DE8513611U1 - Fahrzeuggelenkzug - Google Patents

Description

Die vorliegende Neuerung betrifft einen Fährzeuggelenkzug mit einem wenigstens zweiachsigen Vorderwagen, einem wenigstens einachsigen Hinterwagen und einer den Vorderwagen mit dem Hinterwagen verbindenden Gelenkverbindung, wobei das Heck des Vorderwagenchassis einen verwindungssteifen rückwärtigen Ausleger umfasst, welcher ein um eine vertikale Knickachse drehbares Drehgelenk für die Knickbewegung des Fahrzeuggelenkzuges aufweist, und wobei an der Vorderseite des Hinterwagenchassis ein nach vorne gerichteter Ausleger befestigt ist, welcher über eine horizontale Nickachse gelenkig mit einem drehbaren Teil des Drehgelenkes verbunden ist.

Fahrzeuggelenkzüge mit derartigen Gelenkverbindungen sind aus der Praxis bereits mehrfach bekannt. So werden derartige Gelenkverbindungen beispielsweise bei Gelenkomnibussen verwendet, um den Fahrgastraum zu

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erweitern. Als Gelenkverbindungen kommen häufig sogenannte Kugeldrehkranz-Gelenke zum Einsatz. Der rückwärtige Ausleger des Vorderwagens trägt dabei einen Drehkranz, auf dessen drehbarer Oberhälfte quer zur Längsachse des Fährzeugzuges ausgerichtete, horizontale Nickachsen befestigt sind. An diesen Nickach£,en schwenkbar gelagert ist ein ebenfalls verwindungssteifer, fest mit der Vorderseite des Hinterwagen- tη chassis verbundener Ausleger.;

Die so ausgeführte Gelenkverbindung gestattet Knick- und Nickbewegungen des Fahrzeuggelenkzuges, hingegen jedoch keine Krängbewegungen des Hinterwagens relativ zum Vorderwagen. Solche Krängbewegungen sind an sich auch unerwünscht, da sie dazu führen wurden, daß der Boden im Inneren des Omnibusses an der Nahtstelle zwischen Vorder- und Hinterwagen ständig gegeneinander bewegt würde. Dennoch vermag die bekannte Konstruktion nicht zu befriedigen, da der Wagenkörper bei unebener Fahrbahn durch Verwindung des Chassis stark beansprucht wird. Aus diesem Grunde muß das Chassis verstärkt und die Gelenkverbindung ausreichend groß dimensioniert werden, damit das Chassis die Verwindungskräfte aufnehmen kann, ohne daß der Wagenkörper übermäßig groß beansprucht wird. Diese Bauart bedingt ein hohes Gewicht der Gelenkverbindung , die dadurch teuer in der Fertigung wird. Darüberhinaus benötigt die Gelenkverbindung viel Platz, so daß wenig Platz für eventuelle Versorgungsleitungen und Betätigungselemente zum Hinterwagen bleibt. Hinzu kommt, daß die beweglichen Teile nicht wartungsfrei und nicht reparaturfreundlich sind.

Neben dieser Art von Gelenkverbindungen für Fahrzeuggelenkzüge sind auch solche mit einem Kugelzentralgelenk bekannt. Bei denen weist ein am Vorderwagen rückwärtig angebrachter Ausleger eine Kugel, ähnlich

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wie bei einer PKW-Afthängerkupplung auf. Über diese Kugel greift dann eine mit einem am Hinterwagen befestigten Ausleger fest verbundene Kugelpfanne hinüber. Diese Gelenkverbindung erlaubt nunmehr nicht nur Knick- und Nickbewegungen des Fahrzeuggelenkzuges sondern auch Krängbewegungen des Hinterwagens gegenüber dem Vorderwagen. Die an sich kostengünstige Kugelzentral-Gelenkverbindung wird durch eine zusätzlich erforderliche Fesselung der beiden Wagenteile wieder enorm verteuert. Diese Fesselung ist deswegen notwendig, um zum einen die Knick- und Nickwinkel zu begrenzen, zum anderen aber auch um die Krängbewegung zu vermindern.

