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Fahrzeuggehäuse für Schienen- oder Straßenbetrieb Bekannt sind Fahrzeuggehäuse,
bei denen auf üblichen Längsträgern, die praktisch die ganze Zug-, Druck- und Biegungsbeanspruchung
des Gehäuses aufnehmen, einfach- oder doppelwandige Boden-, Seitenwand- und Deckenteile
aufgebaut und durch Quer- und Längsnähte leicht lösbar verbunden sind, wobei die
Verbindungen in -den Hauptbeanspruchungsrichtungen aber nicht biegungsfrei, sondern
im wesentlichen mittels abgebogener auf Biegung beanspruchter Flansche, hergestellt
sind, so @daß diese Teile zur Gesamtfestigkeit des Fahrzeuggehäuses infolge der
zu großen Dehnungen in .den Nahtverbindungen praktisch nicht @b-itra@gen. Bekannt
sind auch aus einer durchgehenden einwandigen unteren Schale und einer einwandigen
oberen Schale und senkrechten Verbindungspfosten zwischen den Fenstern zusammengesetzte
Fahrzeuggehäuse. Diese sind aber nicht baukastenartig zusammensetzbar und weisen
nur eine geringere Starrheit auf. Bekannt sind auch Fahrzeuggehäuse mittels einfacher
und teils doppelter Wand und balkenförmigen Hohlträgern unter den Kanten der Bodenplatte,
die aber nicht baukastenartig zusammensetzbar sind, und bei denen auch die innere
Wand- nicht zum Tragen herangezogen ist. Solche Gehäuse sind daher unnötig schwer.
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggehäuse für Schienen- oder
Straßenbetrieb, und, das wesentliche- besteht darin, daß seine, mit genieteten oder
geschweißten Stogen versehene Bodenplatte oder Bodenwanne mit mehr' oder weniger
hochgezogener Seitenwand; Seitenwandpfosten, Deckenlängsgurte und Deckenquerträger
je für sich als tragende starre Hohlplatten hergestellt und baukastenartig zusammengesetzt
und innen und außen derart schubfest in den Hauptkraftrichturngen ver-
Bunden
sind, daß sie in ihrer Gesamtheit einen zug-, druck- und biegungsfesten Träger bilden.
Hierdurch werden das Gerippe bzw. seine Einzelteile als genormte Bauteile in Serien
bequem herstellbar, und die Einzelteile können in verschiedener Anordnung zu beliebigen
Fahrzeugen zusammengebaut Nverden. Die einzelnen Hohlplatten haben-außerdem ein
geringes Gewicht und sie gewährleisten je für sich und in ihrer Gesamtheit nach
dem Zusammenbau eine große Starrheit und Festigkeit.
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Mit Vorteil sind die Stirngehäuse ohne Boden für sich als scherfeste
Teile hergestellt und im Bereich der Hauptscherkräfte als .Doppelwandträger ausgebildet
und scherfest mit dem Boden und mit den Längsträgern verbunden, wobei die Hohlwandteile
an die Deckenlängsträger angeschlossen sind. Dies ergibt eine gute Überleitung der
Zug- und Druckkräfte des Obergurtes durch das scherfeste Stirngehäuse und die Bodenplatte.
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Nach einer abweichenden Ausführungsform können auch die an das Stirngehäuse
anschließenden Teile des Fahrzeugkörpers in ähnlicher Weise ausgebildet, die Stirngehäuse
selbst dagegen ohne Doppelwandträger und ohne schubfeste Verbände auf diese Teile
aufgesetzt sein. Dann übernehmen die an das Stirngehäuse anschließenden Teile die
Überleitung der Zug- und Druckkräfte vom Obergurt auf den Untergurt, während,das
Stirngehäuse selbst im Sinne eines Puffers als Sollbruchstelle wirkt.
