DE8404662U1 - Vorderachsgelenktes Anhängerfahrzeug - Google Patents

Description

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Besehreibung

VöEdesaehsgelenktes Anhängerfahrzeug

Me Erfindung betrifft ein vorderaehsgeienktes Anhänger fahrzeug, insbesondere Lastzug-Anhänger, mit einer als ßs?enseftemeläöhse mit einem Drehgestell und einein Drehferang ausgebildeten Vöirdefiaehse und mit einer am Srehgesteil angesehlagenen zuggaibel, wsbei die

VeräftdefUftg des Albstandes zn/iächen 2ügfflaä(3hine und Anhänger teleskopierbar eingerichtet

Bei Lastzügen mit eiaem motorgetriebetten Zugwagen und einem Anhänger besteht grundsätzlich das !Problem, bei einer zugelassenen Gesamtzuglänge von 18 Metern eine größtmögliche Ladelänge zu erreichen. In diesem Zusammenhang ist es von Bedeutung, den Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger möglichst zu verringern, da bei herkömmlichen Lastzügen dieser Abstand in

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Regel mit rund 1600 Millimetern anzunehmen ist. Dieser Mindestabstand ist erforderlieh, um beim

S Durchfahren von Kurven sine Berührung von Motorwagen- und Anhängeraufbau zu vermeiden, da bei Kurvenfahrt des Motorwagens der Anhängeraufbau erst mit Verzögerung der Kurvenbewegung folgt und aus diesem Grunde genügend Raum für das Durehsehwenken der

1Θ kurveninneren Aufbaukante des Anhängers am hinteren *Snde dee Motorwagenaufbaus vorbei vorgesehen sein muß.

ßs ist bereits durch die DB-OS 31 SO 335 bekanntgeworden, IS die Länge der Zuggabel/ durch die der Abstand zwischen Motorwagen \md Anhänger festgelegt ist» veränderlieh einzurichten, und zwar mittels eines in der Zuggabel angeordneten Hydraulikzylinders. Insofern soll es möglieh sein, durch Betätigung des Systems vom Fahrerhaus des Motorwagens aus den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger je nach den Betriebserfordernissen entsprechend zu vergrößern oder zu verringern,

Sine solche, vom Fahrer des Lastzuges jeweils in ihrer Länge einsteilbare Zuggabel ist jedoch als Losung der obengenannten Problemstellung der generellen Verkürzung des Abstandes zwischen Motorwagen und Anhänger einerseits und einer Kurvengängigkeit des Lastzuges andererseits nicht brauchbar. Dies würde nämlich bedeuten, daß der Fahrer bei Geradeausfahrt des Zuges den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger auf das Mindestmaß verringert und vor Durchfahren einer jeden Kurve diesen Abstand durch Betätigung der Zuggabel-Steuerung gerade in dem Maße vergrößert, daß eine Berührung der jeweiligen Aufbauteile von Motorwagen und Anhänger ausgeschlossen ist. Es liegt

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auf der Hand, daß eine solche Handhabung zum einen die ständige Gefahr in sich birgt, daß der Fahrer des Lastzuges den genannten Abstand unzureichend einreguliert und daß zum anderen die zwingende ständige Einstellung des Abstandes den Fahrer von der Beobachtung des Verkehrsgeschehens ablenkt.

Bei dem Versuch einer Lösung des angesprochenen Problems sind auch andere Wege dahingehend beschritten worden, daß die Lenkbewegung der Drehschemelvorderachse des Anhängers nicht mehr durch die Zuggabel über das Drehgestell erfolgt, sondern daß zusätzlich zur Zuggabel wenigstens eine weitere Lenkverbindung zwischen Motorwagen und einem weiteren Lenkelement der Anhängervorderachse vorgesehen ist, die bewirken soll, daß der durch die zusätzliche Lenkübertragungseinrichtung bei Kurvenfahrt des Motorwagens bewirkte Lenkeinschlag der Vorderachse im Vergleich mit der durch die Zuggabel allein bewirkten Lenkbewegung vergrößert wird. Durch die so verbesserten Nachlaufeigenschaften des Anhängers bei Kurvenfahrt soll es ebenfalls möglich sein, den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger etwa auf 800 Millimeter, und damit auf die Hälfte des bei herkömmlichen Lastzügen erforderlichen Mindestabstandes zu verkürzen.

