DE8435767U1 - Fahrzeugzug - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Neuerung bezieht sich auf einen Fahrzeugzug mit einem wenigstens zweiachsigen Zugfahrzeug und einem mit dem Heck desselben über eine Zuggabel verbundenen, wenigstens zweiachsigen Anhänger, dessen Vorderachse ein Drehgesteil mit einem Führungsrahmen zur Aüfriäfifrie eines die Änderung des Abstands zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ermöglichenden Schieberahmens aufweist, an dessen vorderem Ende die Zuggabel vertikal schwenkbar angebracht ist, wobei der Schieberahmen eine Traverse umfaßt, an der eine Schubstange angelenkt ist.

Solche Verbindungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ermöglichen es, beim Fahren eines Fahrzeugzuges einen geringen Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger zu verwirklichen. Dadurch können größere Laderäume ermöglicht werden und andererseits Wirbelbildungen zwischen den Fahrzeugen vermindert werden.

Zum Rangieren und bei engen Kurvenfahrten ist es allerdings erforderlich, daß die Fahrzeuge zueinander einen größeren Abstand aufweisen, da sonst Gefahr besteht, daß die Aufbauten aneinanderstoßen und dadurch beschädigt werden. Durch den Schieberahmen soll diese Gefahr beseitigt werden, da durch ihn unterschiedliche Fahrzeugabstände erreicht werden können.

Ein gattungsgemäßer Fahrzeugzug ist aus dem DE-GM 84 21 511.9 bekannt. Die Schubstange ist dabei mit einem Kurbeltrieb verbunden, welcher ein Ritzel aufweist, das in einen innenverzahnten Drehkranz eingreift.

• * · · ι t ι · (til ti.

Der Drehkranz ist koaxial zur Drehachse des Drehgestells fest an dem Chassis des Anhänger angebracht. Bei Kurvenfahrt des Fahrzeugzuges wird die Zuggabel aus ihrer Nulllage in der Längsmittenachse des Anhängers verschwenkt,

B wobei das Ritzel seine Position relativ zum Zahnkranz verändert und über den Kurbeltrieb und die Schubstange ein Ausfahren des Schieberrahmens bewirkt. Auf diese Art und Weise erfolgt die Veränderung des Abstandes zwischen Anhänger und Zugfahrzeug zwangsläufig: 10

Die Lösung hat sich im Betrieb bewährt. Sie ist allerdings konstruktiv ein wenig aufwendig und daher teuer.

Die vorliegende Neuerung hat zur Aufgabe, einen Fahrzeugzug zu schaffen, bei dem mit einfachen Mitteln die Veränderung des Abstandes zwischen Zugfahrzeug und Anhänger verwirklicht werden kann.

Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schubstange an einem Querträger des Führungsrahmens verschieblich gehalten ist und auch bei Lenkeinschlägen des Drehgestells parallel zur Mittenachse der Zuggabe.1 und im rechten Winkel zu der Traverse und dem Querträger ausgerichtet ist, wobei der Querträger des Führungsrahmens eine der Schubstange zugeordnete Bremse aufweist,

Die neuerungsgemaße Anlenkung ist denkbar einfach aufgebaut, trotzdem sie die Möglichkeit bietet, eine Veränderung des Fahrzeugabstandes zu bewirken, wobei keine Lenkmomente auf das Drehgestell wirken.

Der Abstand zwischen den Fahrzeugen wird einfach dadurch verändert, daß die der Schubstange zugeordnete Bremse ganz oder teilweise gelöst wird, wodurch sich beim Anfahren oder

Beschleunigen des Zugfahrzeuges der Abstand zwischen den 5

Fahrzeugen vergrößert und beim Abbremsen des Zugfahrzeuges und Auflaufen des Anhängers verringert. Sind mehrere Schubstangen vorhanden, so werden diese symmetrisch und parallel zur Längsmittenachse der Zuggabel angebracht, um so bei der Abstandsveränderung keine Lenkmomente hervorzurufen.

