigt, gemäß welcher beispielsweise
ein an dem einen Schenkel s angelenkter Riegel 85 einen an dem anderenSchenke14
befestigtenRiegel 86 untergreift. Auf diese Weise wird nicht nur die Gelenkverbindung
entlastet, sondern auch bewirkt, daß die Knickstrebenschenkel 4 und 5 in der eingezogenen
Stellung keiner Biegungsbeanspruchung mehr unterliegen. Die Entriegelung der in
Fig. io wiedergegebenen Vorrichtung kann entweder durch die Antriebsvorrichtung
oder durch einen unmittelbar einwirkenden Elektromagnet oder durch eine mechanische
Hilfssteuerung .geschaltet werden.
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In diesem Falle und allgemein, wenn die selbsttätige Entriegelung
der Antriebsgelenkverbindung nur für eine einzige Laufrichtung vorgesehen ist, besteht
gemäß Fig. i i und 12 eine Abwandlungsform der Schaltvorrichtung der Riegel darin,
dem Zahnkranz29 eine von zwei Anschlägen begrenzte Drehung gegenüber dem Gehäuse
15 zu ermöglichen, welche über einen Nocken 87 das Ausrücken des Riegels 35 entweder
durch unmittelbare Einwirkung oder mit Hilfe einer beliebigen geeigneten übertragung,durch
Drahtzug, Gestänge, Vorgelege usw., insbesondere wenn der Riegel entfernt liegt
(Riegel 85 in Fig. io), herbeiführt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 13 trägt das durch die Umlaufräder
26 angetriebene Hohlrad 3o einen Zahnkranz 9o; ein weiterer, innerhalb des Zahnkranzes
go angeordneter Zahnkranz 9i ist von einem Teller 92 getragen, der am Ende eines
lose auf der - Motorwelle 2o sitzenden Triebrades 93 angebracht ist. Das Triebrad
93 steht mit einem Zahnrad 97 im Eingriff, das von einer am Gehäuse 15 befestigten
Achse 98 getragen ist; das Zahnrad 97 greift in einem vom Gehäuse 16 an seiner Innenseite
getragenen Zahnkranz 99 ein. Gegenüber den Zahnkränzen go und 9i ist ein weiterer
Zahnkranz ioo angeordnet, der von einem lose und gleitend verschiebbar auf der Nähe
des Tellers 92 sitzenden Teller ioi getragen ist. Die Zähne des Zahnrades ioo sind
so ausgebildet; daß sie gleichzeitig mit den Zahnkränzen go und 9i in Eingriff gesetzt
werden können, wodurch das Zahnrad 93 mit dem hohlen Sonnenrad 30 gekuppelt
wird und diese Räder somit gemeinsam verdrehbar sind. Zwischen den Tellern 92 und
ioi befinden sich Federn io2, die diese beiden Teller. voneinander zü entfernen
suchen.
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Solange der Zahnkranz ioo durch die Federn io2 daran gehindert ist,
gleichzeitig mit den Zahnkränzen 9o und 9 1 im Eingriff zu stehen, ist eine
gegenseitige Verdrehung der Gehäuse 15 und 16 um ihre gemeinsame Gelenkachse 6 und
damit ein Einwinkeln der Knickstrebenschenkel4 und 5; an denen sie jeweils befestigt
sind, möglich, da bei dieser Bewegung die Zahnräder 93 und 97 leer umlaufen und
das Getriebe 25-30 unbeweglich bleibt. Stehen dagegen die Zahnkränze go und gi im
Eingriff, so macht die Selbsthemmüng des Getriebes 25-3o jede Verdrehung der Gehäuse
15 und 16 gegeneinander, außer durch Einwirkung der Motorwelle 2a, unmöglich.
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- Aus in vom Gehäuse 15 getragenen Führungen 104 gleitend verschiebbar
angeordneten Stangen bestehende Drücker 103 sind parallel zur Achse der Gehäuse
15 und 16 derart angebracht, daß sie den Teller ioi entgegen der Wirkung der Federn
102 und der zwischen den beiden festen Führungen 104 und einem. auf jedem Drücker
vorhandenen Schulterstück io6 sitzenden Federn 105 verschieben können.
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Weitere, wesentlich stärkere Federn 107 sind zwischen die andere Seite
des Schulterstückes io6 und den Flansch einer auf der Welle 2o sitzenden Muffe io8
eingeschaltet und drücken diese Muffe gegen die um ihre Achse schwenkbaren Hebel
i 11, welche von einem auf der Motorwelle 2o festgekeilten Teil 11:2 getragen sind.
