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Zweiseitenkippvorrichtung für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft die
Ausbildung einer Zweiseitenkippvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrzeuge
für landwirtschaftliche Zwecke.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß bei Fahrzeugen, bei
denen die Kippung üblicherweise durch Menschenkraft erfolgt, die zur Kippung aufzuwendende
Energie möglichst gering zu halten ist und daß dieses zwar dadurch erreichbar ist,
daß man den Wagenkastenhub möglichst klein hält und den Kasten möglichst weitgehend
waagerecht verschiebt, daß dieses aber bei den bisher bekannten Konstruktionen nur
durch eine höhere Lagerung des Wagenkastens erreicht wurde, \vas einen größeren
Energieaufwand beim Beladen zur Folge hat.
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Die Erfindung hat sich vor allein das Ziel gesteckt, durch besondere
Anordnung der den Wagenkasten mit dein Fahrgestell verbindenden Lenker die Hubarbeit
so gering wie möglich zu halten, ohne daß eine höhere Lagerung des Wagenkastens
erforderlich ist. Dieses wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß zu beiden Seiten
der Längsmittelebene Wagenkasten und Fahrgestell gelenkig verbindende Stützlenker
und, etwa in der :Mittelebene liegend, ein Trieblenker angeordnet sind. jeweils
der auf der Kippseite befindliche Stützlenker, der Trieblenker, der Wagenkasten
und das Fahrgestell bilden dabei ein Gelenkviereck, welches durch die Schwenkbewegung
des Trieblenkers bei auf der Kippseite seitlich ausweichendem Stützlenker bei Kippbeginn
z ächst eine große Horizontalverschiebung des
un, Wagenkastens bei geringer
Drehbewegung desselben und erst im "weiteren Verlauf der Kippung eine stärkere Drehung
bei verringerter Seitenverschiebung erzwingt. Die Wirkung wird wesentlich vervollkominnet,
wenn der Trieblenker erfindungsgemäß am Wagenkasten und am Fahrgestell derart angelenkt
ist, daß der Anlenkpunkt am Wagenkasten unten und der Anlenkpunkt am Fahrgestell
oben liegt, was z.13. dadurch erreicht wird, daß am Wagenkasten ein nach unten ragender
Ausleger und
am Fahrgestell ein nach oben ragender =busleger angeordnet
sind, an deren freien Enden der Trieblenker angelenkt ist, so daß sich also die
Systeme Wagenkasten mit zugehörigem Triebl-enker-Anlenkpunkt und Fahrgestell mit
zugehörigem Trieblenker-Anlenkpunkt überschneiden.
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Zur Erzielung der notwendigen Sicherheit beim Fahren sieht die Erfindung
eine Verriegelung zwischen Wagenkasten und Fahrgestell oder eine Blockierung des
Trieblenkers vor. Die beiden Stützlenker und der Trieblenker mit dem Wagenkasten
und dem Fahrgestell bilden so ein fachwerkartig versteiftes, feststehendes Gelenksystem.
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Die Stützlenker, die mit ihrem unteren Ende so weit als möglich nach
außen am Fahrgestell angelenkt sind, werden nach der Wagenlängsmittelebene hin durchgebogen
und besitzen an ihrem oberen Ende eine nach innen schräg nach oben offene Hakenförmige
Gelenkpfanne als Anlenkpunkt für einen am Wagenkasten angeordneten Gelenkbolzen.
Die Krümmung des Stützlenkers und seine Neigung gegen die Vertikale sind nach der
Erfindung derart aufeinander abgestimmt, daß der obere Anlenkpunkt des Stützlenkers
auf der Kippseite eine zunächst ansteigende Seitenbewegung ausführt, wodurch die
sich senkende Wagenkastenseite über die Räder geführt wird. Die Hakenform des oberen
Gelenkes ist dabei derart gewählt, daß der Gelenkbolzen auf der hochgehenden Wagenkastenseite
selbsttätig aus dem zugehörigen, in seiner Stellung verbleibenden Stützlenker ausrastet
und beim Zurückholen des Wagenkastens wieder einrastet.