Aufgabe der Neuerung ist es, einen Fahrzeuggelenkzug der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß dessen Gelenkverbindung bei geringem Platzbedarf leicht und wartungsfrei gehalten ist, ohne daß zusätzliche Maßnahmen zur Verminderung der Krängbewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß

das Drehgelenk als vertikale Knickachse einen Schwenk-25

zapfen aufweist, der drehfest mit dem als Joch ausgebildeten, drehbaren Teil des Drehgelenkes verbunden ist, wobei an den seitlichen Enden des Joches die Nickachsen für den Ausleger des Hinterwagens angebracht sind und wobei der Ausleger des Hinterwagens mittels einer elastischen Aufhängung an dem Hinterwagenchassis befestigt ist.

Diese Lösung ist rum einen platzsparend und kostengünstig, da nunmehr der aufwendige und viel Platz be-35

anspruchende Kugsldrehkranz durch den wesentlich weniger

Platz beanspruchenden Schwenkzapfen ersetzt wurde.

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Dennoch kann sowohl das Vordörwagenchassis als auch das Hintefwägenchässis sehr leicht ausgebildet sein, ₅ da die Aufhängung des Auslegers des HlilterWägens elä tisch ausgebildet ist. Dadurch werden Verwindurigskräfte, die durch die Unebenheit der Fahrbahn verursacht werden, in den Aufhängungen abgefangen. Daraus resultiert zum einen eine geringe Belastung der beij₀ den Chassis, zum anderen wird auch das Drehgelenk weniger beansprucht* Dadurch, daß die Nickachsen an den seitlichen Enden des Joches angebracht sind und mit dem Ausleger des Hinterwagens verbunden sind, werden

fi aber auch Krängbewegungen des Hinterwagens relativ zum

is Vorderwagen auf ein Mindestmaß verringert. Das Ausmaß

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f dieser Krängbewegungen hängt von dem Grad der EIa -

* stizität der Aufhängung ab.

i Durch diese Ausgestaltung der Gelenkverbindung eines

f . Fahrzeuggelenkzuges ist es erstmalig gelungen, die ν Vorteile einer drehsteifen Kugeldrehkranz-Verbindung

I mit den Vorteilen einer leichten Kugelzentral-Ge-

lenkyerbindung zu kombinieren, und dies obwohl die < bekannten Lösungen dazu keine Anregung gegeben haben.

i' So wurde es bisher immer für nötig gehalten, einer-

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j seits eine Kugeldrehkranz-Verbindung steif auszu-

■5 führen und andererseits eine Kugelzentral-Gelenkver-

bindung mit zusätzlichen Fesselungseinrichtungen zu versehen. Die neuerungsgemäße Lösung ist darüberhinaus wesentlich kostengünstiger als die bekannten Gelenk-

I ,^verbindungen.

Gemäß einer Weiterbildung der Neuerung ist der Aus- i leger des Hinterwägens aus zwei Armen gebildet, die

I einzeln an dem Kinterwagenchassis befestigt und jeweils mit

1 einer Nickachse verbunden sind.

Für die elastische Ausbildung der Aufhängung ist es

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günstig, wenn der Ausleger des Hinterwagens als Teil _t ^f seiner elastischen Aufhängung ausgebildet ist. J.

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Besonders einfach kann die elastische Aufhängung da- f. durch erreicht werden, daß der Ausleger des Hinterwa- > gens aus Blattfedern gebildet ist.

