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Stufenlos einstellbares hydraulisches Axialkolbengetriebe, insbesondere
für Straßen- und Schienenfahrzeuge Bei den bekannten hydrostatischen Koll>eiigetrieben
für Kraftfahrzeuge wird die Leistung bei allen Unter- oder Übersetzungen vollkommen
in Form von hydraulischer Energie übertragen. Es sind außerdem Getriebe bekannt,
bei denen in Abhängigkeit von der (`ber- oder Untersetzung nur ein mehr ()der weuigei-
großer Teil der Leistung in Form von liydraulisclier Energie umgesetzt wird, Nvobei
dann im allgemeinen hei einer oder auch bei zwei ganz bestimmten Untersetzungen
die An- und Abtriebswelle oder, genauer ausgedrückt, die Primär- und Sektiiidärscite
des Getri-:l>es vollkommen hydrastatisch ohne Druckmittelumlauf gekuppelt ist, so
dali die Kolben stillsteiirii.
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1?s ist ohne weiteres klar, da13, gleich gute Bauweisc der hydraulischen
Elemente vorausgesetzt, diese letztere Bauart von Getrieben jedenfalls den Vorteil
besseren Wirkungsgrades bietet.
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Dieser Vorteil allein ist jedoch nicht von ausschlaggebender Bedeutung,
vor allem dann, wenn er nur mit einem erheblichen BauaufNvand verwirklicht werden
kann.
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In diesem Zusammenhang ergeben vor allem Taumelscheiben, die entweder
mit der An- oder Abtriebswelle umlaufen und während des Umlaufes verstellt werden
müssen, jedenfalls bei Getrieben größerer Abmessungen in bezug auf die Verstellbarkeit
(Verstellkräfte) und einen einwandfreien Massenausgleich erhebliche Schwierigkeiten
und komplizierte Konstruktionen.
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Von diesem Gesichtspunkt aus sind deshalb Getriebebauweisen anzustreben,
bei denen insgesamt
möglichst wenig Öl umzuwälzen ist und
mitumlaufende Taumelscheiben nicht verstellt werden müssen, und zwar auch bei Übertragung
einer konstantenLeistung, unabhängig von der jeweiligen Über- oder Untersetzung
und dem dabei veränderlichen Druck, wie er sich mit Rücksicht auf kleine Baugröße,
kleines Gewicht sowie die Lebensdauer der Taumefscheibenlager, insbesondere bei
größeren Untersetzungsbereichen, ergibt.
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Zudem soll die Herstellung möglichst einfach sein. Das Getriebe gemäß
der Erfindung vereinigt eine Reihe von im einzelnen bekannten Elementen mixt neuen
Vorschlägen zu einer bestimmten, den Erfindungsgegenstand darstellenden Kombination,
die geeignet ist, die gestellten Forderungen weitgehend zu erfüllen.
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Das Grundprinzip des erfindungsgemäßen Getrielves fällt in die Kategorie
der hydirostatisc'heri Getriebe, bei denen die Primär- und Sekundärkolhentrommel
gleichzeitig und mit gleicher Dreilizahl angetrieben werden, die Priinärtaumelscheibenlagerungvon
einem positiven bis zu einemnegativen Winkel einstellbar ist, im übrigen aber nicht
mit umläuft, während die Sekundärtaumelscheibenlagerung fest angestellt mit der
Abtriebswelle umläuft.
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Bei den bisher bekanntgewordenen Ausführungen dieser Bauart
sind die beiden Kolbentrommeln koaxial zusammengeschraubt und gemeinsam in zwei
um die Trommel herum angebrachten Kugellagern gelagert. Zwischen den Primär- und
S ekun(lä rkoll )enl>öh ruiig-eii lrefind-an s i cli exzetitr i sclie Steuerscheilten,
die von Exzentern hewegt werden, deren einer mit der Abtriebswelle umläuft, während
der andere vom anderen Ende der gemeinsamen Trommel her durch die zentrale Trommeli.nnenhohrung
festgehalten wird.
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I)er Antrieb dieser Kolbentrommel erfolgt über ein am äußeren Durchmesser
der Trommel zwischen den beiden Trommellagern angebrachtes Stirnrad von einer außermittig
dazu befindlichen :ltitriel>sw-elle her.
