DE8523022U1

DE8523022U1 - Omnibus mit mindestens einer Hubklappe

Info

Publication number: DE8523022U1
Application number: DE8523022U
Authority: DE
Original assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Current assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Priority date: 1985-08-09
Filing date: 1985-08-09
Publication date: 1985-09-26

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus mit mindestens einer Hubklappe, die mittels im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Lenkern an dem Chassis des Omnibusses angeienkt und aus einer Schließstellung in eine Offenstellung schwenkbar ist und die weiterhin ein von außen betätigbares Schloß mit einer Drehfalle aufweist, das in der Schließstellung mit einem am Chassis befestigten Schließbolzen im Eingriff steht.

Solche Hubklappen sind aus der Praxis seit längerem bekannt. Sie werden insbesondere bei Reiseomnibussen zum Verschließen des Gepäckraumes verwendet. Gegenüber an einem Scharnier befestigten Kofferraumklappen haben diese Hubklappen bereits den Vorteil, daß sie mit einem relativ geringen Schwenkradius auskommen, so daß das Beladen eines Omnibusses mit Gepäckstücken auch bei nur geringem Seitenabstand zu anderen Fahrzeugen einfach möglich ist. Die bisher bekannten Hubklappen werden bei ihrem Öffnungsvorgang durch eine Gasdruckfeder unterstützt. Die Verriegelung der Hubklappe in ihrer Offenstellung erfolgt ebenfalls an der Gasdruckfeder.

Nachteilig an den bekannten Hubklappen ist, daß auch das Lösen der Verriegelung in der Offenstellung an der Gasdruckfeder erfolgen muß, bevor die Hubklappe in ihrer Schließstellung überführt werden kann. Das bedeutet für den Benutzer, daß er sich in den Schwenkbereich der Hubklappe begeben muß, wobei die Gefahr besteht, daß die

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Hubklappe ähnlich wie ein Fallbeil auf den Bediener herabfallen kann. Diese Gefahr besteht insbesondere, wenn die Gasdruckfedern verschlissen sind oder wenn die zumeist sehr großflächigen Hubklappen Windboen ausgesetzt sind.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß das öffnen und Schließen der Hubklappe in der Handhabung verbessert wird, wobei trotz einfacher konstruktiver Gestaltung insbesondere ein gefahrloses Öffnen und Schließen der Hubklappe möglich ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß an zumindest einem der Lenker ein weiterer Schließbolzen befestigt ist, mit welchem die Drehfalle des Schlosses in der Offenstellung in Eingriff steht.

Diese Lösung bietet trotz ihrer konstruktiven Einfachheit in der Handhabung erhebliche Vorteile. Nunmehr ist es möglich, mit ein und demselben Betätigungsgriff die Hubklappe sowohl in der Schließstellung als auch in der Offenstellung zu ver- und entriegeln. Der Bediener dieser Hubklappe steht nun zwangsläufig außerhalb des Schwenkbereiches der Hubklappe, so daß eine Gefährdung ausgeschlossen ist. Der an der Hubklappe angebrachten Drehfalle des Schlosses kommt somit eine Doppelfunktion zu; sie wird zum einen zum Verriegeln der Hubklappe in der geschlossenen Stellung wie auch andererseits in der geöffneten Stellung benutzt. Der Bediener der Hubklappe muß diese zum Entriegeln in der Offenstellung zwangsläufig an dem Betätigungsgriff für das Schloß festhalten. Somit kann auch bei verschlissener Gasdruckfeder ein unbeabsichtigtes Herunterschlagen der Hubklappe verhindert werden.

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Cemäß einer Weiterbildung ist die Drehfalle an einem seitlichen Rand der Hubkläppe angeordnet.

Damit der den Schließbolzen aufweisende Lenker in der Schließstellung von der Hubklappe überdeckt wird, überragt die Hubklappe die Drehfalle am seitlichen Rand.

Um in der Offenstellung eine gleichförmige Belastung der Hubklappe zu erreichen, wodurch das Entriegeln vereinfacht werden kann, ist es vorteilhaft, daß die Hubklappe viereckförmig ausgebildet ist, wobei jeweils oben und unten an den jeweils seitlichen Rändern eine Drehfalle angeordnet ist. Auch in der Schließstellung wird so eine besonders gute Verriegelung erreicht.

Gemäß einer Weiterbildung sind paarweise angeordnet an jedem seitlichem Rand der Hubklappe übereinander zwei

Lenker angelenkt. Dabei ist es günstig, daß an jedem 20

der oberen Lenker ein Schließbolzen derart angeordnet ist, daß in der Offenstellung die unteren Drehfallen in die Schließbolzen eingreifen.