Die Hebel i i i tragen Schwungmassen 113, die so angeordnet sind, daß sie, wenn
sie sich von der Drehachse entfernen, die Muffe io8 durch die Hebel i i i entgegen
den Federn 107 vorwärts treiben und damit eine -Gleitverschiebung der Drücker
103 entgegen der Wirkung der Federn io5 herbeiführen. Die Muffe io8 trägt
außerdem abgeschrägte Entriegelungsflächen 114, die mit Gleitrollen i i5 der Riegel
35 zusammenwirken. Die Riegel 35 sind radial im Gehäuse 15 angeordnet, können in
Riegellöchern 37 auf dem Gehäuse 16 einrücken und werden durch Federn 36 in die
Verriegelungsstellung getrieben.
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Wird die Welle 2o durch den Motor, der im in Fig. 13 zeichnerisch
nicht dargestellten linken Teil
des Gehäuses 15 gelagert ist, angetrieben,
so tritt zuerst die Fliehkraftkupplung 21 in Tätigkeit; das Übersetzungsgetriebe
25-3o wird in Betrieb gesetzt, und der Zahnkranz go läuft leer um. Gleichzeitig
gehen die Schwungmassen 113 auseinander, die Hebel 111 verschieben die Muffe 1o8
in Richtung des Pfeiles f, und bei dieser Verschiebung ziehen die abgeschrägten
Entriegelungsflächen 114 die Riegel36 zur Mitte hin zurück, wodurch eine Drehung
der Gehäuse r5 und 16 gegeneinander ermöglicht wird. Nach erfolgtem Ausrücken der
Riegel 35 gehen die Schwungmassen 111 unter Mitnahme der Muffe 1o8 immer weiter
auseinander und verschieben die Drücker 103 mittels der Federn
107
unter gleichzeitiger Zusammenpressung der Federn 1o5. Die Drücker 103
verschieben den Teller ioi unter Anspannung der Federn rot, und der- Zahnkranz roo
kommt mit den Zahnkränzen go und 91 in Eingriff. Das Zahnrad 93 wird angetrieben
und setzt das Gehäuse 16 mittels der Zahnräder 97 in Umdrehung, Sobald der Motor
zum Stillstand kommt, nähern sich die Schwungmassen 113 wieder der Gelenkachse,
und die Federn 102 treiben den Teller ioi zurück, während die Drücker 103 durch
die Federn 1o5 in der zu f entgegengesetzten Richtung zurückgeschoben werden und
die Muffe 1o8 dabei mitnehmen; der Zahnkranz roo wird aus den Zahnkränzen go und
g1. ausgerückt, wodurch die Kupplung zwischen dem Zahnrad 93 und dem Übersetzungsgetriebe
25-3o, d. h. die zwischen die- Gehäuse IS und 16 eingeschaltete Kraftübertragungsvorrichtung,
unterbrochen wird. Beim weiteren Zurückweichen der Muffe 1o8 infolge der Einwirkung
der Federn 105
geben die abgeschrägten Entriegelungsflächen 114 die Riegel
35 frei, die durch die Federn 36 in die Riegellöcher 37 getrieben werden, sobald
diese gegenüber den Riegeln zu liegen kommen. Die Riegellöcher sind derart angeordnet,
daß nur eine einzige Verriegelungsstellung für das ausgefahrene Fahrgestell vorhanden
ist und eine Verriegelung des Fahrgestells nicht erfolgt, wenn dies eingezogen ist;
das Ausfahren des Fahrgestells ist daher immer, selbst wenn der Elektromotor außer
Betrieb sein sollte, möglich, Ferner ist zu beachten, daß die Riegel 35 und der
Teller roi in beiden Richtungen zwangsläufig aufeinanderfolgend bewegt werden. Das
Einrücken des Zahnkranzes roi in seine Gegenverzahnung kann also nicht erfolgen,
ehe nicht dieRiegel 35 die Riegellöcher verlassen haben, und umgekehrt. jede Gefahr
einer falschen Schaltung ist auf diese Weise beseitigt.
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Das Gehäuse IS ist mit seinem rechten Ende am linken Ende eines auf
dem rechten Knickstrebenschenkel 5 verbolzten Zylinders 12o befestigt. Im Innern
dieses Zylinders kann sich ein Rad mit zwei diametral angesetzten Flügeln 121 drehen,
dessen Nabe außerhalb des Zylinders durch einen Ansatz 122 verlängert ist, welcher
durch das Gelenk 6 hindurchgeführt und auf dem ein Hebel 123 festgekeilt ist, dessen
anderes Ende an der Strebe 4 befestigt ist. Im Innern des Zylinders r-go befinden
sich zwei weitere frei bewegliche Flügel 12q., von denen jeder einzelne sich nur
zwischen zwei durch die Ränder einer Vertiefung von größerem Durchmesser des Zylinders
12o gebildeten Anschlägen 125 und 126 bewegen kann. jeder Flügel 124 reicht bis
zum Boden dieser Vertiefung und weist auf der einen Seite einen erhöhten Rand von
gleichem Durchmesser wie der Rest des Zylinders 12o auf.