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Diese :lusfü hrung ist zwar für kleine Drehzahlen und kleine Leistungen
geeignet. Für größere 1-eistutigen und Drehzahlen, wie sie insbesondere für die
\'erw-endutig in Lastkraftwagen und Schienenfahrzeugen mit entsprechend großenUntersetzungsbereichen
vorkommen, ergehen sich hei dieser :\usführung zu große Zahngeschwindigkeiten und
als Folge davon zu große Zahngeräusche, d'ie in Fahrzeugen nicht tragbar sind.
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(gemäß der Erfindung wird deshalbvorgeschlagen, die beiden aiigetri:@lienen
Kolbentrommeln durch die einstellbare, im übrigen nicht mit umlaufende 1'rimiirtaumelscheibe
hindurch anzutreiben. Hierbei kann bei direkt festgehaltenem Primärsteuerdrehsch:iieber
der :@titrieb ebenfalls über ein Stirnradgetrii:be von einer außermittig dazu gelagerten
Welle erfolgen. Die Stirnräder können dabei aller wesentlich kleiner im Durchmesser
ausgeführt werden, so claß bei entsprechend kleinen Zahngeschwindigkeiten unangenehme
Zahngeräusche vermieden werdlen können. Eine weit größere Verbesserung ergibt sich
gemäß der Erfindung jedoch, wenn hierbei der Antrieb nicht mehr über Zahnräder,
sondern konzentrisch bzw. koaxial zur Getriebeantriebswelle erfolgt. Dazu wird erfindungsgemäß
die Steuerwelle, beispielsweise über ein am Getriebegehäuse angebrachtes konzentrisches
Zahnrad, ein mit der Antriebswelle umlaufendes Vorgelege sowie ein auf der Steuerwelle
im Innern der Antriebswelle angebrachtes Zahnrad gleichen Durchmessers wie das erste,
festgehalten, um nur eine von vielen derartigen Möglichkeiten zu nennen.
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Weitere Verbesserungen ergeben sich Bim Hinblick auf vereinfachte
Herstellung da@durch@, daß d'i'e Primär- und Se'kundär,sei'te aus einer gemeinsamen
Trommel mit durchgehenden Kolbenbohrungen besteht, wobei die Primär- und Sekuntdärseite
lediglich durch eingeschrumpfte oder eingepreßte Stopfen voneinander getrennt sind,
die evtl. noch durch in den Kolbenbohrungen vorgesehene Nuten in Verbindung mit
entsprechenden Sprengringen gehalten bzw. gesichert sind.
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Die beiden Trommeln können aber auch zusammengeschraubt sein. Zur
gegenseitigen Trennung von Primär- und Sekundärseite dient dann an Stelle von Stopfen
eine entsprechend starke Platte, die mit zwischen die beiden Kolbentrommeln geschraubt
wird. Die beiden Trommeln sowie die dazwischen befindliche Platte werden außen zweckmäßig
durch einfache Schrauben oder eine sonstige zentrale Schraubverbindung zusammengehalten
bzw. zusammengepreßt, wozu innen zweckmäßig eine eingepreßte oder eingeschrumpfte
Steuerbüchse dient, die an einem Ende einen Bund, am anderen Ende ein Gewinde mit
einer zentral angezogenen Mutter hat.
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Diese Steuerbüchse wird, auch bei ungeteilter Ausführung zweckmäßig
vorgeschen und kann gleichzeitig als Antriebswelle ausgebildet sein und auch zur
Lagerung des ganzen Aggregates im dien Lagern des Gehäuses dienen. In die Steuerbüchse
sind außen zu jeder Kolbenbohrung Aussparungen eingefräst und Steuerlöcher gebohrt,
ebenso wie in die Kolbentrommeln innenentsprechende Öldurchgangslöcher bzw. Längsschlitze
eingearbeitet sind.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind folgende: i. die besondere Ausführung
der Steuerdrehschieber im Innern der Steuerbüchse, so vor allem iin bezug auf die
Überführung der Arbeitsflüssigkeit von dem umlaufenden Sekurndärsteuerd@rehschieber
zum stillstehenden Primärsteuerdrehschieber; ?. der Ausgleich auf Kreiselmoment
der umlaufenden Sekundärtaumelscheibe durch eine zweite, entgegengesetzt angestellt
gelagerte und über ein gemeinsames Kegelradpa@ar angetriebene momentenmäßig gleichwertige
Scheibe; 3. die Kombination zweier unterschiedlicher Kolbenkurbeltriebe vom Gesichtspunkt
einfacher Herstellung (Sekundärkolben) und möglichst leichter Verstellung (Primärseite).
