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Zwillingsradanordnung mit gegeneinander drehbaren, gemeinsam bremsbaren
Einzelrädern Die Erfindung bezieht sich auf Zwillingsradanordnungen mit gegeneinander
drehbaren Einzelrädern. Es ist dabei bekannt, um auch die Nabe des im folgenden
kurz als Außenrad bezeichneten fahrzeugäußeren Einzelrades mit einer Bremstrommel
versehen und so die beiden E izelräder gemeinsam bremsen zu können, die Nabe des
Außenrades durch jene des im folgenden kurz als Innenrad bezeichneten fahrzeuginneren
Einzelrades hindurchzuführen und also <las Außenrad auf der Achse oder bei lenkbarem
Zwillingsrad auf dem Achsschenkel und (las Innenrad auf der Nabe des Außenrades
zu lagern. Dabei ist die Achse oder der Achsschenkel im -,wesentlichen über die
volle Länge der Außenradnabe durchgeführt, und die Außenradlager sitzen entsprechend
weit nach außen, während die Lager des Innenrades mehr nach der Fahrzeugmitte hin
versetzt sind.
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Die Erfindung besteht demgegenüber zunächst darin, daß die Lager des
Außenrades nach der Fahrzeugmitte hin tief innerhalb seiner Nabe liegen und die
Lagerungslänge des Innenrades sich über einen über die Außenradlagerung nach außen
überhängenden rohrförmigen Teil der Außenradnabe erstreckt.
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llan kann dann eine normale Achse oder einen normalen Achsschenkel
verwenden und damit ungefederte Massen und Herstellungskosten vermindern. Man kann
die Konstruktion dann ferner auch so gestalten, daß die Radlagerung im Bremstrommelraum
weniger Platz wegnimmt als bei der bekannten Anordnung und so wieder eine Verringerung
der
ungefederten Massen erzielen und mehr Raum für die Anordnung der Bremsantriebsteile
schaffen.
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Zum Aufsetzen auf eine normale Achse oder einen normalen Achsschenkel
geeignete Zwillingsräder mit entsprechend geringen Massen sind an sich bekannt.
Dabei ist aber auf der Achse oder dem Achsschenkel das Innenrad und ist auf dessen
Nabe das Außenrad gelagert, und es ist daher eine gemeinsame Bremsung der Einzelräder
bei dieser bekannten Bauart weder vorgesehen noch überhaupt möglich. Die Erfindung
vereinigt durch ihre neue Gestaltung die Vorteile aller genannten Bauarten.
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Die Lagerungslänge des Innenrades kann in weiterer Ausgestaltung der
Erfindung zwischen den Lagern des Außenrades beginnen, und es kann dabei der rohrförmige
Teil der Außenradnabe im wesentlichen zylindrisch mit einem Innendurchmesser gleich
dem Außendurchmesser des kleineren Außenradlagers durchlaufen. Die Durchmesser des
rohrförmigen Teils der Außenradnabe und der Innenradnabe werden dadurch besonders
klein und die Ersparnisse an ungefederter Masse besonders groß. Auch ermöglicht
diese Ausgestaltung die Verwendung entsprechend kleinerer und daher leichterer und
billigerer Innenradlager.
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In wieder weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Außenradnabe,
was an sich zur Ermöglichung der Einbringung eines Außenradlagers bekannt ist, im
Verlauf ihrer Länge geteilt sein und kann in neuartiger Weise der das fahrzeuginnere
Außenradlager enthaltende und daran längs abgestützte Nabenteil radial nur im Innenraum
des anderen Nabenteils geführt und mit einer an die Führung anschließenden Ringfläche
zum axialen Festhalten des Innenrades auf der Außenradnabe versehen sein. Bei den
bekannten Bauarten ist für dieses Festhalten ein entweder auf dem radinneren Außendurchmesser
der Außenradnabe mittels einer großen Mutter befestigter oder ein durch Stiftschrauben
mit ihr verbundener Ring vorgesehen. Die vorgenannte weitere Ausgestaltung der Erfindung
ergibt demgegenüber wieder eine Arbeits-> Werkstoff- und Massenersparnis.
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In weiterer Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens kann zur spielfreien
Festlegung des das fahrzeuginnere Außenradlager tragenden Nabenteils gegenüber der
Innenradlagerung und dem Anschlag dieses Außenradnabenteils auf der Achse oder dem
Achsschenkel ein als fahrzeuginneres Außenradlager dienendes Schrägrollenlager selbst
vorgesehen sein, das bei Belastung infolge der Rollenschräge in sich eine expandierende
Kraftwirkung in Richtung der Achse oder des Achsschenkels ausübt. Auch das ergibt
eine Ersparnis an Gewicht und Masse, eine Verkleinerung des im Bremsraum an die
Achse oder den Achsschenkel anschließenden Lagerungsteils und eine Vereinfachung
und Verbilligung der Konstruktion.