Nachfolgend wird an Hand von Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel des neuerungsgemäßen Fahrzeuggelenkzuges §i näher erläutert. Es zeigen : |'

Fig. 1 eine Seitenansicht des Wagenkörpers eines f neuerungsgemäßen Fahrzeuggelenkzuges, ;■:

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Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie ; H-II aus Fig. 1 auf das Chassis des Fahr- '■" zeuggelenkzuges und

Fig. 3 in einer vergrößerten Schnittansicht das Detail A aus Fig.1. ;

Die Fig. 1 zeigt den neuerungsgemäßen Fahrzeuggelenkzug 1 mit dem teilweise dargestellten Vorderwagen 2 und dem sich mit Abstand daran anschließenden Hinterwagen 3. Der Vorderwagen 2 ist mit dem Hinterwagen 3 über eine zwischen den beiden Wagen 2 und 3 angeordnete Gelenkverbindung 4 verbunden.

Das Heck 5 des Vorderwagenchassis 6 umfasst einen verwindungssteifen, rückwärtigen Ausleger 7. Dieser Ausleger 7 trägt ein um eine vertikale Knickachse drehbares Drehgelenk 8 für die Knickbewegungen des Fahrzeuggelenkzuges 1. An der Vorderseite des Hinterwagenchassis 9 ist ein nach vorne gerichteter Ausleger 10 befestigt, welcher über eine horizontale Nickachse 11 mit einem drehbaren Teil des Drehgelenkes 8 verbunden ist.

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Der drehbare Teil des Drehgelenkes ist, wie in Fig. 2 zu sehen ist, als Joch 12 ausgebildet, welches an seinen seitlichen Enden die Nickachsen 11 in Form von b

Molekulargelenken 13 aufweist. Das Joch 12 selbst ist drehfest mit einem Schwenkzapfen 14 verbunden, welcher die vertikale Knickachse in dem Drehgelenk 8 bildet. Wie dazu aus der Fig. 3 ersichtlich ist, weist das Drehgelenk 8 ein fest mit dem rückwärtigen Auslege-7 des Vorderwagens verbundenes Gehäuse 15 auf, in welehern der Schwenkzapfen mittels Kegelrollenlager 16 drehbar gelagert ist. An dem unteren, über das Gehäuse 15 hinausragenden Ende des Schwenkzapfens ist eine Gelenkbremse angebracht.

An dem kegelstumpfförmigen Teil 17, welcher nach oben über das Gehäuse 15 hinausragt ist das Joch 12 im Presssitz befestigt. Das über dem Joch 12 befindliche Kugelgelenk 18 ist zur Abstützung an dem Wagenboden 19 20

vorgesehen.

Wendet man sich wieder den Fig. 1 und 2 zu, so erkennt man, daß der am Hinterwagenchassis 9 befestigte Ausleger 10 bei den dargestellten Ausführungsbeispielen f '

aus 2 Armen 20 und 21 besteht, welche von der horizontalen Nickachse aus zunächst im wesentlichen hori- f zontal zum Hinterwagen geführt sind, dann aber um 90 ° nach unten abgewinkelt parallel zur Vorderseite

des Hinterwagenchassis nach unten verlaufen. Die nach 30

unten abgewinkelten Teile 22 der Arme 20 und 21 sind mittels Bügelschrauben 23 an tragenden Teilen des Hinterwagenchassis befestigt. Bereits durch diese Konstruktion weisen die Arme 20 und 21 eine gewisse elastische Nachgiebigkeit auf. Diese elastische Nachgiebigkei ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch verstärkt worden* daß die Arme 20 und 21 aus Blattfedern gebildet sind. Die Arme 20 und 21 verlaufen im

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wesentlichen parallel zueinander und sind außer an ihren Befestigungsstellen, an denen sie mittelbar miteinander verbunden sind, an keiner sonstigen Stelle untereinander verbunden.

Nunmehr wird die Wirkungsweise der Neuerung kurz erläutert.

