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Tragseilmuffenkupplung mit Uberlaufstück für Seilschwebebahnen Die
Erfindung betrifft eine Tragseilmuffenkupplung mit überlaufstück für Seilschwebebahnen,
bei welchen das Neue zunächst darin besteht, daß das überlaufstück mit einem unterhalb
der Muffen in deren Längsrichtung verlaufenden Unterzugträger an sich bekannter
Art vereinigt ist, und daß der Unterzugträger mit dem LTberlaufstück an beiden Enden
starr verbunden ist.
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Es ist bereits eine Tragseilmuffenkupplung mit Überlaufstück für Seilschwebebahnen
bekanntgeworden, jedoch fehlt dieser Vorrichtung der ein wesentliches Element des
Anmeldungsgegenstandes bildende Unterzugträger. Überdies leidet diese bekannte Konstruktion
an folgendem Mangel. Diese bekannte Überlaufbrücke stützt sich flicht auf die Tragseilmuffenkupplung,
sondern unmittelbar auf das Tragseil ab, und zwar mit ihren Enden. Durch die Bewegungen
des Seiles infolge der wechselnden Belastung reibt das Tragseil daher dauernd an
den Auflageflächen der überlaufbrücke, wodurch eine starke Abnutzung des Tragseiles
entsteht.
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Eine Tragseilmuffenkupplung für Seilschwebebahnen mit einem unterhalb
der Muffen in deren Bewegungsrichtung verlaufenden Unterzugträger ist ebenfalls
an sich bekannt. Bei dieser bekannten Konstruktion fehlt dagegen das überlaufstück,
und es entsteht der Mangel, daß Abnutzungsstellen an den quer liegenden Innenfugen
beiderseits der Befestigungslaschen
vorhanden sind. Diese verursachen
eine starke Abnutzung des überlaufstückes selbst an diesen Stellen als auch der
Laufräder des Fahrzeuges.
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Die Erfindung erschöpft sich jedoch nicht in der Vereinigung von Überlaufbrücke
und Unterzugträger, sondern bringt darüber hinaus den neuen Gedanken, daß das überlauf-stück
mit dem Unterzugträger an beiden Enden starr verbunden sein soll. Erst hierdurch
wird der bedeutende technische Fortschritt erzielt, daß das aus überlaufstück und
Unterzugträger vereinigte starre Gebilde wie ein Rahmen von hoher Biegungsfestigkeit
-die eigentliche Muffenkupplung vollständig umhüllt und alle beim Durchlauf eines
Fahrzeuges auftretenden Biegungs- und Querkräfte von der Kupplung ferrihält und
diese vor jeder Berührung mit den Laufrädern des Fahrzeuges bewahrt. Es ist so eine
Gesamtanordnung geschaffen, bei der das Tragseil gewissermaßen ungeteilt durch den
ilberlaufrahmen durchläuft, so daß das Seil außerordentlich geschont wird. Alle
Vorteile, welche das überlaufstück und der. Unterzugträger je für sich darbieten,
sind gewahrt und kehren, sich ergänzend und verstärkend, in der neuen Kombination
wieder. Dadurch werden alle Teile im Betrieb geschont und ihre Lebensdauer wird
verlängert. Hierzu trägt auch bei, daß nach einem weiteren Merkanal der Erfindung
der aus Unterzugträger, Brückenschiene und den beiden Auflaufbahnen bestehende starre
Körper nur an den äußeren Enden der Muffen von diesen getragen wird, wodurch insbesondere
das Seil geschont wird.
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Die Erfindung bezieht sich ferner auf weitere besondere Ausbildungen
des überlaufstückes und der Brückenschiene bzw. der Tragseilmuffenkupplung mit Überlaufstück-Die
Erfindung ist in der Zeichnung an zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht.
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Fig. i ist ein Längsschnitt durch eine Ausführungsform, bei der alle
Teile des Überlaufes ein einziges Stück bilden; Fig. 2 ist eine Seitenansicht einer
anderen Ausführungsform, bei der der Überlauf aus zwei Hauptteilen besteht; Fig.
3, 4, 5 sind Querschnitte entsprechend den Linien III-III, IV-IV und V-V in Fig.
2.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. i sind die beiden zu verbindenden
Tragseile mit i und 2 bezeichnet. Die Seilenden sind in bekannter Weise in Muffenhälften
befestigt, die mit 3 und 4 bezeichnet sind. Die Muffenhälften sind in bekannter,
aber nicht gezeichneter Weise durch ein mittleres Schraubstück mit Rechts- und Linksgewinde
gekuppelt. Die Muffenhälften bestehen aus einem zylindrischen Ende A und
B von kleinerem Durchmesser und einem bei a und b beginnenden
zylindrischen Ende größeren Durchmessers, zwischen denen ein kegeliger Teil liegt.
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Die den Überlauf bildenden Teile sind bei der Ausführungsform nach
Fig. i aus einem einzigen Stück gebildet. Unterhalb der beiden Muffen 3 und 4 liegt
der Unterzugträger 5 an sich bekannter Art, der an seinen beiden äußeren Enden mit
Auflä.ufbahnen 6 und 7 für die Laufräder versehen ist. Diese Auflaufbahnen 6 und
7 sind an ihren äußersten Enden ungefähr U-förmig im Querschnitt, also oben offen,
während sie nach der Mitte der Kupplung zu auf die Seile i bzw. 2 übergreifen. Der
Auflauf des Rades vom Seil auf die Auflaufbahn erfolgt also ziemlich stoßfrei. Gemäß
der Erfindung ist der Zwischenraum zwischen den beiden Auflaufbahnen 6 und 7 oberhalb
der Muffen 3 und ¢ durch eine in der Längsrichtung der Muffen verlaufende Brücke
8 geschlossen, die als eine Schiene für die Laufräder dient und beiderseits die
Fortsetzung der Auflaufbahnen 6 und 7 bildet.