Damit die Schließbolzen an den Lenkern auf einfache Wei-

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se in der Offenstellung im Bereich der Drehfalle der Hubklappe gehalten werden können, ist es vorteilhaft, wenn die Schließbolzen auf einer abgekröpften, mit dem jeweiligen Lenker verbundenen und in der Offenste!!ung seitlich neben der zugehörigen Drehfalle angeordneten Plat-

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te befestigt sind.

Schließlich kann vorteilhafterweise an zumindest einem der Lenker eine sich am Chassis abstützende und in Öffnungsrichtung wirkende Gasdruckfeder angelenkt sein. 35

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Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 einen Schnitt durch einen Teil eines Omnibusses, quer zu dessen Fahrtrichtung, mit der erfindungsgemäßen Hubklappe,

Figur 2 eine Draufsicht auf die am Omnibus angebrachte Hubklappe in ihrer Schließstellung,

Figur 3 eine Schnittansicht durch die Hubklappe

entlang der Linie III-III aus Figur 2 und

Figur 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV aus der Figur 1.

Aus der Figur 1 ist im Querschnitt ein Teil eines Omnibusses 1 mit seiner Außenhaut 2 dargestellt. Im unteren Teil des Omnibusses ist ein Gepäckraum 3 vorgesehen, welcher durch eine einen Teil der Außenhaut 2 bildende Hubklappe 4 verschlossen ist. Die Hubklappe 4 ist in der Figur 1 mittels durchgezogener Linie in ihrer Schließstellung dargestellt. Die gestrichelte Linie zeigt die Hubklappe 4 in ihrer Offenstellung.

Die Anlenkung der Hubklappe 4, welche bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel als Rechteck ausgebildet ist, an dem Chassis des Omnibusses 1 erfolgt über jeweils zwei an jedem Seitenrand 5 paarweise angeordnete Lenker 6 und 7. In der Ansicht in Figur 1 ist nur ein 35

Paar der Lenker 6 und 7 dargestellt; da die Hubklappe

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symmetrisch aufgebaut ist gelten die nachfolgenden Er- %\

läuterungen ebenso für den anderen Seitenrand 5·der Hub- j

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Wie auch gut aus der Figur 2 ersichtlich ist, weist die V

Hubklappe 4 an ihren Seitenrändern 5 jeweils zwei Dreh- j^l fallen 8 und 9 von Verriegelungsschlössern 10 und 11 auf,

wobei die zugehörigen Schließbolzen 10 und 13 am Chassis P

des Omnibusses 1 befestigt sind. In der in Figur 1 ge- j<

zeigten Schließstellung stehen die Drehfallen 8 und 9 Γ

der Verriegelungsschlösser 10 und 11 mit den Schließ- X

bolzen 12 und 13 des Chassis im Eingriff. i

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Die Drehfallen 8 und 9 der Verriegelungsschlösser 10 und I₁

11 sind mittels einem Seilzug oder einem Gestänge 14 mit ^!

einem auf der Außenseite der Hubklappe 4 angeordneten < Muldengriff 15 verbunden und von diesem aus betätigbar.

Wie in der Figur 2 dargestellt ist, kann für die Beta- ■

tigung der oberen Drehfallen 8 ein gesonderter Betäti-

gungsgriff 15 vorgesehen sein. Die Ausbildung der MuI- |

dengriffe läßt sich besonders gut aus der Figur 3.er- ,

sehen, in welcher die Muldengriffe 15 im Schnitt darge- 1

stellt sind. ;

Wendet man sich wieder der Figur 1 zu, so erkennt man, daß an dem oberen Lenker 6 eine sich an dem Chassis des Omnibusses 1 abstützende Gasdruckfeder 16 angelenkt ist, welche den Öffnungsvorgang der Hubklappe unterstützt. An dem oberen Lenker 6, welcher abgewinkelt ausgebildet ist, um bei dem öffnugnsvorgang de* Kwbklappe 4 nicht &it der

Außenhaut 2 des Omnibusses zu kollidieren ist an üetn ρ

_O(- längeren Schenkel eine abgekröpfte Platte 17 befestigt 1

(vergleiche Figur 4). Die abgekröpfte Platte, welche |»

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Weise bildet in der Offenstellung der Schließbolzen 18 mit der unteren Drehfalle 9 ein weiteres Verriegelungsschloß 19 zur Verriegelung der Hubklappe 4 in ihrer Offenstellung.

