DE8605706U1 - Flugzeug-Schleppstange mit einem für die Befestigung am Fahrgestell des Bugrads bzw. der Bugräder eines Flugzeugs ausgebildeten Verbindungsstück - Google Patents

Description

Manfred Fladung GmbH
Heimbach 26
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Flugzeug-Schleppstange mit einem für die Befestigung am Fahrgestell des Bugrads bzw. der Bugräder eines Flugzeugs ausgebildeten Verb i ndungs stück.

Die Neuerung bezieht sich auf eine Flugzeug-Schleppstange mit einem für die Befestigung am Fahrgestell des Burgrads bzw. der Bugräder eines Flugzeugs ausgebildeten Verbindungsstück, das ein mit einer rohrförmigen Zugstange verbundenes Basisteil mit. zwei in Längsrichtung der Zugstange vorspringenden, parallelen Platten enthält, in deren Zwischenraum eane dritte Platte eines am Fahrgestell des Bugrads oder der Bugräder befestigbaren Kopfteils hineinragt, dessen Platte an den beiden parallelen Platten durch mindestens einen Scherbclzen befestigt ist, der von drei je in eine Aussparung in den Platten eingesetzten, in einer Reihe angeordneten Scherhülsen umgeben ist, von denen die mittlere dem Abstand der beiden parallelen Platten angepaßt ist.

Flugzeuge, deren Triebwerke still sehen, werden am Boden mit Hilfe von Schleppstangen gezogen, die einerseits mit dem Fahrgestell des Bugrad? bzw. der Bugräder des Flugzeugs und andererseits mit einem Antriebsmechanismus, z. B. einem Traktor, verbunden werden. Bedingt durch die Art der Befestigung des Bugrads bzw. der Bugräder darf die über die Schleppstange ausgeübte Kraft eine bestimmte Grenze nicht überschreiten, wenn Beschädigungen vermieden werden sollen. In die Flugzeug-Schleppst.ange ist daher eine Sollbruchstelle eingefügt, an der bei Überschreiten einer bestimmten Kraft die Verbindung zwischen dem Fahrgestell und dem Antriebsmechanismus gelöst wird. Diese Kraft ist geringer als eine Beschädigungen am Fahrgestell oder Flugzeug hervorrufende Kraft. Die Sollbruchstelle wird von einem Scherbolzen gebildet, der die Verbindung zwischen zwei parallelen, in Längsrichtung der Zugstange sich erstreckenden und an dieser befestigten Platten und einer zwischen die beiden Platten ragenden dritten Platte herstellt. Die dritte Platte ist mit einem am Fahrgestell des Bugrads befestigbaren Teil verbunden. Längs des Schafts des Scherbolzens sind in einer Re?ho drei Scherhülsen angeordnet, die jeweils den Schaft umgeben. Der Scherbolzen weist an einem Ende einen Gewindeabschnitt und am anderen Ende einen Kopf auf. Die beiden äußerer), SQherhQl,se,n ,sind je mit einem Bund

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versehen, der sich außerhalb einer Aussparung in der jeweiligen Platte befindet. Der Scherbolzen wird durch eine auf den Gewindeabschnitt aufgeschraubte Mutter vorgespannt, die sich gegen den Bund der einen Scherhülse legt, während der Kopf des Scherbolzens an den Bund der anderen Scherhülse angedrückt wird. Die Scherhülsen sind in ihren Längen jeweils so auf die Plattenstärken abgestimmt, daß die Scherhülsen auf dem gleichen Niveau wie die Platten aneinandergrenzen.

Wenn durch eine entsprechend große Kraft die Scherfestigkeit des Scherbolzens überschritten wird, tritt an denjenigen Stellen, an denen sich zwei Scherbolzen gegenüberstehen, eine Abscherung ein. Die dritte Platte kann sich dann relativ zu den beiden parallelen Platten bewegen, so daß eine Trennung zwischen dem Antriebsmechanismus und dem Fahrgestell des Bugrads stattfindet.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde eine Flugzeug-Schleppstange der eingangs beschriebenen Gattung derart weiterzuentwickeln, daß nach dem Abscheren das Lösen der Verbindung zwischen den Platten nicht durch die Scherhülsen behindert wird.