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Schließlich gehört zu den Erfindungsmerkmalen die Verwendung dieses
Getriebes in Verbindung mit einem schaltbaren Umkehrgetriebe, das auf der :11itriebsseite
oder noch besser auf dir Antriebssuite
eingebaut sein kann (Schienenfahrzeug,
kleineres Drehmoment), sowie die zusätzliche Verwendung eines in Stufen schaltbaren
Getriebes, und zwar in den Fällen, wo bei voller Leistungsübertragung ein wesentlich
höherer Untersetzungsbereich verlangt wird als i : 4, für den das Getriebe bei den
heute beherrschbaren Arbeitsöldrücken sonst nur gut geeignet ist.
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In der angegebenen Ausführung ermöglicht das erfindungsgemäße Getriebe
r. einfache Bauweise (Kolbentrommel, Sekundärkolben, Lagerung und Verstellung der
Primärtaumelscheibe) ; 2. einfachen Massenausgleich (nur für Sekundärseite erforderlich)
; 3. leichte Verstellung und Steuerung der Primärtaumelscheibe, beispielsweise durch
einen von einem Drehzahlregler aus direkt gesteuerten Druckölkolben (mit evtl. einfach
anzuschließender Rückführmöglichkeit) verhältnismäßig kleinen Durchmessers, selbst
bei kleinen Drücken (Niederdruck, 5 atü), insbesondere bei Verwendung von Kolbenstangen
mit Kugelköpfen (kleines Rückstellmoment) ; .4. einfache Einstellung für Stillstand
mittels eines von außen zugänglichen einstellbaren :ltischlages (Schraube) ; 5.
bestmöglichen \Virkungsgrad. <1a bei i : i gekuppelt, also kein Olumlauf und
keine Kolbenbewegung, sonst nur mehr oder weniger große Übertragung in Form von
hydraulischer Energie, bei direktem Antrieb auch keine Zahneingritfsverlueste; 6.
kleines Gewicht und kleine Baugröße bei größtmöglicher Lebensdauer der Taumelscheibenlager
(die Trommel läßt sich ohne zusätzliche Verstellung so dimensionieren, daß bei größter
Untersetzung und größtzulässigem Druck die volle Leistung übertragen wird, bei i
: i und den 'häufigeren Betriebszuständen wesentlich niedrigerer Druck auftritt
und dadurch hierbei die Lager weniger belastet sind).
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Zur genaueren Darlegung der Erfindungsmerkmale seien einige Ausführungsbeispiele
beschrieben und erläutert.
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Abb. i stellt einen Schnitt durch ein derartiges Cketriebe dar.
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Von der als Keilwelle gezeichneten Motorwelle i wird über eitre Muffe
2 mitt Längsnuten und über das ebenfalls als Keilwelle ausgebildete Ende der eigentlichen
Antriehswellle 3 des hydraulischen Getriebes die Kolbentrommel 4 angetrieben.
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In der Kolbentrommel .4 sind in den durchgehenden, geschliffenen und
geläppten Kolbenbohrungen 5 auf der rechten Seite die Primärkolben 6 und auf der
linken Seite die Sekundärkolben 7 beweglich gelagert. Die Primärseite dieser Bohrungen
ist von der Sekundärseite durch eingepreßte oder eingeschrumpfte Stolyfcti 8 getrennt,
die durch in Ringnuten eingelegte Slyretigringe 9 gegen etwaiges Wandern gesichert
sind.
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Die Kolbentrommel 4 ist auf der Antriebswelle 3 mit Preßsitz aufgeschoben.
Zur Übertragung des I >rehmometits 'von der :lntrielyswel'le 3 auf die Trommel .4
dienen die Längsnuten 12 oder ein Keil. Im übrigen wird die Kolbentrommel4 durch
das Gewinde mit Mutter io und den Bund i i auf der Antriebswelle 3 festgehalten.