Mit den vorbeschriebenen Anhänge- und Lenkvorrichtungen ist jedoch der Nachteil verbunden/ daß die außer der Zuggabel notwendigen zusätzlichen Lenkübertragungselernente beim An- und Abkuppeln des Anhängers einen zusätzlichen Arbeiteaufwand, gleichzeitig aber auch einen gewissen Gefahrenzuwachs bedeuten, was die Punktionesicherheit der AnhängerLenkung beim ständigen Laetbetrieb des LKW-Zuges betrifft. Darüber hinaus ist die Anhängerlenkung komplizierter in

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ihrem Aufbau und damit teurer in Herstellung, Wartung und Reparatur.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein vorderachsgelenktes Anhängerfahrzeug der eingangs genannten Gattung derart zu verbessern, daß der erforderliche Mindestabstand zwischen Motorwagen und Anhänger auf rund 800 Millimeter verkürzt werden kann, ohne einerseits eine ständig erforderliche, von Hand vorzunehmende Abstandsregulierung vorzusehen und ohne andererseits zusätzliche Lenkverbindungen zwischen Motorwagen und Anhänger sowie entsprechend zusätzliche Lenkmittel am Anhänger zu schaffen.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich einschließlich vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser Beschreibung vorangestellt sind.

Durch die Drehbewegung des mit der Vorderachse verbundenen Drehgestells, welches seinerseits durch einen Einschlag der Zuggabel verdreht wird, wird die bei Geradeausfahrt des Anhängers ausgezogene Kolbenstange des im Drehgestell angeordneten Geberzylinders infolge der Zwangsführung des Kolbenstangenendes in den Geberzylinder eingeschoben, da dieser am Anhängeraufbau in dessen Längsrichtung fest angebracht ist. Das durch die Einschiebung der Kolbenstange in den Ceberzylinder dort verdrängte Volumen fließt über Verbindungsleitungen in den Teleskopzylinder der Zuggabel und bewirkt hler automatisch eine Verlängerung der Zuggabel und damit eine Vergrößerung des Abstandes zwischen Motorwagen und Anhänger bei Kurvenfahrt; bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei

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ein Übersetzungsverhältnis von eins zu drei eingestellt, so daß ein Zentimeter Einschubweg der Kolbenstange in den Geberzylinder einer Ausschubbewegung der Schubstange des Zuggabel-Teleskopzylinders von drei Zentimeter bewirkt. Kehren Motorwagen und Anhänger nach Durchfahren der Kurve wieder in die gestreckte Lage zurück, so vollzieht die zwangsgeführte Kolbenstange des Geberzylinders eine Auszugsbewegjung aus dem Geberzylinder, und die so bewirkte Saugwirkung auf der Kolbenseite des GeberZylinders führt zu einem Rückfluß des Volumens aus dem Zuggabel-Teleskopzylinder mit dessen entsprechendem Einzug und Verkürzung des Abstandes zwischen Motorwagen und Anhänger.

Hiermit ist der Vorteil verbunden, daß die Auslenkbewegung de*» Motorwagens bei Kurvenfahrt automatisch in eine entsprechende Regelung des Abstandes zwischen Motorwagen und Anhänger umgesetzt wird, ohne daß hierzu vom Fahrpersonal besondere Vorkehrungen getroffen werden müssen« Ferner bleibt es bei der Einpunkt-Verbindung zwischen Motorwagen und Anhänger über die Zuggabel, weitere Verbindungen brauchen beim An- und Abhängen des Anhängers weder hergestellt noch gelöst zu werden. Dies hat schließlich auch die vorteilhafte Folge, daß einerseits auch bestehende Anhänger ohne weiteres mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung nachgerüstet werden können und daß andererseits jeder beliebige Motorwagen zum Ziehen eines erfindungsgemäß eingerichteten Anhängers einsetzbar ist.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Zwangsführung für das Ende der Kolbenstange des GeberZylinders im Drehgestell V-förmig ausgebildet_r wobei die Spitze des V vom

