DE7816593U1 - Kraftfahrzeug mit einer trieb- und fahrwerksanordnung - Google Patents

Description

/ Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer Trieb -und Fahrwerksanordnung, wie sie im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben ist und beispielsweise aus der DE-PS 886 415 oder der DE-OS 14 05 967 bekannt ist.

Bei diesen bekannten Fahrzeugen ist die hinten liegende Fahrwerks-Einheit als Starrachse ausgebildet, die im Falle der Trieb- und Fahrwerksanordnung für einen Ackerschlepper gemäß der DE-PS 886 415 überhaupt keine abgefederte Achsaufhängung aufweist und die im Falle der Trieb- und Fahrwerksanordlnung für einen Personenkraftwagen gemäß der DE-OS 14 05 967 eine über Bilattfedern oder über Schraubenfedern und Lenker abgefederte und geführte Achsaufhängung aufweist.

Beide bekannte Kraftfahrzeuge weisen den Nachteil auf, daß die vorn liegende Triebwerks-Einheit durch die vertikalen Ein- und Ausfederungsbewegungen der Starrachse in unregelmässigen Schwenkbewegungen um eine durch die Motorlager laufende Querachse versetzt werden und andererseits durch Drehmomentreaktionen verursachtp Schwenkbewegungen der Triebwerks-Einheit um ihre Längsachse unmittelbar auf die Starrachse einwirken.

Aus der DE-OS 14 05 967 Fig. 4 iist die Abstützung eines drehsteifen, als Rohr ausgebiidetrn Verbindungsträger auf einer kleine Basis an der Bodengruppe der Karosserie bekannt.

Gebrauchsmusteranmeldung

1982

Bei dieser Ausführung werden einerseits von der Triebwerks-Einheit kommende Vibrationen als auch von der Starrachse kommende Ein- und Ausfederungsreaktionen auf die Bodengruppe der Karosserie übertragen, wodurch es zu störenden Drohngerauschen kommen kann.

Ein Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung einer verbesserten Art ist auch durch den Peugeot 504 bekannt, bei dem eine vorn liegende Triebwerks-Einheit über einen biegesteifen, die Kardanwelle umfassenden und als drehsteifes Rohr ausgebildeten Verbindungsträger mit einer hinten liegenden Fahrwerks-Einheit verbunden ist. Diese Fahrwerks-Einheit besteht jedoch aus einer über einen eigenen Querträger elastisch an der Karosserie abgestützten Differential-Einheit und einer über einen davon getrennten Hinterachsquerträger auf breiter Basis an der Karosserie elastisch abgestützten unabhängigen Radaufhängungseinheit.

Dieses bekannte Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung ist bereits wesentlich günstiger als die erste genannten Anordnungen, es weist jedoch den Nachteil auf, daß durch die drehfeste Ausführung des Verbindungsträgers nach wie vor die durch Drehmomentreaktionen verursachten Schwenkbewegungen auf das Differential und über dessen Hilfsträger auf die Karosserie übertragen werden. Darüberhinaus ist diese bekannte Anordnung durch die erforderlichen beiden getrennten hinteren Querträger verhältnismässig aufwendig.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß die durch Drehmomentreaktionen der Triebwerks-Einheit verursachten Schwenkbewegungen im wesentlichen von der Fahrwerks-Einheit ferngehalten werden.

Gebrauchsmusteranmeldung .! jjj* Ferd/Dy228|'lO»"Öez. 1982

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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung der im Oberbegriff beschriebenen Art die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 aufgezeigten Merkmale aufweist.
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In den Patentansprüchen 2 bis 9 sind zweckmässige Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung beschrieben, für die Schutz nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch begehrt wird.