Die Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß die mittlere Scherhülse im Querschnitt größer als die Aussparungen für die anderen Scherhülsen ist. Nach dem Abscheren fallen diejenigen Teile des Scherbolzens, die ihre Verbindung mit dem Scherbolzenkopf verloren haben, aus den senkrecht oder in etwa senkrecht angeordneten Aussparungen in den Platten nach unten. Die untere Scherhülse fällt ebenfalls nach unten. Die mittlere Scherhülse wird im Raum zwischen den parallelen Platten zurückgehalten. Es kann daher nicht vorkommen, daß die mittlere Scherhülse im Anschluß an die untere Scherhülse in die Aussparung der unteren Platte gelangt und damit die Trennung zwischen dem an der Zugstange befestigten Basisteil und dem am Fahrgestell des Bugrads befestigten Kopfteil stört.

Vorzugsweise sind die Scherhülsen zylindrisch ausgebildet und zumindest in den parallelen Platten je in zylindrische Aussparungen eingesetzt. Es ist zweckmäßig,,Wenrrdie: mittlere Scherhülse im

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Durchmesser etwa ein Viertel größer als der Durchmesser der Aussparungen in den parallelen Platten ist.

Die Neuerung wird im folgenden an Hand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben, aus dem sich weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Teil einer Flugzeug-Schleppstange mit einem Verbindungsstück in Seitenansicht, teilweise im Schnitt,

Fig. 2 einen Scherbolzen in Seitenansicht,

F^;g. 3 einen Längsschnitt durch eine Scherhülse,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine andere Art einer Scherhülse,

Fig. 5 eine aus einem Scherbolzen und drei Scherhülsen zusammengesetzte Einheit im Längsschnitt.

Eine nicht näher bezeichnete Flugzeug-Schleppstange enthält eine |

rohrförmige Zugstange 1 aus Aluminium, an deren einem Ende ein Verbindungsstück 2 befestigt ist. In die öffnung der Zugstange T ist ein Flansch 3 eingesetzt, dessen Ränder an den Rändern der Zugstange 1 angeschraubt sind. Das Verbindungsstück 2 enthält eine kreisförmige Scheibe 4 mit Bohrungen 5, in die Schrauben 6 eingesetzt sind, die in Gewindebohrungen 7 des Flansches 3 eingeschraubt sind. Die Scheibe 4 enthält einen vom Zentrum in eine Ausnehmung des Flansches 3 vorspringenden Zapfen 8.

Die Scheibe 4 gehört zu einem Basisteil 9, das weiterhin zwei parallel im Abstand voneinander angeordnete Platten 10, 11 enthält, die je an einer Seite an der Scheibe 4 befestigt sind. Die Platten 10, 11 erstrecken sich in Längsrichtung der Zugstange 1 und haben von der Zugstangenlängsachse 12 den gleichen Abstand. Zwischen der Scheibe 4 und den Platten 10, 11 sind dreieckförmige Verstärkungswinkel 13 angeordnet. Die Verstärkungswinkel 13 sind je mit einer Seite an einer Platte 10 bzw. 11 und der Scheibe 4 angeschweißt. Die Platten 10, 11 sind an der Scheibe 4 ebenfalls angeschweißt.

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In den Raum zwischen den beiden Platten 10, 11 ragt eine dritte Platte 14 hinein, die zu einem Kopfteil 15 gehört, das als Adapter für die Befestigung am Fahrgestell des Bugrads oder der Bugräder eines Flugzeugs ausgebildet ist. Die Platte 14 enthält einen über das Ende der Platten 10, 11 hinausragenden Abschnitt 16, an dem ein Hebelmechanismus 18 um eine Achse 17 schwenkbar angeordnet ist. Der Hebölrnechänisrnus 18 enthält eine Sicherung 19 für die Fixierung in einer bestimmten Position.

Jede Platte 10, 11 enthält eine Aussparung 20, die als zylindrisches Loch ausgebildet ist. Die beiden Aussparungen 20 sind in den Platten 10, 11 fluchtend zueinander angeordnet. Die Platte 14 ist mit einer Aussparung 21 versehen, die in einer bestimmten Stellung der Platte 14 im Raum zwischen den Platten 10, 11 mit den Aussparungen 20 fluchtet. Die Aussparung 21 ist vorzugsweise ebenfalls als zylindrisches Loch ausgebildet, das einen größeren Durchmesser hat als die Aussparung 20.