Aus dem DE-GM 81 37 017 ist eine gattungsfremde Zuggabel bekannt, bei der die Länge der Zuggabel mit der Zugöse durch eine zwischengeschaltete hydraulische Verbindungsvorrichtung verstellbar ist. Nachteilig an dieser Anlenkung ist, daß an den Anhänger keine serienmäßigen Zuggabeln in verschiedenen Längen eingebaut werden können. So ist eine Anpassung der Zuggabel des Anhängers an unterschiedliche Anordnungen der Anhängerkupplung an verschiedenen Zugfahrzeugen nur über eine Abstandsänderung der Zugöse von der Zuggabel möglich. Besonders nachteilig wirkt sich der Umstand aus, daß der Hydraulikzylinder zum Rangieren des Fahrzeugzuges vollständig ausgefahren sein muß, um einen größtmöglichen Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger zu erreichen. Gerade aber beim Rangieren des Fahrzeugzuges hat die Zuggabel große Momente um die Achse des

30

35

ί Drehgestelles aufzunehmen, da die Räder der Lenkachse |

des Anhängers aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit des [\ Anhängers ein großes Gegenlenkmoment erzeugen. Dieses Gegenlenkmoment wirkt nun voll auf die Kolbenstange des ) ausgefahrenen Hydraulikzylinders. Dadurch wird einerseits

ein hoher Verschleiß der hydraulischen Verbindungsvor- &

richtung bewirkt und andererseits ein großer, schwerer |

Hydraulikzylinder erforderlich. Dieser Umstand bewirkt \

wiederum, daß die Zuggabel des Anhängers nur schwer hand-

habbar ist. ,.

Diese ganzen Nachteile weist die neuerungsgemäße Lösung nicht auf. An dem Schieberahmen können serienmäßige Zuggabeln verschiedener Längen angebaut werden. Auf die Schubstange und die Bremse wirken nur Zug- und Druckkräfte, hingegen jedoch keine die Funktion der Verschiebeeinrichtung beeinträchtigenden Biegemomente. Die Zuggabel kann leicht gehalten werden, wodurch die Handhabbarkeit beim An- und Abkuppeln des Anhängers nicht beeinträchtigt wird.

Ein weiterer Vorteil der neuerungsgemäßen Lösung liegt darin, daß z.B. bei langen Geradeausfahrten auf Autobahnen bei höheren Geschwindigkeiten der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bis auf einen sehr geringen Mindestabstand verringert werden kann, wodurch die Wirbelbildung zwischen den Fahrzeugen stark vermindert wird.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist die Schubstange in der Längsmittenachise der Zuggabel angeordnet. Dadurch wird auch bei Verwendung nur einer Schubstange bei einer Abstandsänderung kein Lenkmoraent auf die Lenkachse des Anhängers erzeugt.

1

• ft · ■

• · ι

Dadurch, daß die Traverse des Schieberahmens mit dem rückwärtigen Ende des Schieberahmens verbunden ist, liegt die Schubstange geschützt unter dem Aufbau des Anhängers. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß der Querträger ^ des Führungsrahmens mit dem rückwärtigen Ende des Führungsrahmens verbunden ist, da dadurch auch die Bremse geschützt hinter der Lenkachse des Anhängers angeordnet ist und somit nicht in der Spritzwasserzone der Hinterräder des Zugfahrzeuges liegt.
j

Es ist vorteilhaft, daß die Bremse einen an dem der ;

Traverse abgewandten Ende der Schubstange angebrachten > Kolben aufweist, der in einem an dem Querträger angebrachten , mit einem Fluid gefüllten Zylinder geführt ist. Dadurch läßt sich eine stufenlose Abstandsveränderung verwirklichen, wobei es gleichzeitig möglieh ist, je nach Geschwindigkeit mit Hilfe von Drosselelementen den Bewegungsvorgang der Schubstange bei einer Abstandsveränderung zu dämpfen. Dabei ist es besonders günstig, daß die Bremse Feststell- und Löseventile aufweist. Diese Ventile können dann vom Fahrerhaus aus in bekannter Weise pneumatisch oder elektrisch gesteuert werden.

Vorteilhaft ist es auch, daß die Bremse als aktives Stellglied ausgebildet ist. Dann kann nämlich der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger in jedem beliebigen Fahrzustand aktiv verändert werden, wozu dann keine Beschleunigung oder Abbremsung des Zugfahrzeuges von Nöten ist. Weiterhin eröffnet das aktive Stellglied die Möglichkeit, die Abstandsänderung mit Hilfe von an dem Heck des Zugfahrzeuges oder an der Front des Anhangers angeordneten Sensoren selbsttätig erfolgen zu lassen. Dadurch kann der Abstand zwischen Zugfahrzeug

• ι

) I I

t I I I I

und Anhänger noch weiter verringert werden

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Neuerung anhand von Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig.1 den neuerungsgemäßen Fahrzeugzug in einer Draufsicht,

Fig.2 den Fahrzeugzug aus Fig.1 in einer Schnittansicht entlang der Längsmittenachse.