Die Antriebswelle 3 ist auf der rechten Seite in den Lagern 13 im Abschlußdeckel
14 des Getriebegehäuses und auf der linken Seite in dem Lager 16 in der Abtriebswelle
17 gelagert.
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Auf ihrer Außenseite sind zu jeder Kolbenbohrung je zwei Längsnuten
18 eingefräst, durch die das Arbeitsöl von den von der Innenbobxung der Kolbentrommel
4 zu den dinzellnen Kolbenholirungen führenden je zwei Aussparungen i9 zu den in
die Antriebswelle 3 gebohrten bzw. gefrästen Steuerlöchern bzw. Schlitzen 20 gelangen
kann.
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Im Innern der Antriebswelle 3 sind die beiden Steuerdrehschieber 21
und 22 eingeläppt eingeschoben. Die Steuerschieber sind mit Ste'uernUten 23 in bekannter
Art und Weise und mit entsprechenden Druckausgleichnuten 24 versehen. Der rechte
Drehschieber 21 wird über das Lager 25 und den Sprengring 26 gegen dien inneren
Überdruck und durch den an seinem rechten Ende auf einem Konus mit Mutter befestigten
Exzenteir 27 gegen Drehung gehalten. Zu diesem Zweck ist im Abschlußdeckel i4 ein
mit einer entsprechenden exzentrischen Innenbohrung versehener Teil 28 festgeschraubt.
Zwischen beiden Exzentern befinden sich die Kugeln 29, die sich in entsprechenden
radialen Bohrungen der Antriebswelle 3 beim Drehen der Antriebswelle 3 den. Exzentern
etrtsprechend in rad'i'aler Richtung hin und her bewegen können.
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Auf der linken Seite ist der Primärschieber mit einer zentrischen
Bohrung versehen, die mit einer der Steuernuten und' dien entgegengesetzt gegenüberliegenden
Druckausgleichnuten direkt, mit der anderen Steuernut nur über das überströmventil
31
in Verbindung steht.
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Am Sekundärschieber sind genau die gleichen Schlitze, Steuer- und
Druckaus.gleichnuten angebracht. An seinem linken Ende befindet sich ein zentrischer
zylindrischer Ansatz, der in die linke Üffnung bzw. Bohrpug des Primärschiebers
drehbar und abdichtend eingeschoben isst. Seine Bohrung 32 steht ebenfalls mit einer
seiner beiden äußeren Steuernuten und' den entsprechend gegenüberliegenden Druckausgleichnuben
in Verbindung.
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Die andere Steuernut steht mit einer außen eingefrästen Längsnut genauso
wie auch die zweite Steuernut dies Primärsteuerdrehschiebers mit dem Ringraum 33
in Verbindung und den ebenfalls entgegengesetzt zu beiden Seiten liegenden Druckausgleichnuten.
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Auf der linken Seite ist der Sekundärsteuerdreh schieber drehfest
und abdichtend in der Abtriebswelle 17 befestigt, wobei über entsprechend vorgesehene
Bohrungen 34 sowohl die innere Bohrung 35 als auch über den durch ein aufgepreßtes
Rohr 36 gebildeten Ringraum 37 mit Bohrungen 38 sowie die Ringnuten 39 unter Verwendung
von hier nicht weiter gezeichneten Schnüffelventilen innen in der Steuerwelle oder
außen im Gehäuse das aus Leck- und Wärmegründen erforder=liche Friischöl gepumpt
werden kann.
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Die Sekundärkolben 7 arbeiten auf die im Drucklager 4o unter einem
unveränderlichen Winkel
,chräg gelagerte. also nicht verstellbare
Taumelsc'lieilre 41. Das Lager 4o ist gleichzeitig mit ei:nern entgegengesetzt schräg
gelagerten Lager 42 in Einein mit der Abtriebswelle zusatninengeschraubten @w-isclienstück
43 gelagert und ebenso wie das Lager 42 mit einem Sprengring 44 gehalten.
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Iin Lager42 befindet sich drehbar ein im Hinblick auf Kreiselmomente
der Taumelsch eihe 41, ;lein inneren Lagerring der Lager 4o und 42 sowie den Sekundärkolben
7 gleichwertiger Rotationskörl)er 45, der ebenso Nvie die Taumelscheibe 41 mit einer
gegenseitig im Eingriff stehenden Kegelradverzahnung 46 versehen ist, so daß er
relativ zur Abtriebswelle genau so wie die Taunielsc@heil>e 41 dreht.
