DE82404C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei den bis heute bekannt gewordenen mittelst Motoren betriebenen Fahrzeugen, wie Strafsenlokomotiven, Wagen etc., ist der Motor stets derart angeordnet, dafs er seine Wirkung auf die feste hintere Wagenachse ausübt, wobei der Motor selbst an dem hinteren Wagentheil befestigt ist.

Aus dieser Anordnung ergiebt sich, dafs, sobald die Räder des Vordergestelles (namentlich wenn dasselbe, wie in gewissen Fällen, ein Dreirad ist) behufs Ausweichung bezw. Umdrehung des Fahrzeuges aus der geraden Richtung durch Schwingung der vorderen Achse auf dem Mittelpunkte abgelenkt werden, der Drehung widerstrebende gleitende Bewegungen der vorderen Räder auftreten und daher im Allgemeinen der regelmäfsigen und sachten Fortbewegung des Fahrzeuges entgegenwirken.

Diese Unzuträglichkeiten werden vollkommen behoben, wenn der Motor auf die vordere schwingende Wagenachse einwirkt, und ist Gegenstand der Erfindung die hierdurch gekennzeichnete Anordnung von Motoren an Strafsenfahrzeugen.

Fig. ι und 2 beiliegender Zeichnung sind Aufrifs und Grundrifs einer Ausführungsform der neuen Anordnung in ihrer Anwendung an einer gewöhnlichen Droschke.

Fig. 3 zeigt schematisch einen fünfrädrigen Wagen mit Motorantrieb auf der festen hinteren Wagenachse,

Fig. 4 denselben mit Antrieb auf der vorderen schwingenden. Achse.

Um die Richtigkeit obiger Ausführungen in möglichst schroff auftretender Darstellung zu unterstützen, ist für die Fig. 3 und 4, irt welchen die wirkende Kraft der Motoren auf die Achsen mit F¹F² bezeichnet ist, die Bewegung der Drehung des Fahrzeuges um sich selbst, d. h. um den Mittelpunkt der hinteren Achse als Centrum gewählt worden. Die vorderen Räder stehen dann im rechten Winkel zu den hinteren, während das Lenkrad mit beiden Paaren einen schiefen Winkel bildet. Nun ist in Fig. 3 die Stellung der Resultante F³ der beiden Kräfte F¹ F², aber ebenfalls rechtwinklig bezw. senkrecht zu den Radflächen des Vordergestelles, und werden sich daher die Räder gar nicht drehen, indem sie dazu durch nichts veranlafst werden, so dafs also diese Bewegung mittelst der betreffenden Anordnung eine durchaus unmögliche ist. Im geraden Gegentheil hierzu ist die Resultante F³ der in Fig. 4 auf die schwingende Achse des Vordergestelles einwirkenden Kräfte F¹ F² stets- mit den Rädern parallel und daher die Bewegung eine durchaus ausführbare. Aufserdem geht die Resultante stets durch das Centrum des Lenkrades, so dafs die Bewegung sogar eine äufserst naturgemäfse ist, während im ersteren Falle (Fig. 3) das Lenkrad ganz aufserhalb des Bereiches der Resultante liegt.

Nun treten diese kinematischen Unvereinbarkeiten für das Fahrzeug bei jeder auch noch so geringen Ablenkung des Vordergestelles auf, wodurch die sämmtlichen Bewegungen des Fahrzeuges sehr gezwungen und die Lenkung sehr erschwert wird, während bei der in Fig. 4 veranschaulichten Anordnung die Bewegungen leicht sind und die zur Lenkung erforderliche Anstrengung nahezu unfühlbar wird, voraus-

gesetzt, dafs die beiden Räder nicht zwangläufig mit der schwingenden Achse, sondern unabhängig von einander auf derselben rotiren, und müssen nun, um dies in der Praxis mit dem Motorantrieb in Vereinbarung zu bringen, die beiden Räder nicht von einem gemeinsamen Motor, sondern ein jedes derselben von einem selbstständigen Motor angetrieben werden, und zwar weil bei Abweichungen des Lenkrades das äufsere Treibrad schneller rotirt wie das innere und sich daher auch die Drehungsgeschwindigkeiten der beiden Motore entsprechend verändern müssen.

Selbstverständlich können zur Ausführung dieses Zweckes alle Gattungen von Motoren, die den betreffenden Anforderungen angepafst werden können, zur Benutzung kommen, wobei sich aber augenscheinlich am besten Rotationsmotore eignen und unter diesen namentlich elektrische Motoren, wobei die Anker derselben entweder direct oder durch Zahnrad- bezw. Reibungsübertragung die Räder antreiben.

Eine Ausführungsform der letzten Gattung ist in Fig. ι und 2 zur Darstellung gebracht, bei welcher der Strom von einer Accumulatorenbatterie B geliefert wird, während die Wellen der beiden selbstständigen Motore M Triebe P tragen, die in mit den Rädern R¹ R¹ verbundene Zahnräder D eingreifen. Hierbei sind sowohl die Motore wie die Batterie auf dem dreirädrigen Vordergestell gelagert, woraus sich der Vortheil einer praktischen Gewichtsausgleichung ergiebt. Die Batterie könnte jedoch auch, namentlich wenn die Anker direct mit den Rädern verbunden werden sollen, an einem anderen Theile des Wagens untergebracht werden.

Nun müssen naturgemäfs die beiden selbstständigen Motore genau die gleiche Kraftentwickelung haben, damit, wenn der Wagen in gerader Linie fährt, keine Veranlassung zu Abweichungen aus derselben durch ungleiche Anstrengungen auf die Räder vorliege, und wird daher der Wagen stets der geraden Linie folgen, so lange, wie der einem jeden der Räder entgegentretende Widerstand derselbe bleibt. Wird aber dieser Widerstand ungleich, so rotirt derjenige Motor, welcher den gröfsten Widerstand zu überwinden hat, langsamer und der andere schneller, da die Kraftentwickelung die gleiche ist. Hieraus ergiebt sich, dafs ein für jedes Treibrad selbstständiger Motor beim Befahren von Curven unerläfslich ist, indem das der Neigung des Lenkrades entgegenstehende innere Rad einen gröfseren Widerstand zu überwinden hat, wie das äufsere durch diese Neigung viel mehr mitgenommene Rad und sich daher die Rotationsgeschwindigkeiten der Motore bezw. der Räder diesen verschiedenen Widerstandsverhältnissen naturgemäfs anpassen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Antriebvorrichtung für Motorfahrzeuge mit dreirädrigem Vordergestell, dadurch gekennzeichnet, dafs das Vordergestell um den Mittelpunkt der die beiden Räder (R¹J tragenden Achse schwingt und die lose auf der Achse sitzenden Räder (R¹J je von einem besonderen Motor angetrieben werden zum Zweck der Erhöhung der Lenkbarkeit.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.