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Radial verlaufende Löcher 127 in der Nabe des Flügelrades 121 setzen
jede einzelne der zwischen dem Flügelrad 121 und den Flügeln 124 gebildeten vier
Kammern mit einer zentralen Ausbohrung 1a8 des Ansatzes 122 in Verbindung, und ein
in dieser Ausbohrung vorgesehener Schieber 129 ermöglicht eine Regelung des Durchgangsquerschnittes
dieser Löcher. Der Schieber 129 ist so ausgebildet, daß eine Verbindung zwischen
auf der gleichen Seite der Flügel 124 gelegenen Kammern hergestellt wird. Durch
die Flügel 124 hindurchgeführte Löcher 13o und Ventilklappen 131 ermöglichen eine
unmittelbare Verbindung zwischen den beiden auf der gleichen Seite des Flügelrades
121 gelegenen Kammern, jedoch nur in Richtung des Pfeiles f1.
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Verdrehen sich die Gehäuse IS und 16 gegeneinander unter Mitnahme
der Knickstrebenschenkel4 und 5, so verdrehen sich das Flügelrad 121 und der Zylinder
12o ebenfalls gegeneinander, und die Flügel 124 folgen dieser Bewegung, bis sie
je nach der Bewegungsrichtung durch einen der Anschläge 125 und 126 angehalten werden.
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Solange sich die Flügel 124 drehen, tritt keine Bremswirkung ein,
wobei die Drehrichtung des Flügelrades 121 keine Rolle spielt; ist die Richtung
diejenige des Pfeiles f1 und sind die Flügel 124 durch die Anschläge 125, welche
sie an einer Weiterdrehung in der Richtung f1 hindern, unbeweglich gemacht, so hebt
die durch die Vorderfläche des Flügelrades 121 zusammengedrückte Flüssigkeit die
Ventilklappe F31 und entweicht durch das Loch 13o; es tritt daher keine Bremsung
ein. Nur wenn die Drehrichtung des Flügelrades 121 die zu f 1 entgegengesetzte ist
und die Flügel 124 durch die Anschläge 126 unbeweglich gemacht sind, strömt die
durch die Vorderfläche des Flügelrades zusammengedrückte Flüssigkeit durch die radialen
Löcher 127 und bremst somit die gegenseitige Verdrehung des Zylinders 120 und des
Flügelrades 121. Gegen Ende seiner Bewegung gelangt das Flügelrad 121 in eine Stellung
gegenüber dem Zylinderteil von größerem Durchmesser, wodurch die Bremswirkung aufgehoben
wird. Andererseits bildet im Augenblick, wo die Flügel 124 sich den Anschlägen 126
nähern, der auf der entsprechenden Seite jedes der Flügel angebrachte Rand mit dem
benachbarten Anschlag einen nahezu geschlossenen Raum, so daß die dort befindliche
Flüssigkeit das Anstoßen der Flügel an die Anschläge dämpft.
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Die Einknickbewegungen der Knickstreben, die das Einziehen des Fahrgestells
bewirken, werden also nichtgebremst, während die entgegengesztzten Bewegungen, die
das Ausfahren des Fahrgestells zur Folge haben, außer zu Beginn und am Ende stark
gebremst werden.
Bei der. Abwandlungsform der Fig. 14 ist- das äußere
hohle Sonnenrad 27' des Planetenrädergetriebes lose aufgesetzt und trägt an der
Schmalseite einen Zahnkranz gö , der innerhalb eines anderen Zahnkranzes 9i', welcher
am Gehäuse 15 befestigt ist, angeordnet ist. Gegenüber diesen Zahnkränzen gb' und
91' befindet sich ein anderer Zahnkranz ioo', der so angebracht ist, daß er in der
Achsenrichtung gleitend verschiebbar ist. Die Zähne des Zahnkranzes ioo' sind so
ausgebildet, -daß sie sich gleichzeitig in die Zahnkränze gö , 91' einsetzen und
so das Rad 27' und den festen Zahnkranz gi' starr verbinden, d. h. das Sonnenrad
27' unbeweglich machen. Im vorliegenden Falle unterliegt der Zahnkranz ioo' der
Einwirkung der entsprechend der Ausbildungsform der Fig. 13 angetriebenen Drücker
103. Andererseits ist das Zahnrad 93 hier dauernd mit der Verzahnung 3o', die mit
der Verzahnung 28 der Umlaufräder 26 im Eingriff steht, starr verbunden.