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In ebenfalls weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der die Bremstrommel
des Außenrades tragende Teil der Außenradnabe im Inneren des anderen Teils dieser
Nabe lang gelagert und durch Federkeil im Drehsinn mit ihm verbunden sein. Auch
das ist eine sehr kleine, leichte und billige Konstruktion.
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Bei einer anderen ebenfalls erfindungsgemäßen Ausführungsart der Festhaltung
des Innenrades auf der Außenradnabe kann auf deren rohrförmigem Teil außen ein durch
eine Schraubkappe festziehbarer Haltering vorgesehen sein. Die Außenradnabe kann
dann ungeteilt und daher noch'besonders einfach ausgeführt sein, und auch diese
Maßnahme bringt eine Verkleinerung der ungefederten Massen und eine Verbilligung
der Bauart mit sich.
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Der genannte Haltering kann auf das Ende der Außenradnabe konisch
aufgesetzt sein, um das Abziehen des Außenrades zu erleichtern.
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Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen
Zwillingsradanordnungen größtenteils im Längsschnitt dargestellt, in Fig. i in ganzer
Darstellung, Bereifungen nur durch ihre Umrißlinien schematisch angedeutet, in Fig.
2 und 3 in Teildarstellung, wobei die nicht mitgezeichneten Teile aus Fig. i ergänzt
zu denken sind. .
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Es bezeichnet i die Achse oder den Achsschenkel, 2 das Außenrad, 3
das Innenrad. Das Außenrad 2 wird getragen durch die im ganzen mit 4 bezeichnete,
das Innenrad 3 durch die mit 5 bezeichnete Nabe. 6 und 7 sind die auf der Achse
oder dem Achsschenkel i tief in der Nabe 4 angeordneten Lager des Außenrades, 8
und 9 jene des Innenrades, und diese Lager 8, 9 sind auf einem rohrförmigen Teil
io der Außenradnabe derart angeordnet, daß sich die von i i bis 12 reichende Lagerungslänge
des Innenrades über den über die Außenradlagerung 6,7
nach außen überhängenden
rohrförmigen Teil io der Außenradnabe 4 erstreckt. An Stelle der als Innenradlager
gezeichneten. Wälzlager können natürlich auch Gleitlager oder kann eine durchlaufende
Gleitlagerbüchse (als für den Fachmann selbstverständlich nicht eigens gezeichnet)
treten, für deren Lagerungslänge das Vorgesagte natürlich ebenfalls gilt. Als Träger
der Lager 6, 7 ist eine normale Achse i oder ein normaler Achsschenkel i gezeichnet.
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Das fahrzeuginnere Ende der Lagerungslänge i i, 12 kann, ohne den
Rahmen der Erfindung zu verlassen, auch wesentlich weiter nach der Fahrzeugmitte
zu liegen als gezeichnet, diese Lagerungslänge kann z. B. schon über dem Lager 7
beginnen. Gezeichnet ist aber eine noch besonders günstige Ausführungsart, bei welcher
der fahrzeuginnere Beginn i i der Lagerungslänge i i, 12 zwischen den Außenradlagern
6 und 7 liegt und der rohrförmige Teil io der Außenradnabe 4 einen im wesentlichen,
nämlich bis auf das Kappengewinde bei 13 und einen Anschlagswulst 14, hinter dem
Lager 6 gegen Abziehen der Nabe 4 vom Lager 6 und damit vorn Teil i und, wenn gewünscht,
eine geringe Erweiterung bei 15 zur Erleichterung des Einbringens des Lagers 6,
zylindrischen Innenraum vom Durchmesser des Außendurchmessers des Außenradlagers
6 hat. Da letzteres kleiner ist als das andere
Außenradlager 7,
so kommt man derart zu einem besonders kleinen Durchmesser des rohrförmigen Nabenteils
io, der Innenradnabe 5 und der Innenradlagerung sowie zu einer besonders einfachen
Gestaltung.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. i ist das Innenrad auf der Außenradnabe
4 axial gehalten, einerseits durch einen nach dem äußeren Außennabenende hin gelegenen
Anschlag 16 an der Außenradnabe 4 und anderseits durch eine Ringfläche 17. Die Außenradnabe
ist hier im Verlauf ihrer Länge geteilt in die beiden Teile 18 und i9, deren letzterer,
i9, am anderen Teil 18 radial nur in dessen Innenraum geführt ist, und an den Führungsansatz
20 schließt die Anschlagsringfläche 17 für das fahrzeuginnere Ende der Innenradnabe
5 bzw. beim gezeichneten Ausführungsbeispiel für den auf der Außenradnabe sitzenden
Laufring ihres Lagers g an. 21 ist ein Stützring gegenüber einem Absatz 22 der Achse
oder des Achsschenkels i.