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Geberzylinder wegzeigend in der Längsmittenachse des Fahrzeugaufbaus angeordnet ist und die V-Schenkel, an denen die Kolbenstange geführt ist, das Drehgestell sekantenartig schneiden. Damit ist der besondere Vorteil verbunden, daß schon geringe Auslenkungen des Drehgestells aus der Ruhelage bei Geradeausfahrt des Zuges einen vergleichsweise großen Einschub der Kolbenstange in den Geberzylinder bewirken, wobei die entsprechend hervorgerufene Vergrößerung des Abstandes von Motorwagen und Anhänger schon am Anfang der Kurvenfahrt vergleichsweise groß wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß beim Durchschwenken der Anhängeraufbauteile bei Kurvenfahrt keine Berührunq mit dem Vorderwagen stattfinden kann.

Der die Kolbenstange einschließende Öffnungswinkel der V-förmigen Zwangsführung ist im wesentlichen

• abhängig von der Länge des im Drehgestell angeordneten GeberZylinders, den Abmessungen des Drehgestells sowie der gewählten Übersetzung zwischen Geberzylinder und Teleskopzylinder. Anstelle der V-förmigen Zwangsführung können jedoch auch beliebige andere Führungsgestaltungen vorgesehen sein, die bei Verdrehung des Drehgestells für eine entsprechende Einschubbewegung der Kolbenstange in den Geberzylinder sorgen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeiepiel der Erfindung wiedergegeben, welches nachstehend beschrieben wird. Eb zeigen;

Fig. 1 Motorwagen und Anhänger, teilweise, in einer Seitenansicht,

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Pig. 2 Motorwagen und Anhänger, teilweise, in

einet Aufsieht bei öeradeauefahrt, 5

Pig· 3 den flegenetand der Figur 2 in einem senkrechten Längemittensehnitt,

Pig. 4 Motorwagen und Anhänger, teilweise, in einer Aufsieht bei Kurvenfahrt.

An einen schematisch dargestellten Motorwagen mit Anhängerkupplung 11 ist ein vorderaehsgelenk-ter Anhänger 12 angekuppelt. Die Kupplung geschieht

IS über eine dreieckige Zuggabel 13, deren offene Enden an einem Drehgestell 14 angesehlagen sind, das über der Vorderachse 15 des Anhängers 12 angeordnet und mit dieser verbunden ist und zur Lagerung des Anhängeraufbaus einen Drehkranz 16 aufweist.

Die Zuggabel 13 weist in ihrer Längsrichtung einen Teleskopzylinder 17 auf, in welchem eine Söhubstange 18 längsbewegIieh ist, welche die Dreiecks= spitze der Zuggabel 13 durchgreift und mit einer an dem vorderen Ende der Schubstange 18 angeordneten Öse in der Anhängerkupplung 11 des Motorwagens 10 über eine BolzenvorriGhtung verrastbar ist.

Im Drehgestell 14 ist am Aufbau des Anhängers in dessen Längsrichtung ein Geberzylinder 19 mit Kolbea öß<3 eiaer K©1 beastaafe 20 befestigt. Das freie lade der Kolbenstange 20 ist in einer am Drehgestell 14 angeordneten und dort befestigten Zwangsführung 21 geführt. Die Zwangsführung 21 besteht aus einem V-förmig angeordneten Vierkantrohr, dessen nach innen weisende Flächen geschlitzt sind.

