-
Fahrrad Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrrad, das sich von den
bisher gebräuchlichen Fährrädern dadurch unterscheidet, daß es neben dem an sich
bekannten fußbetätigten Antrieb des Hinterrades zusätzlich einen vorn Hinterrada@ntriel>
unabhängigen Vorderradantrieb besitzt, dessen Betätigung von Hand mittels der zusätzlich
beweglichen Lenkstange oder eines besonderen Hebels über ein Übersetzungsgetriebe
erfolgt.
-
Bekanntlich besitzen Fahrräder der bisher @gebräuchlic'hen Bauart
einen auf das Hinterrad wirkenden Pedalantrieb, wobei das Vorderrad antriebslos
ist. Dabei ist aus bekannten Gründen üblich, bei ebener Fährstrecke ein großes Cbersetzungsverhältnis
zu benutzen, während bei stärkeren Fahrstreckensteigungen ein kleines Übersetzungsverhältnis
gewählt wird. Die Anbringung zweier verschiedener Vbersetzungen an einem Fahrrad
ist bei der bisherigen Bauart mit nur Hinterradantrieh nicht ohne weiteres möglich.
Eine Bauart besteht darin, daß man das Fahrrad, mit verschiedenen Uhnradübersetzungen
ausführte, die während der Fährt umgeschaltet wurden, je nach-dein man mit dem einen
oder anderen Übersetzungsverhältnis fahren wollte. Bei diesen Umschaltantrieben
handelt es sich jedoch um sehr empfindliche, einem starken Verschleiß unterliegende
Einrichtungen, die sehr häufig Störungen unterworfen und daher wenig betriebssicher
sind.
-
Um bei einem Fahrrad. der bisher üblichen Bauart unter Beibehaltung
des bisher einfachen uni betriebssicheren Pedalantriebes für das Hinterrad zwei
verschiedene Antriebe vorzusehen, wird vorgeschlagen, das bisher antriebslose Vorderrad
mit einem vom Hinterrad unabhängigen Antrieb zu versehen und diesen Antrieb von
Hand durch Bewegen
der zusätzlich beweglichen Lenkstange oder eines
besonderen Hebels zu bewerkstelligen. Dabei kann dieser vom Hinterradantrieb unabhängige
Antrieb ein- und ausschaltbar sein und so mit der ihn betätigenden Lenkstange oder
Hebel verbunden sein, daß er das Lenken des Fährrades in keiner Weise beeinträchtigt.
Die bauliche Ausführung eines derartigen Antriebes kann verschieden sein, zweckmäßig
wird man ihn aber so gestalten, daß bei dessen Betätigung die ihn betätigenden Hände
eine zur Fußbewegung für die BetätiguRUg des Hinterradantriebes rhythmische Bewegung
ausführen.
-
In der Zeichnung sind einige Ausführungsmöglichkeiten des erfindungsgemäßen
Vorderradantrielies teilweise schematisch veranschaulicht.
-
Die Abb. i bis 7 zeigen die erste Ausführungsmöglichkeit, und zwar
ist in Abb. i ein mit Vorderradantrieb ausgerüstetes Fahrrad in Seitenansicht und
in Abb. 2 in Vorderansicht dargestellt, während Abb. 3 his 5 Einzetheiten im vergrößerten
1'faßstabe wiedergeben; Abb,6 und 7 zeigen gestrichelt die höchste und tiefste Stellüng
der Lenkstange, die diese bei der Betätigung des Antriebes erreicht.
