DE805499C - Luftgummibereifter Anhaenger - Google Patents

Description

• Luftgummibereifter Anhänger Die Erfindung bezweckt eine einfache, leichte, stabile, niedere, standfeste, geländegängige und wendige Bauart eines luftgummibereiften Anhängers.
• Bekannt sind die meisten zur Zeit laufenden Anhängerarten. Die Brücke des Anhängers ruht auf zwei Übertragungsschienen. Die Übertragungsschiene i trägt die Brücke über der Vorderachse, eine gleiche Übertragungsschiene trägt die Brücke über der Hinterachse. Beide Übertragungsschienen sind aus U-Eisen. Diese Übertragungsschienen dienen zugleich als Bodenbrett. Sie überbrücken die Räder und halten den äußeren Rahmen der Brücke. Außerdem dienen sie zum Aufwinden des Anhängers beim Eingesunkensein, ohne daß eine Verbiegung des Rahmens möglich ist. Jede Übertragungsschiene trägt vier Laschen 2 nach unten. Zwei Laschen sind auf den Abbildungen sichtbar, die zwei dazugehörigen sind verdeckt. Je zwei Laschen sind mit einem in Vollgummi 3 gelagerten Bolzen 4 verbunden. Auf diesen vier Bolzen ruht die Brücke. Vier Schraubenfedern 5 sind zusätzlich zur weichen Federung in vorgespanntem Zustand eingebaut.
• Zwischen je zwei zusammengehörigen Laschen befindet sich ein kurzes Rohrstück 6, das die Vollgummifederung aufnimmt. Am ganzen Fahrgestell befinden sich vier solche kurze Rohrstücke. Am Vorderteil des Anhängers sind diese Rohrstücke auf ein Überwurfrohr 7 aufgeschweißt. Die kurzen Rohrstücke haben auf der unteren Seite einen gehärteten Ansatz 8, der als oberer Kugelsitz dient.
• In jedes Überwurfrohr ist von unten ein dickwandiges Achsrohr g eingeschoben, das in einem Winkel von 95° fest mit dem Achsstummel verbunden ist. Die beiden Achsrohre sind am oberen Ende mit je einem Deckel io verschweißt, dessen Höhlung in der Mitte als unterer Kugelsitz dient. Zwischen oberem und unterem Kugelsitz liegt je eine Stahlkugel i i, die als Drucklager dient.
• Die beiden starken Achsrohre tragen eine ringförmige Nut 12, in welche die Spitzen der Stellschrauben 13 eingreifen. Die beiden Stellschrauben sind von außen mittels Gewinde durch die Überwurfrohre einschraubbar und verhindern das Herausgleiten der Achsrohre.
• Die Achsrohre sind an den Achsstummeln festgeschweißt und mittels einer starken Zugschraube zusätzlich gesichert. Das ist bekannt und nicht neu. Die beiden Achsschenkellenkhebel sind an den Achsstummeln festgeschweißt. Die beiden Spurstangen sind mit einem normalen Kugelgelenk verbunden. Das ist ebenfalls bekannt.
• Neu ist der Deichsellenkhebel 14. Er besteht aus starkem Flacheisen und ist im rechten Winkel gebogen. Er ist mit seinem senkrechten Teil mit zwei Stellschrauben 15 an der Deichsel 16 mittels Langloch vor- und rückwärts verstellbar befestigt. Am waagerechten Teil des Deichsellenkhebels sind zwei Bolzen 1 7 angebracht, einer steht nach oben, der andere nach unten. Beide sind warm eingezogen und tragen die Spurstangen. Beide Bolzen 17 sind 5o mm voneinander entfernt aus folgendem Grund: Der nach oben stehende Bolzen ist von hinten gesehen um 25 mm von der Mitte aus nach rechts versetzt und gehört zur linken Spurstange, der nach unten stehende Bolzen ist um 25 mm von der Mitte aus nach links versetzt und gehört zur rechten Spurstange. Damit wird ein Rädereinschlag von 9o° voll erreicht, zugleich das übliche Radieren der Räder vermieden und der tote Punkt bei Volleinschlag von 9o° der Spurstangen gegenüber den beiden Achsschenkellenkhebeln ausgeschaltet.
• Der wesentliche Fortschritt der beschriebenen Erfindung gegenüber dem bekannten besteht in folgenden Punkten: a) Die zwei Übertragungsschienen dienen als Bodenbretter, sind also ein Stück des Bodenbelages und schauen unter der Brücke nicht vor. Außerdem nehmen beide durch die an ihnen angebrachten Laschen die neue Vollgummifederung auf und ferner noch die zusätzliche Schraubenfederung. Auch garantieren sie ein sicheres Aufwinden des Anhängers, ohne eine Verbiegung des Brückenrahmens befürchten zu müssen, ferner bei vollem Deichseleinschlag eine sichere Standfestigkeit und sehr weiche Verwindung. b) Der Einbau einer einfachen Stahlkugel als Drucklager ist neu. Er bedeutet den Wegfall eines normalen Drucklagers, also damit eine wesentliche Material-und Kosteneinsparung. Außerdem ist damit eine Dauerschmierung möglich. Dieses einfache Druckläger hat unbegrenzte Lebensdauer. c) Der Deichsellenkhebel ist neu. Bisher waren die Spurstangen nur um einen in der Mitte liegenden Deichsellenkbolzen drehbar. Dadurch mußten die beiden Achsschenkellenkhebel weit nach außen weichen und kamen den Rädern zu nahe. Bei Volleinschlag, der zudem nie 9o° erreichte, waren die Spurstangen im toten Winkel. Ein Rückeinschlag war bei diesem toten Winkel nicht möglich.
• Dadurch, daß nun der Deichsellenkhebel zwei Bolzen trägt, die um je 25 mm von der Mitte auf die Gegenseite versetzt sind, rücken die beiden Achsschenkellenkhebel beim Einschlagen der Lenkung um diese 25 mm nach innen.
• Dadurch kann das Achsrohr direkt auf den Radstoß und dadurch auf die Lauffläche des Rades gerichtet werden (95°). Außerdem kann dadurch ein Volleinschlag von 9o° ohne Erreichung des toten Winkels erzielt werden. Ein Rückeinschlag der Deichsel ist jederzeit möglich.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Luftgummil>ereifter Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsschiene (i) mittels einer Vollgummi- und Schraubenfederung auf die Vorderachs- bzw. Hinterachsbrücke abgestützt ist.
2. 2. Anhänger nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung des Achsdruckes der lenkbaren Vorderräder Stahlkugeln (ii) dienen, die zwischen der Gummifederung (3) und dem Achsrohr (9) angeordnet sind.
3. 3. Anhänger nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkhebel der Vorderräder über zwei Zugstangen betätigt werden, die an zwei mit der Deichsel (16) durch den Deichsellenkhebel (14) fest verbundenen Kugelbögen (17) angreifen, wobei die Kugelbogen auf der entgegengesetzten Seite von den zugehörigen Rädern außerhalb der Mitte angeordnet sind.