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Die spielfreie Anlage des Nabenteils i9 gegenüber den an ihn anschließenden
übrigen Teilen der Konstruktion, also den Innenlaufringen der Lager 9 oder einer
entsprechenden Stirnfläche der Innenradnabe 5 und derAnschlagsstelle 22 an derAchse
oder dem Achsschenkel i, kann in beliebiger Weise bewirkt sein, z. B. durch eine
Schraubverstellung des Stützrings 21 auf dem Teil i oder in sich. Bei dem gezeichneten,
besonders günstigen Ausführungsbeispiel ist sie dadurch bewirkt, daß das Lager 7
als Schrägrollenlager ausgebildet ist, das sich bei Belastung mit expandierender
Kraftwirkung zu verlängern strebt, indem die Lagerrollen auf dem Innenring und der
Außenring des Lagers auf den Lagerrollen im Achslängssinn gleiten.
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Die Bremstrommel 23 des Außenrades 2 ist bei Fig. i vom Nabenteil
i9 getragen. Die Fig. i zeigt dabei, wie der Nabenteil i9 in den andern Nabenteil
18 des Außenrades weit eingreift und wie die Teile i9 und 18 und damit das Außenrad
2 mit der Bremstrommel 23 an diesem Eingriff 2o durch einen Federkeil 24 verbunden
sein können.
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Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 2 und 3 ist die Außenradnabe
4 der Länge nach ungeteilt durchgeführt und im ganzen Trägerin der Außenradbremstrommel
23. Die Innenradnabe 5 ist dabei an ihrem fahrzeuginneren Ende gegen die Außenradnabe
axial abgestützt an einem Anschlag 25 der Außenradnabe 4 und an ihrem fahrzeugäußeren
Ende bzw. im gezeichneten Fall am inneren Laufring ihres Lagers 8 axial gehalten
durch einen außen auf die Außenradnabe aufgeschobenen Haltering 26, welcher seinerseits
mittels einer in die Außenradnabe einzuschraubenden Kappe 27 festziehbar ist. 28
sind Federkeile zur Mitnahme der Außenradnabe 4 durch den die Radscheibe 29 o. dgl.
des Außenrades 2 tragenden Haltering 26.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Haltering 26 auf die
Außenradnabe 4 zylindrisch aufgesetzt. Fig. 3 zeigt (s. Konus 30), wie er auch konisch
aufgesetzt sein kann.
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In Fig. i bezeichnet 31 noch einen bekannten Zwischenring zwischen
einem Flansch 32 der Außenradnabe 4 und der Radscheibe 29 o. dgl. des Außenrades
2, nach dessen Abnahme das Innenrad 3 besonders leicht über den Flansch 32 der Außenradnabe
hinweg abgezogen werden kann. Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 2 und
3 ist ein derartiges Abziehen des Innenrades 3 nach Abnehmen des Halterings 26 ebenfalls
möglich. Die Radscheiben 29 und 33 (Innenrad) o. dgl. können natürlich in an sich
bekannter Weise untereinander gleich gestaltet und mit gleichen Aufsetzdurchmessern
bei 34 versehen sein, um Innen- und Außenrad miteinander vertauschen zu können.
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35 ist die mit der Innenradnabe verbundene Bremstrommel für das Innenrad
3, 36 sind zum Angriff an beiden Bremstrommeln 23 und 35 bestimmte Bremsbacken.
Es ist aus der Zeichnung ersichtlich, daß zu deren Anordnung und zur Anordnung der
Betätigungselemente für sie bei der erfindungsgemäßen Bauart besonders reichlich
Raum vorhanden ist. Auch zeigt die Zeichnung ohne weiteres die Leichtigkeit und
Einfachheit der Konstruktion.
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37 bezeichnet noch eine Mutter zum Halten des Lagers 6 des Außenrades
2 auf der Achse oder <lern Achsschenkel i und damit des Außenradnabenteils 18
bei Fig. i bzw. der Nabe 4 bei den Fig. 2 und 3 auf der Achse oder dem Achsschenkel
i. Eine Abschlußschraubkappe für die Außenradnabe .4 ist auch in Fig. i mit 27 bezeichnet.
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Ölabschlußringe ganz beliebiger Konstruktion sind rein schematisch
bei 38 angedeutet.