DE8405698U1

DE8405698U1 - Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE8405698U1
Application number: DE19848405698
Authority: DE
Original assignee: EISENSCHENK GUENTHER 8491 STAMSRIED DE; NEHMES REINHARD 8469 ENZENRIED DE
Current assignee: EISENSCHENK GUENTHER 8491 STAMSRIED DE; NEHMES REINHARD 8469 ENZENRIED DE
Priority date: 1984-02-24
Filing date: 1984-02-24
Publication date: 1984-06-14

Description

• J * ί * * I t , 4

ParBonenkraftwaaen

Die Neuerung bezieht sieh auf einen Personenkraftwagen mit

wenigstens awei angetriebenen Rädern und einem auf die Rad* bremsen dieser Ra'der einwirkenden Park-Breme-System, bestehend aus zwei Kraftübertragungsorganen, von denen jedes an einem Ende mit einer Radbremse und am anderen Ende mit einem schwenkbaren

Zwischenhebel verbunden ist» der seinerseits mit einem Betöti-

g ingselement für die Psrkbremsen in Verbindung steht. j

Personenkraftwagen dieser Art sind bekannt, wobei es in der '· Regel üblich ist, die wenigstens zwei angetriebenen Räder über

ein Differential miteinander sowie m't dem Antriebsmotor des {■

Personenkraftwagens zu verbinden« !

Insbesondere bei SGhnee* oder eisglatter fahrbahn ist es, sofern kein sperrbares und damit teueres Differential vorgesehen ist, ₅ vielfach schwierig einen steckengebliebenen Personenkraftwagen | anzufahren, und zwar dann, wenn die angetriebenen Räder auf den 1 beiden Fahrzeugseiten auf einen Untergrund mit sehr unter-· J schiedlicher Haftung aufstehen. In diesem Fall bleibt dann wegen des vorhandenen, nicht sperrbaren Differentials das auf dem besser haftenden Untergrund aufstehende angetriebene Radohne Antrieb, während das auf dem glatten Untergrund aufstehende angetriebene Rad durchdreht. In diesen Fällen ist es bisher nur möglich, das Fahrzeug mit eigener Kraft anzufahren, wenn Ketten oder Anfahrhilfen vorgesehen werden, oder aber andere Hilfsmittel wie Streusand usw* verwendet werden*

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Personenkraftwagen so auszubilden, daß er bei der oben angegebenen Situation mit eigener Kraft und ohne die Verwendung von zusätzlichen Hilfsmitteln angefahren werden kann.

Zur Löaung dieser Aufgabe ist ein Personenkraftwagen der eingangs geschilderten Art erfindungsgemäß se ausgebildet, daß .jedes Kräftübertragungsorgen en einem gesonderten Zwisohenhebel angreift; daß die Zwisehenhebel an einer gemeinsamen Welle und gegenüber dieser schwenkbar befestigt Bind, daß die Welle entweder direkt oder über ein weiteres Kraftübertragungsorgan mit dem Betätigungselement verbunden ist, und daß jeder Zwi-SGhenhebel eine Anschlagfliehe aufweist, der an der Welle ein Gegenanschlag zugeordnet ist, wobei Ansehlagfläehe und Gegen» anschlag so angeordnet sind, daß in einer die Betätigung der Radbremsen entsprechenden Sehwenkriehtung jedes Zwischenhebele die Anschlagfläche dem zugehörigen Gegenansehlag voreilt.

Bei dem erfindungsgemäöen Personenkraftwagen ist es möglieh, durch individuelles Betätigen der Zwischenhebel, was beispielsweise durch ein direkt oder indirekt an jedem Zwischenhebel angreifendes weiteres Betätigungselement erfolgen kann, die einzelnen Radbremsen der angetriebenen Räder individuell zu betätigen» wodurch bei einem steckengebliebenen Personenkraftwagen das sich durchdrehende angetriebene Rad bewußt abgebremst werden kann, so daß die Kraftübertragung bzw< der Antrieb über das Differential auf das nicht durchdrehende angetriebene Rad erfolgt und dadurch der Personenkraftwagen angefahren werden kann. Der neuerungsgemäße Personenkraftwagen ist weiterhin so ausgebildet, daß mit Hilfe des Betätigungselementes für die Parkbremse die Radbremsen gemeinsam betätigt werden, so daß trotz der Möglichkeit eines individuellen Betätigen einzelner Radbremsen bei festliegendem Fahrzeug weiterhin die Möglichkeit besteht, z.B. beim Parken oder Abstellen des Personenkraftwagens durch Betätigen nur eines einzigen Betätig«ingselementes die Parkbremse bzw* die Handbremse anzuziehen*