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Die hakenförmige Gelenkpfanne erhält eine zu ihrer Gelenkachse konzentrische
Außenfläche und der Wagenkasten hierzu eine Gegenfläche, die jeweils auf der hochgehenden
Wagenkastenseite aus ihrer Anlage an der Gelenkaußenfläche ausgerückt wird.
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Die erfindungsgemäße Lenkerführung ergibt eine besondere Freizügigkeit
für die Ausbildung des Kippantriebes und die Möglichkeit, denselben den Forderungen
der Landwirtschaft entsprechend so einfach wie möglich und doch betriebssicher auszubilden.
Eine besonders günstige Ausbildung besteht erfindungsgemäß darin, daß die Antriebselemente
für die Schwenkung des Trieblenkers an den bei der Kippung bewegten Teilen, dem
hochgehenden Wagenkasten und dem Trieblenker eingelagert sind, wodurch beim Kippvorgang
durch den hochgehenden Wagenkasten eine bessere Bedienungsmöglichkeit erreicht wird.
Der Antrieb für den Trieblenker besteht aus einem am hochgehenden Wagenkasten gelagerten
Antriebsrad, welches z. B. über eine \\'elle angetrieben wird und den unteren, den
Trieblenker und den Wagenkastenverbindenden Bolzen als Drehachse hat, einem ebenfalls
am hochgehenden Wagenkasten fest angeordneten Zahnbogen, der konzentrisch zum Antriebszahnrad
ist, und einem mit dem Antriebszahnrad und dem Zahnbogen kämmenden Planetenrad,
welches auf dem Trieblenker gelagert ist.
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Zur Erläuterung der Erfindung ist in den Abb. i bis 4 ein Kippfahrzeug
schematisch dargestellt. Die Abb. i und 2 dienen lediglich zur Veranschaulichung
der Anordnung der Lenker und dergleichen in rein schematischer Darstellung, während
die Abb. 3 und 4 eine hintere Stirnansicht und einen Schnitt durch die Lenkeranordnung
und das Triebwerk zeigen.
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In den Abb. i und 2 ist der Wagenkasten i einmal in Beladestellung
und einmal in Kippstellung dargestellt. Auf der Achse 2 sind rechts und links, so
nahe wie möglich an . die Räder 3 herangerückt, Anlenkpunkte 4 und 5 für Stützlenker
6 und 7 vorgesehen. In Beladestellung sind die Lenker, wie aus Abb. i ersichtlich,
an dem Wagenkasten 8 bzw. 9 angelenkt. Die gebogene Form der Lenker ist notwendig,
um beim Kippen des Wagenkastens mit den Lenkern über die Räder hinwegzukommen.
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Zum Kippen dient der Trieblenker io. Dieser ist einerseits an einer
nach oben ragenden Stütze (Ausleger) i i, die auf der Achse 2 aufgebaut ist und
andererseits an einer Stütze 12, die vom Wagenkasten nach unten ragt, angelenkt.
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In Beladestellung des Kastens nach Abb. i liegt also der den Trieblenker
io mit dem Wagenkasten über die Stütze 12 verbindende Anlenkpunkt 13 unterhalb des
Anlenkpunktes 14 zwischen Stütze 11 bzw. Achse 2. Durch eine Schwenkung des Trieblenkers
io um den Anlenkpunkt 14 wird der in Beladestellung unten liegende Anlenkpunkt 13
auf der angedeuteten Kreisbahn geführt, wodurch der Wagenkasten zunächst stark seitlich
verschoben wird bei geringem Anhub und im Nveiteren Verlauf der Schwenkung des Trieblenkers
io ein stärkeres Anheben des Wagenkastens erfolgt.
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Die Bewegung des Schwerpunktes S aus seiner Ruhelage in die Kipplage
ist durch die Kurve 15 angedeutet.