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Mit Vorteil weist das Stirngehäuse oder der daran anschließende Teil
einen für sich hergestellten und mit den Seiten der Stirnwarndteile des Stirngehäuses
oder der Zwischenwand scherfest verbundene Deckenkappe auf. Dies ergibt eine bequeme
Montage und Reparierbarkeit.
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Zwischen den tragenden Doppelwandteilen können einwandige mit Versteifungsprofilen
versehene oder doppelwandige Füllstücke scherfest eingesetzt sein. Auf diese Weise
tragen die Füllstücke zur Gesamtfestigkeit bei.
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Einzelne Füllstücke, insbesondere unterhalb der Fensteröffnungen,
können als, luftdurchlässige Gitter oder gelochte Blechwände ausgebildet sein. Dies
ergibt insbesondere in den Tropen eine gute Durchlüftung des Fahrzeuges.
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Die Hohlplatten weisen, mit Vorteil an ihren Schmalseiten, an sich
bekannte, in Richtung der Breitwandflächen sich erstreckende Randflansche auf, die,
benachbarte Hohlplatten übergreifen und mit diesen scherfest verbunden sind. Dies
ergibt bequeme scherfeste Anschlüsse beim Zusammenbau mittels in die Hohlplatten
eingeschobener Gegenhaltschienen, auf denen die Schließköpfe der von außen! in die
Nietlöcher eingesteckten Niete durch Schlagen des Setzkopfes gebildet werden oder
mittels eingeschobener Stromschiene od. dgl. beim Punkt- oder Nahtschweißen. Die
Hohlplatten können auch an ihren im wesentlichen nur durch Scherkräfte beanspruchten
Rändern in Richtung der Schmalseite sich erstreckende Flansche aufweisen, die mit
Randflansche benachbarter Hohlplatten scherfest verbunden sind. Diese Verbindung
eignet sich besonders für schwer zugängliche Stellen.
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Mit Vorteil weisen einwandige Füllstücke winkelförmige Randprofile
mit nach außen gerichtete Flansche auf, mit denen die Längsprofile der Wandung scherfest
verbunden sind, und die vorspringenden Flansche der. Randprofile sind mit den Breitwänden
der Hohlplatten scherfest verbunden. Hierdurch werden die Biegungskräfte der Längsprofile
auf die Randprofile und von dort auf die benachbarten Hohlplatten übertragen.
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Doppelwandige Füllstücke können mit Vorteil in Richtung beider Breitwände
vorspringende Randflansche aufweisen, die mit vorspringende Randflansche benachbarter
Hohlplatten scherfest verbunden sind. Dies ergibt ebenfalls eine gute Übertragung
der Biegungs-, Zug- und Druckkräfte.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich, wenn ein
Teil der Verbindungen zwischen den tragenden Hohlplatten miteinander und der Verbindungen
der Hohlplatten mit den Füllstücken lösbar ausgebildet ist. Hierdurch werden etwaige
Reparaturen vereinfacht.
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Mit Vorteil sind die Pfosten Decken, Querträger und Füllstücke als
Normalteile ausgebildet und zwischen der Bodenplatte und den parallel dazu verlaufenden
Deckenlängsgurten in beliebigen Abständen anbringbar. Hierdurch können die Fahrzeuge
dem jeweiligen Verwendungszweck anggepaßt werden. Die im Fahrzeuggehäuse angeordneten
Zwischenwände sind mit Vorteil mit den tragenden Hohlplatten des Bodens, der Seitenwände
und der Decke verbunden. Dadurch wirken die Zwischenwände versteifend auf das tragende
Gerippe.