-
Bei der erwähnten Ausführung ist die Lenkstange i in üblicher Weise
quer zum Fahrrad im Punkt 2 gelagert und macht die in den Abb. 6 und 7 dargestellten
Bewegungen, wobei die Bewegung der Lenkstange i durch Anschläge 3 in ihrem von dem
Gabelschaft oder dem Schaftrohr ,4 der Lenkstange getragenen Lagergehäuse 5 begrenzt
ist. Diese Bewegung überträgt sich auf mittels Schellenbänder 6 mit der Lenkstange
i verbundene und zurRadnabe 7 führende Stangen 8, die-durch die Bewegung der 1.enkstatige
i abwechselnd auf und ab bewegt werden und dabei ihre Bewegung mittels ihrer zahnstangenartigen
Enden 9 auf zu beiden Seiten des Rades auf dessen Radachse 7 aufgebrachte Ritzel
io übertragen. Um dabei die Ritzel to nur in einer Richtung in Umdrehung zu versetzen,
sind diese alis Freilauf ritzel ausgebildet, so daß sie im Riick-wärtsgang der Stangen
8 freilaufend angetrieben werden. Die beiden Ritzel io ergänzen sich also drei der
-auf und ab ,gehenden Bewegung der beiden Stangen 8 zu einer ständigen Umdrehung
des Vorderrades in nur einer Richtung. Das Ein- und Ausschalten des Antriebes erfolgt
mittels eines federnd gelagerten, durch Handgriff i t 1retätigten Hebels 12, drei
dessen Anzug die Einschaltung erfolgt, indem ein federbeeinflußter Sperrbolzen
13 aus einer Rast im Geli:itise@der Lenkstange unter Spannutig der Feder
1.4 herausgezogen wird, so daß nunmehr die Lenkstange t die für die Betätigung des
Antriebes erforderliche auf und a'1> gehende Bewegung ausführen kann. Beim Loslassen
des Hebels i i faßt der SperrIxrlzen 13 unter der Einwirkung der sich entspannenden
Feder 14 wieder in die Rast des Geh:iuse.s 5 ein und sperrt damit die Lenkstangenbewegung,
wobei die Sperrung noch durch Umlegen einer Keilscheibe 15 !mittels eines liandheliels
16 eine Sicherung erfährt.
-
In den Abb. 8, 9 und to ist eine zweite Ausführungsmöglichkeit des
Vorderradantriebes \-eran-& ins chauhcht, 1 wobei die -beiden Abt). 8
und 9 das Vorderteil eines Rades schematisch in Seitenansicht und Abb. io in Stirnansicht
zeigen.
-
Bei dieser Ausführung, deren Wirkungsweise sinngemäß die gleiche wie
die der ersten Ausführung ist, erfolgen die Auf- und Abwärtsbewegungen der Lenkstangenhandgrifte
längs des Rades, wie strichpunktiert dargestellt, wobei sich die Lenkstange ebenfalls
nur begrenzt in den Lagern 17 .dreht. Anstatt des Zahnstangen-Ritzelantriebes der
ersten Ausführung ist bei dieser Ausführung die Einrichtung so getroffen. daß die
L"1>ertragung der Lenkstangenbewegung mittelsGabelhebels 18 durch an dessen Gabelenden
eingespannte oder umschlungene Kettenstücke i9 auf zu beiden Seiten des Rades auf
deren Nabe 20 sitzende Kettenräder 21 erfolgt (Abb. 8), oder es kann auch die Vbertragung
durchZahnratsche (Abb. 9). durch Klemmrolle oder mittels Drahtaufzuges auf eine
spiralfedergespannte Rolle erfolgen.
-
Während bei den beiden vorerwähnten Ausführungen die Lenkstange aus
einem Stück besteht, zeigen die Abh. i i bis 14 Teile eines Ausführungsbeispiels
mit zweiteiliger Lenkstange, deren jeder Teil 22 gesondert gelagert ist, so daß
die beiden Teile 22 unabhängig voneinander auf und ab bewogt werden können, und
zwar sowohl jeder für' sich allein als auch gemeinsam. Die Unterteilung der Lenkstange
in zwei -'eile hat gegenüber der einteiligen Lenkstange den Torteil, daß bei gleichzeitiger
Benutzung beider Antriebe, die den Vorderrandantrieb betätigenden Armbewegungen
mit den Beinbewegungen für den Hinterradantrieb in rhythmischem Takt erfolgen können,
da sich beim Sport naturgemäß mit der Beinbewegung auch die Arme mitbewegen wollen.
Dabei ist es aus Sicherheitsgründen für das Lenken jedoch zweckmäßig, daß einmal
die beiden Lenkstangenteile 22 für die Lenkbewegung horizontal ein Stück bilden,
sodann aber auch, daß die gegenseitige Auf- und Abbewegunig der beiden Lemkstangengriffe
bei \,erd-reUien der beiden Lenkstangenteile gegenläufig zueinander zwangsläufig
miteinander gekuppelt ist., Zti diesem Zweck dient, wie Abb. t i in Seitenansicht
und Abb. 12 in Draufsicht zeigen. für die Lagerung der beiden Lenkstangenteile 22
ein Bügel 23, der auf dem Gabelschaft oder Schaftrohr24 der Lenkstange in üblicher
Weise aufgebracht ist und' dessen Schenkel 25 als Lagergehäuse ausgebildet sind,
wobei die Enden 26 der beiden Lenkstangenteile 22 in '(teil Bügel 23 hineinragen
und über ein Kugelgelenk oder Kugellager 27 über die Lager z3 lünweg sich gegenseitig
abstützen. AUf d,°11 in den Bügel 23
hineinragenden Laden 26 der Lenkstangenteile
22 sind die Hebel 2,9 für die @`lx°rtraguii- der Lerikstangenbewegung fest aufgebracht.