Dadurch, daß das hintere Ende des Verbindungsträgers starr mit einem über elastische Elemente an der Karosserie abgestützten Hinterachsquerträger der Fahrwerks-Einheit, gebildet aus einer Differential-Radaufhängungs-Einheit, verbunden ist, werden Drehmomentreaktionen der Triebwerks-Einheit durch elastische Verwindung des verdrehweichen Verbindungsträgers weitestgehend von dem an der Karosserie abgestützen Hinterachsquerträger ferngehalten.

Durch diese Maßnahme und die weiteren in den abhängigen Ansprüchen erläuterten Maßnahmen wird eine Übertragung von an der Triebwerks-Einheit und der Fahrwerks-Einheit auftretenen Schwingungen und Vibrationen auf das gegen Schwingungen besonders anfällige Bod^nblech einer selbsttragenden Karosserie eines Kraftfahrzeuges vermieden.

Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigt:

Gebrauchsmusteranmeldung ': Γ.. Fo'r?d/¹D-228¹/J^.''Dfez. 1982

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Figur 1: Eineichematische Draufsicht auf eine Trieb- und Fahr-Werkeanordnung gemäae der Erfindung;

Figur 2: eineschematische Seitenansicht der Trieb- und Fahrwerksanordnung nach Figur 1 und;

Figur 3: einen Schnitt entlang der Linie III - III in Figur 2.

; In den Figuren ist eine bekannte Motor-Getriebe-Einheit 1 in herkömmlicher Weise über 2 seitliche elastische Motorlager 2 auf einem Vorderachsquerträger 3 abgestützt, an dem die Querlenker 4 und die Schraubenfedern 5 für die unabhängig aufgehängten Vorderräder 6 des Kraftxahrzeuges angeordnet sind. Der Vorderachsquerträger 3 ist in bekannter ) Weise über elastische Elemente 7 an der Karosserie (nicht gezeigt) abgestützt.

Die Motor-Getriebe-Einheit 1 ist über einen biegesteifen, jedoch verdrehweichen Verbindungsträger 8 mit einer Differential-Radaufhängungs-Ein heit 9 starr verbunden. Der Verbindungsträger 8 ist hierbei als ein Blechpressteil mit einem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt ausgebildet. Vorzugsweise ist der Verbindungsträger 8 mit seiner offenen Seite nach unten weisend angeordnet und ist an seinen freien Seitenkanten mit die Biegesteifigkeit erhöhenden, die Verdrehweichheit jedoch kaum beeinträchtigenden Abkantungen versehen (sh. Figur 3).

Die Differential-Radaufhängungs-Einheit 9 besteht in bekannter Weise aus einem Differential 10, das an einem Hinterachsquerträger 11 befestigt ist, an dem in üblicher Weise die Schräglenker 12 für die über Schraubenfedern 13 abgefederten und über Achswellen 14 angetriebenen, unabhängig aufgehängten Hinterräder 15 angeordnet sind. Der Hinterachsquerträger 11 ist in bekannter Weise über elastische Elemente 16 auf

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Gebrauchsmusteranmeldung _(t« j·»» Forjil/p-»228{10_l.₁Oez. 1982

einer breiten Basis an der Karosserie (nicht gezeigt) abgestützt.

Q5 Der verdrehweiche Verbindungsträger 8 umfasst die die Motor-Getriebe-Einheit 1 mit der Differential-Radaufhängungs-Einheit 9 verbindende Kardanwelle 17, die über eine Kardanwellenmittellagerung 18 abgestützt sein kann. Das Kardanwellenmittellager 18 stützt sich unmittelbar am Verbindungsträger 8 ab. Da der Verbindungsträger 8 über seinen gesam ten Bereich keine Verbindung mit der Bodengruppe der Karosserie be sitzt wird damit die übertragung von Schwingungen der Kardanwelle, wie sie durch Ungleichförmigkeit der Drehbewegung als Folge von Beugewinkelfehler auftreten sicher vermieden.