Weiterbildungen der Neuerung sind Gegenstand der Unteransprüche«

Die Neuerung wird im folgenden anhand der Figuren an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:

F¹Ig. i in einer sehr vereinfachten sehefnatisdhen Teildarstellung und in Draufsicht einen Personenkraftwagen gema'3 der Neuerung}

Fig. 2 einen Schnitt entsprechend der Linie 1-1 der fig. I.

In den Figuren ist 1 der Rahmen eines Personenkraftwagens, der bei der dargestellten Aueführungsform zwei angetriebene Hinterräder 2 und 3 aufweist« Beide Hinterräder besitzen die üblichen Radbrenrsen, die in der Fig. 1 sehematisGh mit der Bezugsziffer angegeben sind und die jeweils Teil des Betriebs-Bremsen-Systema (teydraulieehes Bremssystem) sowie auch Teil des Park-Bremsen-Systeme (Handbremse) sind.

für das Park-Bremaen-Systems sind die Radbremsen 4 bzw. deren Betätigungshebel jeweils mit den einen Ende eines Kraftübertragungsarganges 5 verbunden, wobei jedes Kraftübertragungsorgan 5 im einfachsten fall ein Seilzug ist. Das eine Ende jedes Kraftübertragungsorganges 5 bzw. Seilzuges ist mit einem Betätigungsorgan der jeweiligen Radbremse 4 verbunden, während das andere Ende dieses Kraftübertfagungsorganes am freien Ende eines Zwischenhebels 6 befestigt ist» Für jedes Kraftübertragungsorgan ist dabei ein gesonderter Zwischenhebel 6 vorgesehen« der an seinem anderen Ende an einer Lagerhülse 7 befestigt ist and - bezogen auf die Achse dieser Lagehülse 7 -radial von der Lagerhülse wegsteht. Jeder Zwisehenhebel 6 ist mit seiner Lagerhülse 7 auf einer für beide Zwisehenhebel gemeinsamen Welle

8 derart gelagert* daß in gewissen Grenzen eine Relativbewegung zwischen dem Zwischenhebel 6 und der Welle 8 möglich ist, wie dies weiter unten noch naher erläutert wird. Die Welle 8 ist bei

9 und IQ drehbar am Rahmen 1 bef©stift. Aw dem einen Eftde de* Welle 8, d.h. bei der für die Fig. 1 gewählten Darstellung an dem linken, über das Lager 9 vorstehenden Ende ist an der Welle 8 drehfest der übliche Betätigungshebel 11 für die Handbremse befestigt, wobei dieser Betätigungshebel auch mit der bei Handbremsen üblichen Rästeinrichtung zusammenwirkt* um den Betätigungshebel 11 in der der Festgezogenen Park-Bremse (angezogenen Handbremse) entsprechenden Position zu halten*

• «·

t t * t 4 ·«·

An jeder Lagerhülse 7 1st weiterhin ein weiterer Betätigungshebel 12 befestigt, der ebenfalls radial von der betreffenden Lagerhülse 7 wegsteht. Durch entsprechendes Schwenken der jeweils hakenförmig abgewinkelten Betätigungshebel 12 in Richtung des Pfeiles A der flg. 2 können die Radbremsen 4 individuell, d.h. einzeln über das jeweils 2ugehörige Kraftübertragungsorgan 5 betätigt werden. Die Lagerhülsen 7 drehen sieh dabei frei auf der Welle 8.