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Die Gewichtsmassen des Zwischenstücks 43 sind hierbei übrigens so
verteilt, daß sein Zentrifugalmoment sowie das Zentrifugalmoment der Taumelscheiben,
Kolben 7, Lager 40 und 42 und des Rotationskörpers 45 zusammen gleich Null sind
und der Gesamtschwerpunkt auf der Getriebeachse liegt, was sich bei feststehender
Schräglage der Lager 4o und 42 auf alle Fälle exakt verwirklichen läßt.
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Die Abtriebswelle ist schließlich über die Lager 47 und 48 im Getriebegehäuse
gelagert.
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Über die Bohrungen 49 des linken Abschlußdeckels 5o wird das Lecköl
gepumpt oder auch Drucköl zur Steuerung bzw. zur Verstellung der Primärseite entnommen.
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Die abtreibende Welle wird endlich noch durch das ein- und abschaltbare
Zahnradumkehrgetriebe 5o geleitet (Rückwärtsgang), das bei einem auf der Abtriebsseite
erforderlichen sehr großen Untersetzungsbereich für volle Leistungsübertragung noch
zusätzlich ein in Stufen schaltbares Untersetzungsgetriebe auch oder nur für den
Vorwärtsgang enthält.
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Die Primärkolben 6 arbeiten auf die itn Drucklager 5 i gelagerte Taumelscheibe
52. Das Lager 5 i ist außen in einem Lagerring 53 gehalten, der um eine senkrecht
zur Bildebene senkrechte, im übrigen zum Gehäuse feste Achse mittels des hydraulischen
Kolbens 54 und der Kolbenstange 5,5 -nach rechts und links um einen bestimmten
Schwenkwinkel verstellt werden kann. Das gesamte Getriebe ist über Schrauben mit
dem Motorgehäuse verschraubt.
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In der gezeichneten Stellung der Primärtaumelscheil>e ist die Antriebswelle
direkt mit der Abtriebsw-elle über die Sekundärtaunrelscheibe 41 und die Sekundärkolben
7 gekuppelt. Ölumlauf findet dabei nicht statt, so <laß der M'irkungsgrad ein
Maximum erreicht.
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11'ird der Kolben 54 nach rechts verschoben, so läuft die Abtriebswelle
mit einem je nach der Taunielscheibenneigung mehr oder weniger großen Schlupf gegenüber
der =Antriebswelle, d. 1i. aber finit kleinerer Drehzahl. Die dabei von der Sekundärseite
nach der Primärseite geförderte Druckölnienge lizw-. Schlupfleistung ist proportional
der Drehzahldifferenz zwischen Antriebs- undAbtriebsw ellendi-elizalil ttnd wird
iin Primärteil in Form von 11vdraulischer Energie wieder in Nutzleistung uni-Der
Wirkungsgrad wird entsprechend um die Reibungsleistung der nunmehr bewegten Kolben
und durch die Flüssigkeitsreibung gegenüber dem Kupplungsfall verschlechtert.
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Wird die Primärtaumelscheibe so weit verstellt, daß sie parallel zur
Sekundärtaumelscheibe steht, so ist die Abtriebswellendrelizahl gleich Null (Stillstand).
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Vom Direktgang (Kupplung) bis zum Stillstand erhöht sich bei Übertragung
konstanter Leistung dauernd der Arbeitsdruck. Konstante Leistung ist dabei insofern
nur so lange oder bis zu der Untersetzung zu übertragen, bis 1>zw-. ab welcher das
Überströmventil öffnet.
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Wird der Verstellkolben nach links verschoben, so läuft die Abtriebswelle
gegenüber der Antriebsdrehzahl mit erhöhter Drehzahl, da in diesem Fall die Primärseite
Drucköl auf die Sekundärseite pumpt. Dies ist bei konstanter Leistungsübertragung
nur möglich bei Druckabfall, wie er auch dem bei erhöhter Abtriebsdrelizahl an der
Abtriebswelle kleinerem Drehmoment entspricht.