Der Verbindungeträger 8 ist infolge seines U-förmigen Querschnittes verhältnismässig einfach als Blechpressteil herzustellen und ermöglicht gegenüber den bekannten biege- und verdrehsteifen Verbindungsrohren eine wesentlich einfachere Montage der Kardanwelle 17.

Der Verbindungsträger 8 weist durch seinen U-förmigen Querschnitt S weiterhin den Vorteil auf, dass an seiner oberen, geschlossenen Basis

in einfacher Weise der Gangschalthebel 19 und die Handbremse 20 mon- j

tiert und nach der unten hin offenen Seite mit ihren entsprechenden Ge- ,

stange teilen verbunden werden können. Die für die Bedienung notwendigen <

oberen Teile des Gangschalthebels 19 und der Handbremse 20 werden ;

durch entsprechende Offnungen im Bodenblech, die durch elastische Bälge ■

abgedichtet sind, in das Fahrzeuginnere geführt. Aus den Betätigungsge- ,

stangen des Gang Schalthebels 19 und der Handbremse 20 herrührende ·; Schwingungen werden somit wieder von dem schwingungsempfindlichen

Bodenblech der Karosserie ferngehalten.

Der Verbindungsträger 8 kann helfen, die bisher im Antriebs strang eines Kraftfahrzeuges vorhandenen grossen Toleranzen in Zukunft kleiner zu

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Gebrauchsmuster anmeldung

Ford/D

halten und ggf. die Montage der Trieb- und Fahrwerksanordnung an der Karosserie durch eine entsprechende Vormontage zu vereinfachen.

Die Trieb- und Fahrwerksanordnung mit dem biegesteifen, jedoch verdrehweichen Verbindungeträger ermöglicht eine fast hundertprozentige Übertragung des Reaktionsmomentee der Motor-Getriebe-Einheit übp» die Karosserie auf das Differential ,während der Verbindungsträger weniger als ein Prozent überträgt. Die grosse Abstützbasis des Verbindung strägesrs stellt sicher, dass einerseits die Schwenkbewegungen der Motor-Getriebe-Einheit uir. ihre Längsachse nicht eingeschränkt wird, während andererseits die Nickbewegungen der Motor-Getriebe-Einheit um ihre Querachse weitgehend beseitigt werden.

Die Baugruppe aus dem verdrehweichen Verbindung sträg er und dem Hinterachsquerträger kann unter Umständen bei Weiterführung des Erfindungsgedankena zu einer integrierten Längs-Querverbindungsträger anordnung führen.

Die für die Anordnung eines derartigen Verbindungsträgers erforderlichen Heratellungs- und Montagekosten erscheinen zunächst beträchtlich. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass durch den Verbindungsträger eine ansonsten erforderliche hintere Mo tor ab Stützung und ebenso eine ansonsten erforderliche zusätzliche Abstützung des Differentials entfallen können. Darüber hinaus sind Einsparungen an Montagezeit für die Montage der Kardanwelle, des Gang Schalthebels mit seinem Gestänge und der Handbremse mit ihrem Gestänge zu erzielen, da diese Baugruppen an dem durch den Verbindungsträger gebildeten, zusammenhängenden An trieb- und Fahr werke strang vormontiert werden können, bevor die Karos serie des Kraftfahrzeuges mit dem Antriebs- und Fahr we rks strang verbunden wird.

Gebrauchsmusteranmeldung

-T-

Eine Trieb- und Fahrwerk anordnung gemäß der Erfindung wurde in Zusammenhang mit den Figuren für eine weit verbreitete Trieb- und

Fahrwerk anordnung beschrieben, bei der die Triebwerks-Einheit aus

einer Motor-Kupplung-Getriebeeinheit und die Fahrwerks-Einheit aus einer Differential-Radaufhängungs-Einheit bestehen, wobei an einem an der Karosserie über elastische Elemente abgestützten Hinterachsquerträger Schräglenker füf die über Schraubenfedern abgefederten und über

XO Achswellen angetriebenen, unabhängig aufgehängten Hinterrädern ange

ordnet sind. Es ist jedoch selbstverständlich, daß der biegesteife, verdrehweiche Verbindungeträger gemäß der Erfindung auch bei Trieb- und Fahrwerkeanordnungen anwendbar ist, bei denen die einzelnen Baueinheiten z. B. nach dem Transaxle-Prinzip angeordnet sind und die Hinterachsein heit z. B. nach Art einer De Dion-Achse ausgebildet ist.