Um beim Betätigen des Betätigungshebels 11 im Sinne eines Anziehens der Parkbremsen bzw. der Handbremse, d.h. bei einem Schwenken des Betätigungshebels 11 in Richtung des Pfeile A beide Radbremsen 4 gemeinsam zu betätigen, ist en der Welle θ fUr jeden Hilfshebel 6 ein Ansehlag vorgesehen, der bei der dargestellten Ausführungsform von einen radial von der Welle θ wegstehenden Stift 13 gebildet ist. Jedem Ansehlag bzw. Stift ist an dem zugehörigen Hilfshebel 11 ein ßegenanschlag bzw. eine Gegenanschlägfläöhe 14 zugeordnet, wobei die Anordnung des Anschlages 13 und des GegenaneGhlages 14 so getroffen ist, daQ der Gegenanschlag bzw. die Ansehlagfläche 14 in Richtung des Pfeiles A dem Anschlag bzw. Stift 13 voreilt, wobei außerdem bei in Ruhestellung befindlichem Betätigungshebel 11 sowie bei in Ruhestellung befindlichem Betätigungshebel 12 der Anschlag bzw. Stift 13 möglichst dicht neben der Anschlagsfläche 14 liugt, beispielsweise der Stift 13 die Anschlagsfläche 14 berührt» Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Anschlagsfläche 14 jeweils von einem Ende eines teilringförmigen, durchgehenden Schlitzes 15 in jeder Lagerhülse 7 gebildet, was auch den Vorteil hat, daß durch den in dem Schlitz 15 angeordneten Stift 13 die zugehörige Lagefhülse 7 und damit auch der zugehörige Zwischenhebel 6 in axialer Richtung unverschiebbar an der Welle 8 gehalten ist. Durch die beschriebene Anordnung des Stiftes und der Anlagefläche 14 ist es möglich, bei in Ruhestellung (in

nicht betätigter Stellung) befindlichen Betätigungshebeln 11 die beiden Radbremsen 4 einzeln bzw. individuell mit Hilfe der Betätigungshebel 12 zu betätigen» wie dies oben bereits beschrieben wurde, wobei bei einem Betätigen eines Betätigungs-

•	hebeis 12 (Schwenken	*ttf tt» t f* tit tt t ·· »tt* • III < ILI «Ift tf -	sich der	Abstand	8	Ϋ
der Anlaqefläehe 14	in Richtung des Pfeiles A)	lediglich	die
Lagerhülse 7 auf der	zum Stift 13 vergrößert und	die Welle
selbst nicht gedreht	Welle 8 schwenkt, während
wird.

Wird der Betätigungshebel 11 zum Anziehen der Handbremse betätigt bzw. in Richtung des Pfeiles A geschwenkt, so kommen unabhängig von der jeweiligen Stellung der Betätigungshebel IZ die Stifte 13 zu irgendeinem Zeitpunkt zwangsläufig zur Anlage gegen die jeweils zugehörige Anlagefläche 15 (durch Drehen der Welle 8 in Richtung des Pfeiles A), so daß beide Zwischenhebel 6 von der Welle 8 mitgenommen und in Richtung des Pfeiles A gemeinsam geschwenkt, d.h. beide Radbremsen 4 gemeinsam betätigt werden. Bei der dargestellten Ausführungsform weisen die Betätigungshebel 12 die sonst bei Betätigungshebeln für Handbremsen üblichen Rastelemente zur Feststellung bzw. Festhaltung in einer bestimmten Betätigungsstellung nicht auf, viel mehr wird über die an den Radbremsen 4 ohnehin vorgesehenen Federmitteln oder aber durch zusätzliche Federmittel sichergestellt, daß sich jedes Betätigungselement 12 nach dem Loslassen (entgegen dem Pfeil A) in seine Ausgangsstellung zurückbewegt, zumindest soweit zurückbewegt, bis die zugehörige Anschlagfläche 14 gegen den zugehörigen Stift 13 zur Anlage kommt.