Die an den Seitenrändern 5 der Hubklappe 4 angreifenden und im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Lenker 6 und 7 werden von der Hubklappe 4 seitlich überragt. Desgleichen werden auch die Drehfallen 8 und 9 von der Hubklappe 4 seitlich überragt, damit die Hubklappe 4 in ihrer Schließstellung nahezu nahtlos an die Außenhaut 2 des Omnibusses 1 anschließt. Die Abkröpfung der Platte 17 muß daher so ausgebildet sein, daß der Seitenabstand zwischen der unteren Drehfalle 9 und dem oberen Lenker 6 ausgeglichen wird, ohne daß der an der abgekröpften Platte 17 angebrachte Schließbolzen 18 beim Einschwenken der Hubklappe 4 an der Außenhaut 2 des Omnibusses 1 anstößt.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der Erfindung kurz erläutert. Die Hubklappe 4 befindet sich zunächst in

der in Figur 1 mittels durchgezogener Linie dargestellten Schließstellung. Durch Betätigen der Muldengriffe 15 werden die Verriegelungsschlösser 10 und 11 gelöst, so daß die Hubklappe 4 unter der Wirkung der Gasdruckfeder 16 in ihre in der Figur 1 gestrichelt dargestellte Offenstellung überführt werden kann. Bei dieser Be-

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wegung schwenkt der an der abgekröpften Platte des oberen Lenkers 6 angebrachte Schließbolzen 18 mit auf die Außenseite der Außenhaut 2 des Omnibusses 1. Beim Erreichen der oberen Offenstellung rastet der Schließbolzen 18 selbständig in die untere Drehfalle 9 der Hubklappe 4 ein. Der Bediener der Hubklappe muß sich zu diesem Zweck nicht in den Schwenkbereich der Hubklappe 4 begeben.

Zum Verschließen des Gepäckraumes 3 wird das aus dem Schließbolzen 18 und der unteren Drehfalle 9 gebildete Verriegelungsschloß 19 über den unteren von der Außenseite der Hubklappe 4 her zugänglichen Muldengriff 15 entriegelt. Der Bediener der Hubklappe 4 kann nun von der Außenseite der Hubklappe her die Hubklappe 4 in ihrer Schließstellung überführen, in welcher die Verriegelungschlösser 10 und 11 einrasten. Während des gesamten Bedienungsvorganges kann der Bediener außerhalb des eine Gefahrenzone darstellenden Schwenkraumes der Hubklappe arbeiten.

Obwohl es konstruktiv einfacher ist, die Drehfallen der Verriegelungsschlösser in der Hubklappe anzubringen, ist es auch möglich, Schließbolzen und Drehfallen gegeneinan der zu vertauschen.

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Claims

1. Omnibus mit mindestens einer Hubklappe, die mittels im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Lenkern an dem Chassis des Omnibusses angelenkt und aus einer Schließstellung in eine Offenstellung schwenkbar ist und die weiterhin ein von au^en betätigbares Schloß mit einer Drehfalle aufweist, das in der Schließstellung mit einem am Chassis befestigten Schließbolzen im Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß an zumindest einem der Lenker (6) ein weiterer Schließbolzen (18) befestigt ist, mit welchem die Drehfalle (9) des Schlosses (11) in der Offenstellung im Eingriff steht.

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2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfalle (9) am seitlichen

Rand (5) der Hubklappe (4) angeordnet ist. 5

3. Omnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Hubklappe (4) die Drehfalle (9) am seitlichen Rand (5) überragt.

4. Omnibus nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubklappe (4) viereckförmig ausgebildet ist, wobei jeweils oben und unten an den jeweils seitlichen Rändern (5) eine Drehfalle

(8, 9) angeordnet ist.
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5. Omnibus nach mindertens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß paarweise angeordnet an jedem seitlichen Rand (5) der Hubklappe (4) übereinander zwei Lenker (6, 7) angebracht sind.

6. Omnibus nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichnet, daß an jedem der oberen Lenker (6) ein Schließbolzen (18) derart angeordnet ist, daß in der Offenstellung die unteren Drehfallen (9) in c/ie

Schließbolzen (18) eingreifen.

7. Omnibus nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurcli gekennzeichnet, daß die Schließbolzen (18) auf je einer abgekröpften, mit dem jeweiligen

Lenker (6) verbundenen und in der Offenstellung seitlich neben der zugehörigen Drehfalle (9) angeordneten Platte (17) befestigt sind.

8. Omnibus nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an zumindest einem der Lenker (o) eifie sich am Chassis abstützende und in öf f'nungsrichtung wirkende Gasdruckfeder (16) ärigelehkt ist.