Es muß auch nicht näher erläutert werden, daß, wie in den Patentansprüchen aufgezeigt, der biegesteife, verdrehweiche Verbindungsträger nicht nur als Blechpreßteil ausgebildet werden kann sondern daß er ggf in gleichgünstiger Weise als dünnwandiges Gußbauteil aus Temper- oder Leichtmetallguß hergestellt werden kann. Ebenso ist abzusehen, daß dieser Verbindungsträger auch in günstiger Weise als glasfaserverstärktes oder graphitfaserver stärkte β Kunststoffbauteil ausgebildet werden kann.

Die gleichen vielfältigen Aueführungemöglichkeiten gelten hierbei auch für die Kardanwelle, die in der Zeichnung als herkömmlich, geteilte Kardanwelle ausgebildet ist.'Auch hier ist eine einteilige flexible Kardanwelle aus Stahl oder faserverstärkten Kunststoffen möglich.

Das gleiche gilt hierbei für die Ausführungsmöglichkeiten der Radführung s-Federungs- und Antriebselemente.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeug mit einerTrieb- und Fahrwerksanordnung, mit einer vorn liegenden, auf einem an der Karosserie über elastische Elemente abgestützten Vorderachsträger seitlich über elastische Motorlager abgestützten Trieb swerks-Einheit, die über einen biegesteifen, einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweisenden, als verdrehweiches Bauteil ausgebildeten und die Kardanwelle aufnehmenden Verbindungsträger mit einer hinten liegenden Fahrwerks-Einheit verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des Verbindungsträgers (8) starr mit einem über elastische Elemente (16) an der Karosserie abgestützten Hinterachsquerträger (11) der Fahrwerks-Einheit (Differential-Radaufhängungs-Einheit 9) verbunden ist.

2. Kraftfahr 2eug mit einerTrieb- und Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerks-Einheit (Differential-Radaufhängungs-Einheit 9) aus den miteinander verbundenen Differential und Hinterachseinheiten besteht, an der die Radführungs glieder für die Federelemente abgefederte und über Achswellen angetriebenen Hinterräder angeordnet sind.

3. Kraftfahrzeug mit einerTrieb- und Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Hinterachsquerträger (11) Schräglenker (12) für über Schraubenfedern (13) abgefederte und über Achswellen (14) angetriebene, unabhängig aufgehängten Hinterrräder (15) angeordnet sind.

Gebrauchsmusteranmeldung _tj y Ford/07223/lp.-Qez. 1982

4. Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der

j Verbindungsträger (8) als ein einstückiges Blechpreßteil ausgebildet ist.
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5. Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsträger (8) als ein einstückiges dünnwandiges Guß teil

ϊ aus Temper- oder Leichtmetallguß ausgebildet ist.

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6. Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsträger (8) als ein einstückiges, faserverstärktes Kunststoffbauteil ausgebildet ist.

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7. Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsträger (8) ein Kardanwellenmittellager (18) für Kardanwelle (17), Gangschalthebel (19) und Handbremse (20) trägt.

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8. Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsträger (8) mit dem Hinterachsquerträger (11) als ein integriertes Bauteil ausgebildet ist.

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9. Kraftfahrzeug mit einer Trieb- und Fahrwerksanordnungnach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Differential- bzw. Getriebe-Differential-Einheit in der Fahrwerkseinheit (9) elastisch gelagert aufgenommen Asi.

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