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wobei die Kaibenetange 20 des Gebei-zylinders 19 in den Schlitz hineinragt. Diä Spitze der V-förmigen Zwangslenkung 21 ist auf detf Längsmittenaehse des AnhMngeraufbaus im Bereich von deren Schnittpunkt mit dem Drehgestell 14 angeordnet, während die V-Sehenkel das Drehgestell 14 sekantenartig sehneiden.

Damit bei einem Lenkeinschlag der Vorderachse 15 und entsprechender Drehbewegung dee Drehgestelle

14 genügend Raum für die relative Verdrehung der V-förmigen Zwangsführung 21 gegenüber dem feststehenden Geberzylinder 19 gegeben ist, reicht die Zwangs-

IS führung 21 nur etwa bis zur Hälfte der Drehgestell" abmessung, so daß ein Lenkeinsehlag der Vorderachse

15 bis zu etwa achtzig Grad ohne weiteres möglich ist.

Die Kolbenstange 20 des Geberzylinders 19 weist in ihrem in das Innere der Vierkantrohr-Zwangsführung

21 reichenden Bereich Führungsmittel 22 auf, damit bei der Verdrehung der Zwangsführung 21 gegenüber dem ortsfesten Kolbenstangenende kein zu großer Widerstand zu überwinden ist. Die Führungsmittel

22 sind bei dem gezeigten Ausführuagsbeispiel als ein Rollenpaar ausgebildet, von dem jeweils eine um die senkrechte Achse drehbare Rolle oberhalb und unterhalb der Kolbenstange 20 angeordnet ist» Die Abmessungen der Rollen sind derart gewählt, daß eine in weseatlieftea spielfs-eie Sewegtiag der Rollen in Vierkantrohr erfolgen kann. So ist gewährleistet, daß bei leichtgängiger Verdrehung des Drehgestells jeder kleine Drehwinkel in eine entsprechende Längsbewegung der Kolbenstange 2Θ umsetzbar ist» Die Rollen 22 rollen sich bei der Fahrt

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des Lastzuges verstärkt entweder auf der Innenseite odor der Außenseite des Vierkantröhres 21 ab, je S nachdem, üb dee Anhänger fegen den Motorwagen schiebt oder von diesem gezogen wird.

Die mit der Erfindung ermöglichte automatisehe Regelung des Abstandea zwisehen Motorwagen und Anhänger geht gemäß der Erfindung folgendermaßen vor sieh: Bei Geradeausfahrt des Zuges ruht das ring« flächenseitige Ende der Kolbenstange 20 mit den Führungsmitteln 22 in der Spitze der V-förmigen %wangsführung 21. Bei Auslenkung des Drehgestells

1& 14 aufgrund der Einwirkung der am Drehgestell angeschlagenen Zuggabel 13 bei beginnender Kurvenfahrt des Motorwagens 10 verdreht sieh die Spitze der V-förmigen Zwangsführung 21 relativ zu dem fest·* stehenden Ende der Kolbenstange 20, wobei die sekantenartig verlaufende Zwangsführung 21 über die darin abrollenden Führungsmittel 22 die Kolbenstange 20 in den Geberzylinder 19 einschiebt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiels sind Geber~ zylinder 19 und Zuggabel-Teleskopzylinder 17 als geschlossenes Hydrauliksystem ausgebildet und über hydraulische Druckleitungen miteinander verbunden» Die Einscmubbewegung der Kolbenstange 20 in den Geberzylinder 19 bewirkt eine Flüssigkeitsverdrängung 3t0 la» Geberzylinder 19, und die überschießende Flüssigkeit strömt über Me geltlattelileittinfen in den Zaggabel-Teleskopzylinder 17 und bewirkt dort ein Aasfahren der Schubstange 18 aus dem Teleskopzylinder 17, wodurch der Abstand zum Motorwagen entsprechend vergrößert wird. Damit dieser Abstand genügend groß gemacht werden kann, ist bezüglich der Ab-

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von Geber^ylinder 19 und Teleskopzylinder 17 Serge getragen/ daß hinsieht!ieh der Einschub-. bzw. Aussehubbewegung ven Kolbenstange 20 und Schubstange 18 ein Übersetzungsverhältnis von eins zu drei erreicht 1st.