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Wenn der Zahnkranz ioo' nicht mit den Zahnkränzen go' und gi' im Eingriff
steht, kann sich das Gehäuse 15 frei gegenüber dem Gehäuse 16 verdrehen, wobei der
Zahnkranz go' leer umläuft. Stehen dagegen die Zahnkränze ioo', go' und gi' miteinander
im Eingriff, so kann eine gegenseitige Verdrehung der beiden Gehäuse 15 und 16 infolge
der Selbsthemmung des Planetenrädergetriebes nur unter dem Einfluß des Motors erfolgen.
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Bei den vorstehend beschriebenen beiden Ausführungsbeispielen ist
jeder Knickstrebenschenkel 4 und 5 doppelt vorhanden, wobei jeweils zwei parallele
Schenkel miteinander durch ein Querverbindungsrohr 130 (Fig. 13), welches beispielsweise
in die Schenkel eingesetzt ist, verbunden sind. Dieses Rohr 130 verbindet drehfest
das Gehäuse 16 mit den Schenkeln 4, indem es durch einen Ringansatz 131 am Gehäuse
16 hindurchgeführt ist.
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In Fig. 15 und 16 ist die innere Ausbildung der Antriebseinrichtung,
die die gleiche wie in Fig. 13 ist, nicht eingezeichnet; diese beiden Abbildungen
zeigen nur eine Vorrichtung zum Aufspeichern von Energie. Diese besteht aus einer
im Innern des Querverbindungsrohres 13o der Schenkel 4 untergebrachten Drehstabfeder
i4o, deren eines Ende an dem einen der Schenkel 4, beispielsweise mittels Schrauben
141, die jeweils zur Hälfte in jedem der zu verbindenden Teile eingesetzt sind,
befestigt ist. Auf dem anderen Ende der Drehstabfeder 140, das durch den anderen
Schenkel 4 hindurchgeführt ist, ist eine Kurbel 142 aufgekeilt, deren Kurbelzapfen
143 gleichfalls den Kurbelzapfen einer zweiten Kurbel 145 bildet, welche um einen
auf dem Schenkel 5 befestigten Zapfen 146 drehbar ist. Die beiden Schenkel 4 und
5 der Knickstrebe und die beiden Kurbeln 142 und 1q:5 bilden zusammen ein Gelenkviereck,
dessen Gelenkpunkte durch die Drehstabfeder 14o, den Kurbelzapfen 143, den Zapfen
146 und das Gelenk 6 der Knickstrebe selbst verkörpert werden. Beim Verdrehen der
Knickstrebenschenkel 4, 5 gegeneinander erfolgt eine Drehung der Kurbel 142 um die
Achse der Drehstabfeder 140, deren Enden dadurch gegeneinander verdreht werden.
Geht man von der in Fig. 16 in ausgezogenen Linien gezeichneten Strecklage der Knickstrebe
aus, so verdreht sich die Drehstabfeder 140 in der Richtung des Pfeiles f, wenn
dieKnickstrebe einzuknicken beginnt, und widersetzt sich so federnd dieser Knickbewegung,
welche den Anfang des Einziehens des Fahrgestells entspricht. Sobald die Zapfen
146 und 143 in die in Fig. 16 waagerecht verlaufende Linie gelangen (Stellung II),
kehrt sich die Drehbewegung der Kurbel 142 bis zur völligen Zusammenknickung der
Knickstrebe (Stellung III) um. Während dieser Bewegung, die dem letzten Teil der
Einziehbewegung des Fahrwerks entspricht, gibt die verdrehte Stabfeder 14o die zuvor
aufgespeicherte Energie wieder ab und hilft beim weiteren Einziehen des Fahrwerks
mit, wodurch sie den Antriebsmotor der Gelenkverbindung entlastet. Während der Streckbewegung
der Knickstrebe, d. h. beim Ausfahren des Fahrwerks, ergibt sich der umgekehrte
Vorgang: Von der Stellung III zur Stellung II leistet die Drehstabfeder 140 Widerstand,
wirkt dann von der Stellung II bis zur Stellung I, d. h. während des letzten Teiles
der Ausfahrbewegung des Fahrwerks, antreibend und gleicht somit die verringerte
Einwirkung des Gewichtes und den vergrößerten Luftwiderstand aus.. Die Drehstabfeder
140 stellt somit beim Ausfahren des Fährwerks eine Sicherheitsvorrichtung dar, die
das vollständige Ausfahren bis in die Endlage gewährleistet.
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Selbstverständlich ist die Erfindung keineswegs auf diedargestelltenundbeschriebenenAusfiihrungseinzelheiten
beschränkt. So können beispielsweise die Riegel elektromagnetisch gesteuert werden,
und der: Motor kann ein durch Druckflüssigkeit betriebener Motor mit umlaufender
Welle anstatt eines Elektromotors sein.