In die Aussparungen 20, 21 ist in fluchtender Stellung die in Fig. 5 dargestellte Anordnung eingefügt.Es handelt sich hierbei um einen Scherbolzen 22, der an einem Ende einen Sechskantkopf 23 trägt. Das andere Ende des Scherbolzens 22 weist einen Gewindeabschnitt 24 auf. Der Schaft des Scherbolzens 22 ist von drei in einer Reihe angeordneten Scherhülsen 25, 26, 27 umgeben. Die Scherhülsen 25 und

27 sind gleich ausgebildet. Jede Scherhülse 25, 27 besteht aus einem Zylinderteü 28 mit einer Bohrung 29. An einem Ende des Zylinderteils

28 ist eia Bund 30 angeordnet. Der Bund hat einen Rand der größer als die Aussparung 20 ist. Der Durchmesser des Zylinderteils 28 ist an den Durchmesser der Aussparung 20 angepaßt.

Die mittlere Scherhülse 26 hat eine Zylinderform. In Längsrichtung erstreckt sich im Inneren der Scherhülse eine zentrische Bohrung 31, deren Durchmesser gleich dem Durchmesser der Bohrung 29 ist. Die Durchmesser der Bohrungen 29, 31 sind etwas größer als der Durchmesser des Schafts des Scherbo teens 22.

Die Scherhülse 26, deren. Außend.ur.Qtune.s.ser. größer als der Außen-

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durchmesser des Zylinderteils 28 ist, befindet sich in der Aussparung

21 der Platte 14. Die Scherhülsen 25 und 27 sind jeweils derart in eine der Platten 10, 11 eingesetzt, daß ihr Bund 30 an der ebenen Plattenfläche anliegt. Der Scherbolzen 22 ist in die Bohrungen 29, 3"i eingesteckt. Auf den Gewindeabschnitt 24 ist eine Mutter aufgeschraubt. Durch das Anziehen der Mutter 32 erhält der Gcherbolzen

22 eine gewisse Zugspannung.

In den Platten 10, 11 sind nahe an den dem Abschnitt 16 zugewandten Enden jeweils Bohrungen 33 vorgesehen, die zueinander fluchtend ausgerichtet sind. In der Platte 14 befindet sich im Bereich der Bohrungen 33 eine größere Aussparung 34, die z. B. länglich ausgebildet ist. In die Bohrungen 31, 33 ist ein Fangbolzen 35 eingesetzt, der einen Sechskantkopf 36 und einen Gewindeabschnitt 37 aufweist. Auf den Gewindeabschnitt 37 ist eine Mutter 38 aufgeschraubt.

Die Länge der Scherhülse 26 ist an den Abstand zwischen den Platten 10, 11 angepaßt. Die Scherhülsen 25, 27 entsprechen in ihren Längen den Stärken der Platten 10 bzw. 11. Die einander gegenüberstehenden Enden der Scherhülsen 25 und 26 bzw. 26 und 27 befinden sich daher in dem Niveau, in dem die Oberflächen der Platten 10 und 14 bzw. 14 und 11 aneinandergrenzen. Mit der in Fig. 1 dargestellten Anordnung werden Sollbruchstellen geschaffen, die im Scherbolzen 22 an denjenigen Stellen angeordnet sind, an denen jeweils die Scherhülsen 25, 26 und 26, 27 aneinandergrenzen.

Die Zugstange 1 wird an ihrem nicht dargestellten Ende mit einer Antriebseinrichtung verbunden. Das Kopfteil 15 wird am Fahrgestell des Bugrads eines Flugzeugs befestigt. Wenn sich die Antriebseinrichtung in Bewegung setzt, folgt das über die Flugzeug-Schleppstange gezogene Flugzeug. Das in Fig. 1 dargestellte Kopfteil 15 ist für die Befestigung am Bugrad eines Flugzeugs der Type B 737 bestimmt. Es können auch andere Kopfteile für jeweils andere Flugzeuge verwendet werden, wobei lediglich jeweils die Platte 14 mit ihren Aussparungen in gleicher Weise vorhanden sein muß.

Bei einer bestimmten zwischen idejriüljla^iiqn'ilil! 11 und der Platte

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14 über den Scherbolzen 22 übertragenen Kraft wird der Scherbolzen 22 über seine Scherfestigkeit hinaus beansprucht. Der Scherbolzen ist so bemessen, daß diese Kraft größer als die bei den gewöhnlichen Schleppvorgängen auftretenden Kräfte ist. Die Kraft ist jedoch kleiner als die zu Zerstörungen des Fahrgestells des Bugrads führenden Kräfte.