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Bei gleich großem, aber entgegengesetztem vollem Ausschlag des Primärtaumels
gegenüber dem Sekundärtaumel ist schließlich Übersetzung 2 : i vorhanden.
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Der Rückwärtsgang kann also nur mit einem entsprechend vorgesehenen
umschaltbaren Umkehrgetriebe verwirklicht werden.
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Abb.2 zeigt demgegenüber in einem Schnitt parallel zur Getrielyeachse
eine Ausführung des Getriebes, bei der gegenüber Abb. i die Kolbentrommel 4 aus
zwei Teilen 4a und 4b besteht und die Abdichtung durch Stopfen 8 durch eine Zrvischenplatte
8a ersetzt ist. Die beiden Trommeln einschließlich der Zwischenplatte werden außen
durch die Schrauben 56 und innen durch die als Steuerbüchse ausgebildete und gleichzeitig
auch als Zentrierung dienende Antriebs-,velle 3 mittels Ringverschraubung io und
Bund i i -zusammengehalten. Alle übrigen Teile entsprechen der Abb. i und sind wie
dort numeriert, so daß sie hier nicht weiter zu beschreiben sind.
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Abb. 3 zeigt wiederum ini selben Schnitt wie die Abb. i und 2 eine
Ausführung finit ungeteilter Kolbentrommel, bei der beispielsweise an Stelle der
Sprengringe 9 zum Festhalten der Stopfen 8 nur ein Sprengring 9a verwendet wird,
der beim Montieren in entsprechend vertieften Nuten des Stopfens mit in die Kolbenbohrung
geschoben wird und in seiner endgültigen Lage in entsprechende Nuten der Kolbenbohrung
einschnappt.
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Während der Sekundärkolbentrieb mit kugeligen Kolbenenden wie in Abb.
i und 2 ausgeführt ist (einfache Herstellung), ist der Priniärkolbentrieb niit Kolbenstangen
57 ausgeführt, die in bekannter Art und Weise mit kugeligen Enden in entsprechenden
Kugelpfannen der Kolben 6° sowie der Taumelsc'heibe 52 gelagert und gehalten sied.
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Zwischen dem aufgeschraubten f,'esth,alterinig 58 der rechten Kugelköpfe
und dein Taumelscheibenring 52 ist schließlich der Bolzen 6o festgeklemmt, der mit
einer auf ihm drehbar gelagerten abgeflochten
Kugel bi in eine
entsprechende Aussparung 62 der Antriebswelle 3 eingreift, so daß sich in Verbindung
mit dein Lager 51 die Taumel-_32 kardanisch, d. h. in jeder Lage der Antriel)swelle
3 zur Schwenkachse der Taumelscheibe schwenken läßt und die Taumelscheibe von der
Antriebswelle 3 mitgedreht wird. Das Lager 52 wird in dem Lagerring wie in den anderen
Beispielen gehalten und geschwenkt.
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In dieser Kombination der beiden Kolben und Taumelscheihenausführungen
ergibt sich bei einfachster Ausführung (Sekundärteil) auch eine besonders leichte
Verstellung bei gleichzeitig gutem Wirkungsgrad (Primärtel), da der dargestellte
Kolbenstangentrieb im Gegensatz zu den kugeligen Kolben bei bestem Wirkungsgrad
nahezu kein Rückstellmoment ergibt.
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Abb.4 zeigt das Getriebe am rechten I?nde der Abtriebswelle 3 im Schnitt,
und zwar in einer Ausführung, lxi der die Mitnahme des Primärsteuerdrehschiebers
21 anstatt durch Kugeln 29 durch geführte Stifte 29a erfolgt, deren Endflächen denen
einer vergrößerten Kugel entsprechen. Alle übrigen Teile entsprechen denen der Abb.
i und sind genau so wie dort numeriert.
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Weitere Ausführungsmöglichkeiten zum Festhalten der Welle des Priinärsteuerdrehschiebers
durch die Antriebswelle hindurch zum Zweck einer direkten Antriebsmöglichkeit sind
in Abb. 5 und 6 dargestellt.