Der neuerungsgemäße Fahrzeugzug umfaßt ein Zugfahrzeug mit einer handelsüblichen Anhängerkupplung 2 sowie eii:2n zweiachsigen Anhänger 3, welcher mittels einer Zuggabel 4 mit dem Zugfahrzeug 1 lösbar verbunden ist. (Vgl. Fig.1)

Die Zuggabel 4 ist in der Vertikalen schwenkbar an einem Schieberahmen 5 angelenkt, welcher in der Hauptsache aus zwei rohrförmigen Längsholmen besteht, die an deren Enden mittels Traversen 7 und 8 einen Rahmen bilden.,

Der Schieberahmen 5 ist längsverschiebbar in einem Führungsrahmen 9 derart gehalten, daß die Längsholme 6 teleskopartig in ebenfalls rohrförmigen Längsträgern 10 des Führungsrahmens 9 längsverschieblich geführt sind. Die Längsträger 10 bilden mit jeweils an ihren Enden

gQ angebrachten Querträgern 11 und 12 den kompletten Führungsrahmen 9.

Der Führungsrahmen 9 ist fest mit dem Drehgestell und der nicht dargestellten Vorderachse des Anhängers 3 verbunden* An dem hinteren Querträger 12 des Führungsrahmens 9 ist eine Halterung 13 für eine hydraulische Brems- und Arretiereinrichtung für die Verschiebung des Schieberahmens 5 relativ zu den Führungsrahmen 9 angebracht. Die hyraulische Bremseinrichtung 14 weist einen in der Längsmittenachse L des Drehgestells angeordneten und sich in Richtung Zuggabel erstreckenden Zylinder 15 auf, welcher mit einem Fluid, z.B. Hydrauliköl oder Luft gefüllt ist. In den Zylinder 15 taucht eine heekwärts ausfahrbare Kolbenstange 16 ein, welche an der rückwärtigen Traverse 8 des Schieberahmens 5 koaxial zu dem Zylinder 15 angelenkt ist. Die Kolbenstange 16 bewegt sich mit einem ringförmigen Kolben 17 innerhalb des Zylinders 15 (s.a. Fig.2).

Den Kolben 17 zwischen sich einschließend ist an dem vorderen und an dem hinteren Ende des Zylinders 15 eine Rückflußleitung 18 angeordnet, in der sich zum einen ein Feststell- und Löseventil 19 und eine verstellbare Drossel 20 befinden. Ventil und Drossel lassen sich in bekannter Weise pneumatisch oder elektrisch vom Fahrerhaus des Fahrzeugzuges fernbetätigt schalten,

Gemäß einer anderen Ausführungsform ist in der Rückflußleitung 18 ein nicht dargestellter Hydraulikzylinder dem Zylinder 15 nebengeschaltet. Durch Betätigung des Hydraulikzylinders kann die Bewegung der Kolbenstange 16 zwangsläufig gesteuert werrter. . In Verbindung mit einem solchen Hydraulikzylinder sind bei f.er zweiten Ausführungsform an dem Heck des Zugfahrzeuges Sensoren 21 angebracht, weiche den Abstand zwischen Zugfahrzeug 1 und Anhänger 3 kontrollieren und z.B. bei Kurvenfahrten des Fahrzeugzuges ein Signal aussenden, wenn der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen zu gering wird, so daß übör den nicht dargestellten, angetriebenen Hydraulikzylifider ein Ausfahren der Kolbenstange 16 bewirkt wird.

ί 1 < I ■ I '·"···»·' Ir/

Im Folgenden wird die Wirkungsweise der Neuerung kurz |

beschrieben. Bei Fährtantritt befindet sich die Zuggabel |

k beispielsweise im ausgefahrenen Zustand (gestrichelte |

Linie). Nun kann der Fahrzeugzug ohne Gefahr der Beschä- f

digung rangiert werden und enge Kurven durchfahren. ^fe

Fährt der Fahrzeugzug auf eine Autobahn, bei der ja die j

Kurven einen gewissen Mindestradius nicht unterschreiten, f;

so öffnet der Fahrer das Bremslöseventil 19 und nimmt ι

kurz den Fuß vom Gas. Dadurch läuft nun langsam der An- ,

hänger 3 auf das Zugfahrzeug 1 auf. Dabei kann durch die \

Drossel 20 bestimmt werden, mit welcher Relativgeschwin- I

digkeit der Anhänger auf das Zugfahrzeug auffährt. Ist £

der engste Abstand zwischen Anhänger und Zugfahrzeug er- ij

reicht, so kann entweder durch ejnen von dem Kolben 17 |

angesteuerten und nicht dargestellten Endabschalter oder |

s durch den Fahrer vom Fahrerhaus aus die hydraulische '·

Bremseinrichtung 14 betätigt werden, wodurch der Schieberahmen 5 relativ zum Führungsrahmen 9 arretiert ist. Die Zuggabel 4 befindet sich nun in der durchgezogen gezeichneten Position (vgl. Fig.1).