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Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung. Es zeigen
Fig. i und :2 Aufriß und Grundriß eines Schienenfahrzeuges mit scherfestern Stirngehäuse,
Fig.3 und 4Aufriß und Grundriß eines Schienenfahrzeuges mit scherfestem Gehäuseteil
über den Fahrgestellen und daran anschließendem einwandigem Stirngehäuse, Fig. 5
ein doppelwandiges Stirngehäuse im Aufriß, Fig.6 einen doppelwandigen Gehäuseteil
über dem Fahrgestell mit anschließendem einwandigem Stirngehäuse, Fig.7 und 8 verschiedene
Stirnansichten zu Fig. 5, Fig.9 bis 12 verschiedene Querschnitte von Fahrzeuggehäusen,
Fig. 13 und 14 Schnitte durch Verbindungen zwischen Bodenplatte und Seitenwandteilen
und Fig. 15 einen Teilschnitt durch ein Füllstück. Nach Fig. i und 2 besteht ein
Schienenfahrzeug 2 aus Fahrgestellen 3, einer doppelwandigen starren Bodenplatte
q., darauf aufgesetzten starren doppelwandigen Stirngehäusen 5 mit doppelwandigen
Deckenkappen 6, Seitenwandpfosten 7 mit darauf gesetztem doppelwandigem Deckengerippe
8, bestehend aus hohlen Deckenlängsgurten 9 und hohlen Deckenquerträgern io, und
zwischen den Seitenwandpfosten 7 und den Deckenquerträgern io nach Bedarf eingesetzten
einwandigen oder doppelwandigen
Füllstücken i i und z2 bzw. Fenstern
13. Übliche Puffer 14 sind an der Bodenplatte 4 befestigt. Die Teile 4 bis 12 sind
miteinander scherfest durch Niete bzw. zum Teil lösbar durch Spezialbolzen, Schrauben
od. dgl. verbunden.
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Fig. 5, 7, 9, 10, 13 und 14 zeigen Einzelheiten hierzu in teilweise
vergrößertem Maßstabe. Nach Fig. 5, 7, 9 und, io ist die Deckenkappe 6 als getrennte
Doppelwandschale hergestellt, und die Deckenlängsgurte 9, die nach Fig. 9 und io
als starre Hohlplatten mit in geringem Abstand voneinander angeordneten inneren
Längsstegen. aus Bandeisen oder aus Z- oder U-Profilen 15 oder V-Profilen oder gewelltem
Blech 16 ausgebildet sind, sind gemäß Fig. 7 bis an die Fensterpfosten 17 und 18
als tragende Teile geführt.
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Das Stirngehäuse 5 nebst seiner Stirnwand ig und den Pfosten 17, 18
und 2o besteht aus für sich hergestellten scherfesten starren Hohlplatten mit senkrecht
verlaufenden Innenstegen 15 oder 16, die miteinander durch Niete scherfest verbunden
sind, während die Deckenkappe 6 zweckmäßig mittels Spezialbolzen oder Schrauben
an dem Stirngehäuse 5 und den Deckenlängsgurten 9 befestigt ist. Die Bodenplatte
4 ist ebenfalls als starre Hohlplatte mit einfachen bandeisenförmigen oder U-förmigen
Innenstegen 21 oder V-förmigen Stegen 22 versehen. Die Wandteile 5, ig sind zweckmäßig
an diese Bodenplatte ebenfalls mit Spezialbolzen oder Schrauben angeschlossen, so
daß das Stirngehäuse 5, 6 bei Reparaturen leicht ausgewechselt werden kann.
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Die Seiten_wandpfosten 7 bestehen aus starren Hohlplatten mit senkrecht
verlaufenden Innenstegen 15 oder 16. Gemäß Fig. 13 und 14 weisen die Pfosten 7 am
unteren Ende Randflansche 23 und 24 auf und diese sind mittels Niete 25 oder Spezialbolzen
oder Schrauben 26 an der Bodenplatte 4 befestigt. Am oberen Ende weisen die Pfosten
7 einen überstehenden inneren Randflansch 27 auf, während der Deckenlängsgurt 9
einen äußeren Randflansch 28 aufweist, so daß die Teile 7 und 9 bequem zusammengenietet
werden können, und zwar mittels in die Randprofile 29 bzw. 30 eingeschobener,
abgefederter Gegenhaltschienen, auf denen die Schließköpfe der von außen in die
Nietlöcher eingeführten Niete durch Schlagen der außenliegenden Setzköpfe gebildet
werden. Nach Fig. io können. die Teile 7 und 9 auch nach innen oder außen vorspringende
Randflansche 34 32 aufweisen, so daß die Teile 7 und 9 bequem vernietet, verbolzt
oder verschraubt werden können.