Wird die vorstehend erwähnte Kraft überschritten, dann wird der Scherbolzen 22 abgeschert. Die Mutter 32 und der mit ihr verbundene, abgescherte Teil des Scherbolzens 22 fallen nach unten aus der Aussparung 20 heraus. Der Sechskantkopf 23 mit dem oberen abgescherten Teil des Scherbolzens 22 und die Scherhülse 25 verbleiben in der Aussparung 20.

Die Scherhülse 26 kann nicht in die Aussparung 20 gelangen,da ihre Abmessungen zu groß sind. Deshalb bewegt sich die Scherhülse 26 in der Aussparung 21 mit der Platte 14 gegen den Fangbolzen 35 zu, der nach dem Lösen der Verbindung zwischen dem Basisteil 9 und dem Kopfteil 15 verhindert, daß die Platte 14 aus ihrer Halterung zwischen den Platten 10 und 11 herausfällt. Nach der Abscherung des Scherbolzens treten bei der oben erläuterten Vorrichtung keine Komplikationen durch die Scherhülsen 25, 26, 27 auf.

Damit die mittlere Scherhülse nach der Abscherung des Scherbolzens nicht stören kann, müssen ihre äußeren Abmessungen in Längsrichtung der Platten 10, 11, 14 demnach größer als die Aussparung 21 für die senkrecht unter ihr angeordnete Scherhülse 27 sein. Die Aussparungen 20, 21 sind aus Gründen einer wirtschaftlichen Fertigung im allgemeinen gleich groß. Es ist günstig den Auße·;: ^chmesser der mittleren Scherhülse 26 etwa 15 bis 25 % größer als uo.'. Durchmesser der Aussparung 20 bzw. 21 auszubilden.

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Bezugszeichenliste

1 = Zugstange

2 = Verbindungsstück

3 = Flansch

4 = Scheibe

5 = Bohrung

6 = Schraube

7 = Gewindebohrung

8 = Zapfen

9 = Basisteil

10 = Platte

11 = Platte

12 = Zugstangenlängsachse

13 = Verstärkungswinkel

14 = Platte

15 = Kopfteil

16 = Abschnitt

17 = Achse

18 = Hebelmechanismus

19 = Sicherung

20 = Aussparung

21 = Aussparung

22 = Scherbolzen

23 = Sechskantkopf

24 = Gewindeabschnitt

25 = Scherhülse

26 = Scherhülse

27 = Scherhülse

28 = Zylinderteil

29 = Bohrung

30 = Bund

31 = Bohrung

32 = Mutter

33 = Bohrung

34 = Aussparung

35 = Fangbolzen

36 = Sechskantkopf

37 = Gewindeabschnitt

Claims (3)

Manfred Fladung GmbH ·..**..' Heimbach 26 Mömbris SchutzansprQche

1. Flugzeug-Schleppstange mit einem für die Befestigung am Fahrgestell des Bugrads bzw. der Bugräder eines Flugzeugs ausgebildeten Verbindungsstück, das ein mit einer rohrförmigen Zugstange verbundenes Basisteil mit zwei in Längsrichtung der Zugstange vorspringenden, parallelen Platten enthält, in deren Zwischenraum eine dritte Platte eines am Fahrgestell deö Bugrads oder der Bugräder befestigbaren Kopfteils hineinragt, dessen Platte an den beiden parallelen Platten durch mindestens einen Scherbolzen befestigt ist, der von drei, je in eine Aussparung in den Platten eingesetzten, in einer Reihe angeordneten Scherhülsen umgeben ist, yon denen die mittlere dem Abstand der beiden parallelen Platten angepaßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Scherhülse (26) im Querschnitt qrößer als die Aussparungen (20, 21) für die anderen Scherhülsen ist.

2. Flugzeug-Schleppstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Scherhülse (26) zylindrisch ausgebildet ist und daß der Außendurchmesser größer als der Durchmesser der zylindrischen Aussparung (21) für die senkrecht unter der mittleren Scherhülse (26) angeordnete Scherhülse (27) ist.

3. Flugzeug-Schleppstange nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser der mittleren Scherhülse (26) ungefähr 20 % größer als der Durchmesser der zylindrischen Aussparung (21) ist.

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