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a Fährt der Fahrzeuggelenkzug durch eine Kurve, so sorgt

der drehbare Schwenkzapfen 14 dafür, daß die zwischen

dem Vorderwagen 2 und dem Hinterwagen 3 erforderliche Knickbewegung durchgeführt werden kann. In gleicher Weise übernehmen die Molekulargelenke 13 mit ihren horizontalen Nickachsen 11 die Aufgabe, bei Fahrten über Bergkuppen oder durch Talsenken, eine Nickbewegung des Fahrzeuggelenkzuges 1 zuzulassen. Bei Fahrten üüer unebene Straßen, beispielsweise Straßen mit Schlaglöchern oder dergleichen wird der Vorderwagen 2 nicht immer bestrebt sein, in gleicher Ebene wie der Hinterwagen 3 zu liegen. Dadurch treten zwischen den beiden Wagen Verwindungskräfte auf, die aus der Krängbewegung des Hinterwagens 3 relativ zu dem Vorderwagen

2 resultieren. Diese Kräfte werden nun durch die elas-25

tisch nachgebenden Arme 20 und 21 des am Hinterwagenchassis 9 angebrachten Auslegers 10 aufgefangen. Die elastische Nachgiebigkeit des Auslegers 10 ist dabei jedoch so bemessen, daß keine unkontrollierte Kräng_q bewegung zwischen Vorderwagen 2 und Hinterwagen 3 " stattfinden kann, sondern so,daß lediglich die Kraft-S spitzen abgebaut werden, die durch solche Krängbewe-

gungen entstehen. Dadurch kann einerseits sowohl das Vorderwagenchassis 6 als auch das Hinterwagenciiassis 9 leicht gehalten werden, andererseits ist aber auch

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gewährleistet, daß der Wagenboden 19 zwischen Vorder-

und Hinterwagen im wesentlichen in einer Ebene liegt. Darüberhinaus ist es durch die elastische Anlenkung

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auch fnöglich geworden, die Gelenkverbindung 4 selber leichter auszuführen, wodurch in dem Zwischenraum zwischen Vorder- und Hinterwagen 2 und 3 Platz gewonnen wird, um eventuelle Versorgungsleitungen von dem Vorderwagen 2 zu dem Hinterwagen 3 zu führen.

Claims (4)

I··· ·■ «■■ Fahrzeuggelenkzug Ansprüche

1. Fahrzeuggelenkzug mit einem wenigstens zweiachsiqen Vorderwagen, einem wenigstens einachsigen Hinterwagen und einer

den Vorderwagen mit dem Hinterwagen verbindenden Gelenkverbindung, wobei das Heck des Vorderwagenchassis einen verwindungssteifen rückwärtigen Ausleger umfasst, welcher ein um eine vertikale Knickachse drehbares Drehgelenk für die Knickbewegung des Fahrzeuggelenkzuges aufweist, und wobei an der Vorderseite des Hinterhagenchassis ein nach vorne gerichteter Ausleger befestigt ist, welcher über eine horizontale Nickachse gelenkig mit ι inem drehbaren Teil des Drehgelenkes verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ^j das Drehgelenk (8) als vertikale Knickachse einen

Schwenkzapfen (14) aufweist, der drehfest mit dem als Joch (12) ausgebildeten Teil des Drehgelenkes (8) ver-L nden ist, wobei an den seitlichen Enden des Joches

(12) die Nickachsen (14) für den Ausleger (10) des Hinterwagens (3) angebracht sind und wobei der Ausleger (10) des Hinterwagens (3) mittels einer elastischen Aufhängung (20, 21, 22, 23) an dem Hinterwagenchassis (9) befestigt ist.

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2. Fahrzeuggelenkzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (10) des Hinterwagens (3) aus zwei Armen (20, 21) gebildet ist, die einzeln an dem Hinterwagenchassis (9) befestigt und jeweils mit einer Nickachse (11) verbunden sind.

3. Fahrzeuggelenkzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (10) des

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Hinterwagens (3) als Teil seiner elastischen Aufhängung (20, 21, 22, 23) ausgebildet ist.

4. Fahrzeuggelenkzug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (10) des Hinterwagens (3) aus Blattfedern gebildet ist.

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