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In ähnlicher Weise können auch die Deckenquerträger io und doppelwandige
oder einwandige Füllstücke ii und i2 mit den Längsgurten 9 bzw. den Teilen 4 und
7 gemäß Fig. 9 oder io verbunden werden.
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Einwandige Füllstücke i i oder 12 weisen zweckmäßig unter ihren vorspringenden
Rändern 28 um da-s ganze Füllstück herumlaufende Winkelprofile 33 auf, mit denen
Versteifungsprofile 34 der Wand 35 durch Winkelstücke 36 scherfest verbunden sind,
und die Randprofile 33 nebst den Rändern 28 können dann mit den anschließenden Hohlplatten
9, 10, 7 oder 4 gemäß Fig. 15 bequem vernietet, verbolzt oder auch verschraubt
werden. Statt der geschlossenen Wand 35 können auch gelochte Wände 35 oder Gitter
verwendet werden, die für die Tropen zur Durchlüftung vorteilhaft sind.
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Nach Fig. 3, 4, 6, 8, i i und 2! ist die Bodenplatte 4' an den Seiten
bei 37 etwas in die Seitenwand hochgezogen, so daß sie biegungsfester wird. Die
Deckenlängsgurte g' sind mehr nach der Mitte der Decke zu verschoben und schmaler,
so daß die Fensteröffnungen nach oben hin größer werden und bis an die Deckenlängsgurte
g' verglast werden können, um eine bequeme Aussicht nach oben zu ermöglichen. Die
Seitenwandpfosten 7' sind dann am oberen Ende entsprechend gekrümmt. Das Stirngehäuse
5' ist hier als einwandige leichte Kappe ausgebildet, die leicht ausgewechselt werden
kann. Der anschließende über dem Fahrgestell liegende Teil 38 ist für sich
als doppelwandiger, scherfester Teil mit engliegenden Innenstegen ausgebildet, wobei
die Innenstege der Decke bzw. der Deckenlängsgurte g' in Längsrichtung, die Innenstege
der senkrechten Seitenwände dagegen in senkrechter Richtung verlaufen. Die Deckenlängsgurte
g' können hierbei auch gemäß Fig. 8 in die Kappe 5' und die Fensterpfosten 17' bis
nach dem Boden 4' durchgeführt sein. Im übrigen ist das Fahrzeug ähnlich gebaut
wie das Fahrzeug nach Fig. i und 2.
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Die Pfosten, Deckenquerträger und Füllstücke sind als Normalteile
ausgebildet und zwischen der Bodenplatte und den Deckenlängsgurten in beliebigen
Abständen anbringbar, so daß sie verschiedenen Zwecken anpaßbar sind: Nach Bedarf
angeordnete Zwischenwände 39 sind zweckmäßig mit den tragenden Hohlplatten des Bodens,
der Seitenwände und der Decke scherfest verbunden, so daß sie zur Festigkeit des
Fahrzeuges beitragen.
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Das Fahrzeug ist nicht nur als Schienenfahrzeug herstellbar, sondern
auch als Fahrzeug für Straßenbetrieb. Hierbei fallen die Puffer 14 fort, und die
Fahrgestelle 3 werden durch geeignete Fahrgestelle für Straßenbetrieb ersetzt, und
die Form des Wagenkastens wird der Unterbringung eines Antriebsmotors, Führersitzes
od. dgl. angepaßt.
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Der Baustoff besteht vorzugsweise aus Blechplatten und Blechprofilen,
kann aber auch zum Teil aus Holz oder Kunststoffen bestehen.