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Das gesamte überlaufstück, das sich aus dem Unterzugträger 5, der
Brückenschiene 8 und den beiden Auflaufbahnen 6 und 7 zusammensetzt, bildet ein
einziges Stück, das in Fig. i schraffiert dargestellt ist. Man erkennt, daß das
ganze überlaufstück einen biegungssteifen Körper bildet, der zweckmäßig an den äußeren
Enden A und B der Muffen 3 und 4 auf diesen gelagert ist. Entsprechend
der kegeligen Form der Muffen nimmt die Höhn des Teiles, der die Fortsetzung der
Überlaufbahn bildet, bis zu den Punkten a und b ab. Bis hierher hat der Körper
auch oberhalb der Muffen eine ausreichende Biegungssteifigkeit. Die Verbindungsbrücke
8 zwischen den Punkten a und b hat dagegen ein kleineres Widerstandsmoment.
Diese Brücke ist verhältnismäßig kurz. Da der Hauptkörper 5, 6, 7 sehr biegungssteif
ist und da die Brücke 8 mit ihren Enden bei a und b an diesen Körper eingespannt
ist, vermag auch die Brücke die Belastung durch das darüberlaufende Fahrwerk gut
aufzunehmen.
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Die Ausführungsform nach Fig. aj bis 5 unterscheidet sich dadurch,
daß das Ü berlaufstück in zwei Hauptteile zerlegt ist. Die beiden Trage sind wieder
mit i und 2 angedeutet, deren Enden in den Muffen 3 und 4 in bekannter Weise befestigt
sind. Diese Muffen haben wieder an ihren beiden Enden einen zylindrischen Teil,
zwischen denen jetzt ein kegeliger Tldl liegt. Mit io ist die mit Rechts- und Linksgewinde
ausgerüstete mittlere Verschraubung der. Muffen 3 und 4 angedeutet.
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Die beiden Auflaufbahnen 6 und 7 sind wieder in bekannter Weise an
ihren Enden U-förmig und oben offen, wie man aus Fig.5 ersieht. Beim weiteren Verlauf
nach der Mitte' zu schließen sich die beiden Wangen einer Laufbahn gewölbeartig
über dem Seil. Schließlich enden die beiden Auflaufbahnen in der Mitte wieder erfindungsgemäß
in der Brückenschiene B. Dieser aus einem einzi,&er) Stück bestehende starre
Körper 6, 7, 8 ruht wieder mit besonderen Leisten auf den zylindrischen äußeren
Enden A und B der Muffen 3 und 4. Wie man aus Fig.4 ersieht, ist das
überlaufstück an diesen Stellen in der Gestalt eines nach unten offenen
U geformt, das innen oben die. Stützleiste 12 zum Aufsetzen auf die Muffen
enthält. Wie Fig.3 zeigt, hat die Brückenschiene in der Mitte den Querschnitt eines
Sektors eines Rohres. Der äußere Radius R dieses Rohres ist nicht größer als der
halbe Durchmesser D, den die Muffen 3 und 4
an ihrer dicksten Stelle
haben. Ebenso ist die ganze ättlkre Breite der Brückenschiene 8 an dieser Stelle
nicht größer als der Durchmesser D. Infolgedessen braucht der Halbmesser der Laufrolle
der Fahrzeugräder nur dem großen Durchmesser D der Mulienkupplung angepaßt ztt sein,
und er braucht nicht mit Rücksicht auf das C; berlaufstück einen größeren Durchmesser
zu haben. Dadurch wird nicht nur an Baustoff gespart, sondern es wird auch die Sicherheit
gegen Entgleisungen erhöht.
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Unterhalb des Überlaufstückes 6, 7, 8 ist wieder der Unterzugträger
5 angeordnet, der den aus Fig. 4 ersichtlichen Querschnitt eines biegungssteifen
Trägers hat. Der Träger 5 ist an seinen beiden Enden zwischen den Wangen der Überlaufbahnen
6 und 7 durch irgendwelche Mittel befestigt, die einen spielfreien Zusammenhang
gewährleisten. als Beispiel sind in Fig. 5 Verschraubungen mit Scherringen angenommen.
Es können auch Spannhülsen bekanntet- Art angewandt werden. Diese Befestigungen
übertragen wieder die Biegungsbeanspntchung von einem Ende der ganzen Verbindung
durch den Urtterzugträger 5 auf das andere Ende, so daß die Brücke 8 sehr entlastet
ist. Der I?rtterzugträger 5 hat noch an seinen beiden Enden besondere Leisten und
Arbeitsflächen 13, die sich gegen die zylindrischen Enden der Muffen 3 und
4 stützen und eine Längsverschiebung des überlaufstückes an der Kupplungsstelle
verhüten.
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Wie Fig. 3 zeigt, kann die hohle Brückenschiene 8 mit verhältnismäßig
geringen Abstand oberhalb der Muffen 3 und 4 angeordnet sein, so daß das Rad beim
Auflaufen nur eine geringe Höhe anzusteigen braucht. Dadurch wird verhütet, daß
das überlaufstück unter der Radlast seitlich umkippt. Der schwere Unterzugträger
5 bewirkt im übrigen immer, da13 sich der Überlauf lotrecht einstellt, wobei sich
die Teile auf den zylindrischen Enden A und B der Muffen 3 und 4 verdrehen können,
ohne einem etwaigen Drall der Seile im Betrieb ztr folgen.