Sinn und Zweck des beschriebenen Park-Bremsen-Systems lassen sich, wie folgt, angeben:

Es wird davon ausgegangen, daß der Personenkraftwagen zumindest mit einem seiner angetriebenen Hinterräder, beispielsweise mit dem Hinterrad 2 auf einem glatten Untergrund (Schnee- oder Eisfläche) steht, und daß aus diesem Grunde ein Anfahren des Personenkraftwagens nicht möglich ist, da sich durch die Kraftübertragung über ein nicht sperrbares Differential das Hinterrad 2 durchdreht, während das Hinterrad 3 stillsteht. Durch Betätigen des dem Hinterrad 2 zugeordneten Betätigungshebels 12 (bei der für die Fig. 1 gewählten Darstellung linker Betätigungshebel 12) wird des Hinterrad 2 individuell abgebremst und somit em weiteren Durchdrehen gehindert. Hierdurch erfolgt

ι J"."i : ti

ein Antrieb des Hinterrades 3, so daß der Personenkraftwagen mühelos angefahren werden kann. Sobald sich das Hinterrad 2 ebenfalls auf einen griffigen Untergrund befindet, wird der dem Hinterrad 2 zugeordnete Betätigungshebel 12 losgelassen. Der Personenkraftwagen kann dann in üblicher Weise weiter gefahren werden.

Die Neuerung wurde voranstehend an eimern Ausführungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, daß Änderungen sowie Abwandlungen möglich sind, ohne daß dadurch der der Neuerung zugrunde liegende Erfindungsgedanke verlassen wird. So ist es beispielsweise grundsätzlich auch möglich, daß der Betätigungshebel 11 nicht direkt an der Welle 8 angreift, sondern über eine zwischengeschaltete Kraftübertragungseinheit, z.B. Gestänge oder Seilzug wirkungsmäßig mit der Welle 8 verbunden ist. Selbstverständlich kann anstelle des für eine Handbetätigung vorgesehenen Betätigungshebels 11 auch ein anderes Betätigungselement, z.B. ein von Fuß betätigbares Element für die Handbremsenbetätigung vorgesehen werden, wie es bei einigen Personenkraftwagen bereits Verwendung findet.

Claims

t» t (t t· Schutzanspröche

1. Personenkraftwagen mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern und mit einem auf die Radbremsen dieser Räder einwirkenden Park-Brems-System bestehend aus zwei Kraftübertragungsorganen, von denen jedes an einem Ende mit einer Radbremse und am anderen mit einem schwenkbaren Zwischenhebel verbunden ist, der seinerseits mit einem Betätigungselement für die Parkbremse in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kraftübertragungsorgan (5) an einem gesonderten Zwischenhebel (6) angreift, daß die Zwischenhebel (6) an einer gemeinsamen Welle (8) und gegenüber dieser Welle (8) schwenkbar befestigt sind, daß die Welle (8) entweder direkt oder über ein weiteres Kraftübertragungsorgan mit dem Betätigungselement (11) verbunden ist, vind daß jeder Zwischenhebel (6^ eine Anschlagfläche (14) aufweist, der an der Welle (8) ein ("Vegenanschlag (13) zugeordnet ist, wobei Anschlagfläche (14) und Gegenanschlag (13) jeweils so angeordnet sind, daß in Richtung einer Schwenkbewegung der Zwischenhebel (6) im Sinne eines Anziehens der Ra^löremsen (4) die Anschlagfläche (14) dem Gegenanschlag (13) voreilt.

2. Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zwischenhebel (6) mit Hilfe einer Lagerhülse (7) an der Welle (8) schwenkbar gehalten ist, und daß jede Lagerhülse (7) einen teilring- oder teilkreiaförmigen Schlitz (15) aufweist, dessen eines Ende die Anschlagfläche (14) bildet, und daß der Gegenanschlag jeweils von einem Stift (13) gebildet ist, der radial von der Welle (6) wegsteht und in dem Schlitz (15) der Lagerhülse (7) angeordnet ist.

3. Personenkraftwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hilfehebel mit einem weiteren Betätigungselement (12) direkt verbunden ist.

<o

' „^?i.:, · I Γ J ' I··· s.s.

4. Personenkraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes weitere Betätigungselement ein Betätigungshebel (12) ist, der am Zwischenhebel (6) bzw. an dessen Lagerhülsp (7) mit einem Ende befestigt ist.

§ 5. Personenkraftwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn-

( zeichnet, daß jeder Hilfshebel (6) über jeweils ein zusätzliches Kraftübertragungsorgan mit einem weiteren Betätigungsi element verbunden ist.

." · · · · ··» III S S Il

ίί ¹Ti ! SS ί "ί !

¹Ti

» III S S Il

Ti ! SS ί "ίί !