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In Abb. 5 erfolgt (las Festhalten mittels eines am Getriebedeckel
14 festgeschraubten zentral angeordneten Stirnrades 62, eines mit der Antriebswelle
umlaufend e-ii doppelten, außermittig gelagerten Stirnrades 63 sowie eines auf der
Steuerwelle aufgekeilten und festgeschraubten, zentral angeordneten Stirnrades 64
gleichen Durchmessers bzw. gleicher Zähnezahl wie das Rad 62. Das doppelte Planetenzahnrad
63 ist hierbei auf der Achse 65 in dein auf der Antriebswelle aufgekeilten Flansch
66 mit Ansatz 6611 sowie dem damit zusammengeschraubten Flansch 67 drehbar gelagert.
In die entsprechende Innenkeilverzahnung des Flansches ()7 greift schließlich atifien
die keilverzahnte Motorwelle t.
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Iii :\bh. f; er-fcilgt (Iris Nesthalten der Steuerwelle mittels eines
21111 (@rtrielie(lecl:el 14 angeschraubten, zentral angeordneten Kegelrades 62c',
der mit der \iitriel)swelle 3 umlaufenden l#Zegelr:ider gleichen Kegelwinkels 63'I
und li3ry sowie des wiederum auf der Steuerwelle 21 aufgekeilten, zentral angeordneten
Kegelrades 6.4 mit einem dem Kegelrad ()2° gleichen Kegelrad Winkel. Die beiden
K(#;zelr:icler 63° und 63t' sind hierbei auf der Achse 68 aufgekeilt, die mittels
der Lagerbüchsen 69 in der Autriebswelle 3 drehbar gelagert ist, und die durch die
Unterlegescheiben 70 und Sprengringe 71 in ihrer Lage filiert ist. Das Ganze
ist schließlich durch (las mit angeschraubte Schutzgehäuse 71 nach außen hin abgedeckt
und gedichtet.
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:U)b. 7 zeigt eilten Ausschnitt eines Getriebes, bei dein (las Lager
4o sowie das Lager 42 auf der Abtrielis\\-elle innen gelagert sind. Dementsprechend
sind die Taumelscheibe 41 sowie der zum Ausgleich Gier Kreiselmomente vorgesehene
Rotationskörper45, die beide wiederum über die gemeinsame Kegelradiverzahnung gegenseitig
im Eingriff stehen, außen auf diesen Lagern befestigt.
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Die Abtriebswelle ist hierbei in einem Stück bis zur Lagerung des
Lagers 40 ausgeführt, das auf der rechten Seite aufgesetzt wird. Demgegenüber befindet
sich das Lager 42 auf einem außen auf die Abtriebswelle aufgeschobenen und aufgekeilten
Zwischenstück 43, das unter Umständen auch aus einem Stück mit der Abtriebswelle
bestehen kann. Das Zwischenstück ist auf der linken Seite durch das Lager 47 und
den Sprengring gehalten. Die Antriebswelle 3 und die Abtriebswelle 17 sind
über die Rollenlager 16 und 48° gegenseitig auf- bzw. ineinander gelagert.
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Die Abbildung zeigt außerdem die Kolbentrieb-und Kolbentrommelausführung,
soweit ersichtlich in der Kombination nach Abb. 3, im übrigen mit derselben Numerierung.
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Nach Abb.8, 9, io und ii sind schematisch die Kombinationen ersichtlich,
in denen das Getriebe in Verbindung mit ein- und ausschaltbaren Umkehrgetrieben
sowie mit in Stufen schaltbaren Zahnradgetrieben in Anwendung kommt.
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Zur klaren Darlegung sind zu diesem Zweck die Antriebswelle 3 und
die Abtriebswellenseite 17
jeweils in den Abbildungen angegeben.
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Demnach zeigt Abb.8 in der Reihenfolge des Leistungsflusses die Kombination:
Antriebswelle, Umkehrgetriebe, hydraulisches Getriebe.
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Entsprechend findet man in Abb. 9: Antriebswelle, hydraulisches Getriebe,
Umkehrgetriebe. Demgegenüber in Abb. io: Antriebswelle, Umkehrgetriebe, hydraulisches
Getriebe, in Stufen schaltbares Getriebe.
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Schließlich ergibt Abb. i i noch die Kombination: Antriebswelle, hydraulisches
Getriebe, in Stufen schaltbares Getriebe, Umkehrgetriebe.