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Die Bewegung des auf der Kippseite liegenden Anlenkpunktes 8 ist aus
der Kurve 16 zu ersehen. In Abb. i sind durch strichpunktierte Linien die durch
die eigenartige Lenkeranordnung und die Anordnung ihrer Anlenkpunkte bestimmten
Systeme Wagenkasten mit zugehörigem Trieblenker-Anlenkpunkt und Fahrgestelle mit
zugehörigem Trieblenker-Anlenkpunkt ersichtlich.
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Die beiden Anlenkpunkte des Wagenkastens 8 und 9 bilden mit dein Anlenkpunkt
13 des Trieblenkers io das System `Pagenkasten mit zugehörigem Trieblenker-Anlenkpunkt,
und die Anlenkpunkte 4 und 5 bilden mit dem Anlenkpunkt 14 das andere System Fahrgestell
mit zugehörigem Trieblenker-Anlenkpunkt. Die genannten Punkte sind in der Abbildung
mit doppelpunkt-strichpunktierten Linien verbunden. Es ist daraus deutlich die Überschneidung
der beiden Systeme in den Anlenkpunkten 13 und 14 zu ersehen.
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Als Antrieb für den Trieblenker ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
eines Kipperfahrzeuges eine Zahnräderübertragung mit einem Zahnbogen vorgesehen,
die im einzelnen nachstehend an Hand der Abb. 3 und 4 noch erläutert wird. In diesen
Abbildungen sind, soweit notwendig, die Zahlen aus den Abb. i und 2 übernommen.
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Der Antrieb der Kippbewegung erfolgt über eine
rohrförmige
Welle 17 durch Drehung des Zahnrades 18, dessen Drehung auf das Zahnrad i9
übertragen wird, welches mit dem Zahnbogen 2o kämmt. Der Zahnbogen 20 ist mit dem
Wagenkasten 9 dadurch fest verbunden, daß er an der Stütze 12 befestigt ist. Das
Zahnrad i9 dreht sich um einen Bolzen 21 des Trieblenkers io. Das Zahnrad 18 ist
ebenfalls auf einem Bolzen 22 des Trieblenkers drehbar gelagert und mit der Antriebswelle
17 fest verbunden.
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Die Anlenkpunkte 4 und 5 der Trieblenker 6 bzw. 7 sind an auf der
Achse 2 befestigten Stützelementen 23 und 24 gelagert. Mit der Achse 2 steht noch
eine Zwischentraverse 25 in fester Verbindung. Zwischen den äußersten Enden der
Stützelemente 23 und 24 und dieser Zwischentraverse 25 sind Führungsbogen 26 vorgesehen
zur Führung der Stützlenker 6 und 7. Ain oberen Ende der Stützlenker ist
eine liakenförinige Gelenkpfanne 27, in die sich der Bolzen 28 einlegt. Die äußere
Fläche 29 der Gelenkpfanne liegt zentrisch zu der Achse des Steckbolzens 28. Durch
den Steckbolzen 30 ist eine Gegenfläche geschaffen. Durch die eigenartige
Form der Gelenkpfanne 27 rastet der Gelenkbolzen 28 auf der hochgehenden Seite des
kippenden Wagens selbsttätig aus (lern Stützlenker aus.
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Die Stütze i i, die auf der Achse 2 befestigt nach oben ragt, trägt
an ihrem oberen Ende einen Bolzen 3o als Anlenkbolzen für den Trieblenker io. Mit
31 ist ein rückziehbarer Bolzen bezeichnet, der in den Bolzen 3o eingreift und bei
Ruhestellung des Wagenkastens in Fahrt eingeschoben wird, dabei den Wagenkasten
i mit (lern Stütz- und Trieblenkersystem verbindet und hierdurch ein fachwerkartig
versteiftes, feststehendes Gelenksystem bildet, so daß jede unerwünschte Bewegung
zwischen Wagenkasten und Fahrgestell unterbunden ist.