Durch den geringen Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger werden die Wirbelbildungen zwischen beiden Fahr- ^ zeugen beträchtlich verringert. Mit der neuerungsgemäßen Anlenkung sind Mindestabstände bis runter auf 400 mm

zwischen Zugfah^zeug und Anhänger realisierbar. -

Vor Verlassen der Autobahn, wenn z.B. eine kurvenreichere |

Strecke erwartet wird, öffnet der Fahrzeugführer wieder |

das Bremslöseventil 19 und vergrößert durch kurzes Gas- i

geben wieder den Abstand zwischen Anhänger 3 und Zug- |

fahrzeug 1. Die Abstandsvergrößerung verläuft dabei analog f

wie die bereits vorher beschriebene Abstandsverrxngerung. j

I I

• · ■

Durch eine aktive Steuerung der hydraulischen Bremseinrichtung 14, wie sie in dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, kann der Abstand zwischen Anhänger und Zugfährzeug noch weiter verringert werden, da durch das Signal der Sensoren 21 ein vorgegebener Mindestabstand zwischen beiden Fahrzeugen garantiert ist.

Wie auch aus Fig.2 ersichtlich, kann die Zugöse in einer Teleskopführung relativ zu der Zuggabel verschoben werden^ um die Zuggabel an unterschiedlich tief montierten Anhängerkupplungen am Motorwagen anzupassen.

Claims (7)

GRÜNECKER. KINKELDEY. STOCKMAIR & PARTNER PATENTANWÄLTE EUROPE*·- PATEV A GRUNECKER ι·». "*. DR H KINKELDEY d"\ «w- DR W STQCKMAIR t*· - *ι f DR K SCHUWANN π.ρ. ρ».·. P H JAKOB »·-. ■·«- DR G BEZOLD t>p. r-f H HIlGERS otr. >-. DR H MEYERPLATH ο.»·, ^.c» DR M BOTT-BODENHAUSEN : DR U KINKElDEY t>*\ B-t. ·ιΐ(6Ίί·( t ·. Dm·-* tJt ·. UN1· Ot GINf . I SOOO MÜNCHEN 22 G 1390 - 801/Sch. Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH 15 Kässbohrerstraße, 7900 Ulm (Donau) Fahrzeugzug 20 Schutzansprüche

1. Fahrzeugzug mit einem wenigstens zweiachsigen Zugfahrzeug und mit einem mit dem Heck desselben über eine Zuggabel verbundenen, wenigstens zweiachsigen Anhänger, dessen Vorderachse ein Drehgestell mit einem Führungsrahmen zur Aufnahme eines die Änderung des Abstands zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ermöglichenden Schieberahmens aufweist, an dessen vorderem Ende die Zuggabel vertikal schwenkbar angebracht ist, wobei der Schieberahmen eine Traverse umfaßt, an der eine Schubstange angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (16) an einem Querträger (12) des Führungsrahmens (9) verschieblich gehalten ist und auch bei Lenkeinschlägen des Drehgestells

parallel zur Längsmittenachse (L) der Zuggabel (4) und im rechten Winkel zu der Traverse (8) und dem Querträger (12) ausgerichtet ist, wobei der Querträger (12) des Führungsrahmens (9) eine der Schubstange (16) zugeordnete Bremse (14) aufweist.

2. Fahrzeugzug nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet , daß die Schubstange (16) in der Längsmxttenachse (L) der Zuggabel (4) angeordnet ist.

3. Fahrzeugzug nach Anspruch 1 oder 2, d adurch gekennzeichnet , daß die Traverse (8) des Schieberahmens (5) mit dem rückwärtigen Ende des Schieberahmens (5) verbunden ist.

4. Fahrzeugzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Querträger (12) des Führungsrahmens (9) mit dem rückwärtigen Ende des Führungsrahmens (9) verbunden ist.

5. Fahrzeugzug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4,, dadurch gekennzeichnet , daß die Bremse (14) einen an dem der Traverse (8) abgewandten Ende der Schubstange (18) angebrachten Kolben (17) aufweist, der in einem an dem Querträger (12) angebrachten, mit einem Fluid gefüllten Zylinder (15) geführt ist.

6. Fahrzeugzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Bremse (14) Feststell- und Löseventile (19) aufweist.

7. Fahrzeugzug nach mindestens einem der Ansprüche bis 6, dadurch gekennzeich net » daß die Bremse (1¹O als aktives Stellglied ausgebildet ist.