Die Anordnung der Zwangsführung 21 trägt hlnsicht-

1© lieh der Abstandsregelung dafür Sorge, daß insbesondere sehen kleine Ausleerungen des Drehgestells 14 aus seiner Ruhelage für entsprechend große Aus-Schubbewegungen für die Schubstange 18 der Zuggabel 13 hervorrufen. Durch die V-förmige Anordnung

IS der Zwangsführung 21 wird der Abstand zwischen dem Ende des Geberzylinders 19 und der Zwangsführungt 21 schon bei Beginn der relativen Verdrehung der beiden Bauteile zueinander stark verringert, was ein entsprechend großes Einsehubmaß der Kolbenstange 20 in den Geberzylinder 19 bewirkt. Durch die so gewählte Anordnung der Zwangsführung 21 wird sichergestellt/ daß die auf die Lenkwinfceländerung bezogene Abstandsvergrößerung schon im Bereich eines Lenkeinsehlages bis zehn Grad ihr größtes Maß erreicht» Somit wird insbesondere im Bereich von geringen Lenkwinke!änderungen eine größtmögliche Sicherheit bezüglich einer möglichen j Berührung von Motorwagen und Anhänger erreicht.

; 30 Kehrt der Lastzug mit Motorwagen 10 und Anhänger

f 12 nach der Kurvenfahrt wieder in seine gestreckte

Lage zurück, so dreht sich auch das Drehgestell 14 mit Zwangsführung 21 wieder in seine Ausgangslage zurück, und es kommt aufgrund der Zwangsführung des Kolbenstangenenctes 20 zu einer Auszugsbewegung der Kolbenstange 20 aus dem Geberzylinder 19. Die so in dem Zweikammersystem kolbenseitig erzeugte Saugwirkung sorgt für einen Rück-

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fluß des vorher in den Teleskopzylinder 17 gepumpten Volumens und damit für ein Einziehen der Schubstange 18 in den Teleskopzylinder 17 mit entsprechender Verkürzung des Abstandes zwischen Motorwagen 10 und Anhänger 12.

lii dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Hydrauliksystem von Geberzylinder 19 und Teleskopzylinder 17 als geschlossenes System ausgebildet und mit

ata. einem gewissen Vorspannungsdruck von etwa fünfund- ^

zwanzig bar beaufschlagt. Es kann sich jedoch auch fj

als vorteilhaft erweisen, ein offenes System -mit einem Vorratsbehälter vorzusehen, wobei der Betriebsdruck jeweils über eine Handpumpe eingestellt werden kann.

Schließlich ist noch insbesondere bei offenem Hydrauliksystem die Möglichkeit geschaffen, für Rückwärtsfahrten die Schubstange 18 aus dem Teleskopzylinder 17 auszufahren und in der ausgezogenen Stellung festzulegen, damit bei Rückwärtsfahren des Lastzuges eine entsprechende Bewegungsfreiheit sowie gute Übersichtlichkeit und Lenkbarkeit des Zuges gegeben ist.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Patentansprüchen, der Zusammenfassung und der Zeichnung offenbarten Merkmale des Gegenstandes dieser Unterlagen können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen untereinander für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungeformen wesentlich sein.

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Claims (10)

1. Vorderacxusgelenktes Anhängerfahrzeug, insbesondere Lastzug-Anhänger, mit einer als Drehschemelachse mit einem Drehgestell und einem Drehkranz ausgebildeten Vorderachse und mit einer am Drehgestell angeschlagenen Zuggabel, wobei die Zuggabel zur Veränderung des Abstandes zwischen Zugmaschine und Anhänger teleskopierbar eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung des Zuggabel-Teleskopzylinders (17) im Drehgestell (14) ein mit dem Zuggabel-Teleskopzylinder (17) wirkungsmäßig verbundener Gäberzylinder (19) mit Kolben und Kolbenstange (20) angeordnet und am Anhängeraufbau befestigt ist, dessen Kolbenstange (20) an ihrem freien Ende über eine Zwangsführung (21) mit dem Drehgestell (14) verbunden iit.

2. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geberzylinder (19) im Drehgestell (14) in Längsrichtung des Anhängerfahrzeuges angeordnet ist.

3. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsführung (21) für die Kolbenstange (20) V-förmig ausgebildet ist, wobei die Spitze des V in der Längsmittenachse des Anhängers (1ä) vom Geberzylinder (19) wegzeigend angeordnet ist und die V-Schenkel das Drehgestell (14) sekantenartig schneiden.

4. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsführung (21) für die Kolbenstange (20) des Geberzylinders (19) bogenförmig verlaufend ausgebildet ist.

5. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsführung (21) nach außen gewölbt ist.

6. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsführung (21) nach innen gewölbt ist.

7. Anhängerfahrzeug nach einem der Ansprüche 3-6, dadurch gekennzeichnet/ daß der Innenwinkel dar v-förmigen Führung (21) sich in Abhängigkeit von der Länge des Geberzylinders (19) und der Abmessung des Drehgestells (14) bestimmt.

8. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet/ daa die Zwangsführung (21) für

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die Kolbenstange (20) des Geber2yUnder3 (13) kurvenartig ausgebildet ist.

9. Anhängerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dad die Zwangsführung (21) als ein geschlitztes Vierkantrohr ausgebildet ist, in dessen dem Zylinder (16) zugewandte LMngsschlitze die Kolbenstange (20) mit ihrem freien Ende hineinreicht, wobei am Ende der Kolbenstange (20) im Inneren des Vierkantrohres bewegliche Führungsmittel (22) angeordnet sind»

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10. Anhängerfahrzeug neeh Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel (22) in der Zwangsführung (21) spielfrei beweglich sind.

11. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadureh gekennzeichnet, daß die Führungsmittel (22) als eine-um die Senkrechte drehbare RoIIe ausge» bildet sind.

12. Anhängerfafirzeug naeh Anspruch 9 oder 10/ dadurch 2:5 gekennzeichnet, daß die Führungsmittel (22) aus zwei jeweils an der Oberseite und der Unterseite der Kolbenstange (20) angordneteft Rollen bestehen*

13. Anhängej-fahxzeug nach Ansprach 9 oder 10, dadurch geköoazeiehaeE, dad als FShrtaigsinittel {22} eine an dem Vierkantrohr abrollbare Kugel vorgesehen ist*

14. Anhängerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 13* dadurch gekennzeichnet, daß Zuggabel-Teleskopzylinder (17)

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und Geberzylinder (19) als Hydraulikzylinder ausgeführt und über Hydraulikschläuche miteinander S verbunden sind.

IS. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Abmessung des Geberzylinders (19) und des Teleskopzylinders (17) eine übersetzung der Einschubbewegung der Kolbenstange (20) in den Geberzylinder (19) zu der Ausstoßbewegung einer Schubstange (18) aus dem Teleskopzylinder (17) bewirkt.

IS 16» Anhängerfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das übersetzungsverhältnis eins zu drei beträgt.

17. Anhängerfahrzeug nach einem der Ansprüche 14 * 16,

dadurch gekennzeichnet, daß Zuggabel-Teleskopzylinder

(17) und Geberzylinder (19) als hydraulisches geschlossenes System mit einem gewissen Vorspannungsdruck von etwa fünfundzwanzig bar ausgebildet sind.

18. Anhängerfahrzeug nach einem der Ansprüche 14 - 16, dadurch gekennzeichnet, daß Zuggabel-Teleskopzylinder (17) und Geberzylinder (19) als offenes System ausgebildet sind und daß zur Erzeugung eines Vorspannungsdruckes eine Handpumpe mit einem vorratsbenalter vorgesehen ist*

19. Anhängerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-18, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuggabel-Teleskopzylinder (17) durch eine Sperreinrichtung in seiner Länge starr festlegbar ist.

Beschreibung

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