so ,claß die 13ewegung der Lenkstangenteile zwatigsl'iufig \-oti den Hebeln 28 mitgemacht
wird. In seiner -litte trägt der Bügel 23 eine nach unten gerichtete. mit vertikal
verlaufendem Langschlitz 29 versehene Lasche 30, in deren Langschlitz 29 der V erbindungsbolzen
31
zweier in einem bestimmten Abstand starr miteinander verbundener
kleiner lIebel33 gelagert ist. Diese Hebel 33 sind mit den lagerseitigen Enden 34
der
die Bewegung übertragenden Hebel 28 gelenkig verbunden, wie es die Abb. 14 und
13
in den beiden Endstellungen zeigen. Hierdurch wird erreicht, claß beispielsweise
bei der Abwärtsbewegung des einen Lenkstangenhandgriffes und des dadurch bedingten
Hochgehens des mit diesem Lenkstangenteil verbundenen Übertragungshebels 28 der
andere LTbertragungsliebel zwangsläufig nach unten gezogen wird, so daß sich die
leiden Lenkstangeilteile 22 zwangsläufig gegeneinander in ihren Lagern 25 verdrehen,
und zwar tiiiter z\@*ai,gsliiufiger gegenseitiger Auf- und Ab-1>e«egucig der llandgriffe.
Diese zwangsläufige Gegenbewegung der beiden Lenkstangenteile kann man auch, wie
es Abb. 15 zeigt, erreichen, wenn man die Übertragungshebel 28 an ihrem lagerseitigeii
1?nde 3.4 mit ineinandergreifenden Zahnradsegmenten 35 versieht, die sich gegeneinander
abwälzen und dadurch eine gegenläufige Bewegung der Hebel 28 hervorrufen., Die Ein-
und Ausschaltung des Antriebes erfolgt auch hier in der vorher beschriebenen Weise
,durch einen federbecinflußten und durch Handgriff betätigten Sperrbolzen. Weiterhin
'kaiiii durch eine mit Hebel 36 versehene Keilscheibe 37 die Verbindung bei ausgeschaltetem
Antrieb gesichert und starr gemacht werden. Die ganze Hebellagerung wird zweckmäßig
nach dem Einbau mit einer Schutz- und Fettkapsel (nicht -dargestellt) tumhüllt,
um das Hebelgetriebe unter Schm:erun.g zu halten und gegen das Eindringen von Schinutz
zu schützen.
-
Die zusätzliche Anordnung des Vorderradantriebes unter Beibehaltung
des bekannten Hinterradantriebes und dessen willkürliche Ein- und Ausschaltungsmöglichkeit
hat die verschiedensten Vorteile. So können die Armkräfte, die sich bei der normalen
Radausführung nutzlos auf der Lerikstaiige abstützen, für die Fortbewegung des Rades
mit ausgenutzt werden, insbesondere dann, wenn ansteigende Fahrstrecken zu befahren
sind, deren Steigung alsdann durch die gemeinsame Benutzung beider Antriebe leichter
genommen werden kann. Dies ist besonders auch für Fußbehinderte von Vorteil, die
die für das LTberwinden der Steigungen erforderliche Kraft mit den Füßen allein
nicht ausführen können. Dadurch, daß beide Antriebe unabhängig voneinairder sind
und auch unabhängig voneinander betätigt werden können, hat man es auch in der Hand,
nur den einen oder anderen Antrieb allein zu benutzen, man kann also auch bei Benutzung
des Vorderradantriebes auf ebener Strecke den Fußantrieb ganz ausschalten (Freilauf)
und damit die Beine vorübergehend in Ruhe versetzen. Schließlich noch schützt bei
kaltem Wetter die 1litbewegung der :'Arme beim Fahren Arme und Hände durch die hierdurch
gegebene erhöhte Blutzirkulation gegen Kälte.