DE7712006U1 - Lastfahrzeug mit biegesteifen aber verwindungsweichem Chassis und verwindungssteifem Aufbau - Google Patents

Description

Beschreibung;

Die Erfindung bezieht sich auf Lastfahrzeuge mit biegesteifem aber verwindungsweichem Chassis und mit diesem über eine einfache oder doppelte Dreipunkt-Lagerung verbundenen, verwindungssteifem Aufbau, der ein an einem oder seinen beiden Enden um eine horizontale Achse beweglich gelagertes Zentralrohr aufweist.

Einfach- oder Doppel-Dreipunkt-Lagerungen sind sowohl an Lastkraftwagen als auch an Anhängern bekannt und haben den Vorteil, daß das biegesteife aber verwindungsweiche Chassis sich leicht an Unebenheiten des Geländes anpassen kann, während der verwindungssteife Aufbau die Verwindungen des Chassis nicht erleidet, sondern unverformt bleibt. Beiden Teilen des Fahrzeuges - sowohl dem Chassis als auch dem Aufbau - kommen diese Eigenschaften zugute, weil es möglich ist, z. B. einer als Aufbau dienenden Pritsche, Behälter od. dgl. aufzusetzen, die lediglich zuverlässig verzurrt werden müssen und wobei die Behälter leicht und empfindlich sein können, weil sie durch die Verwindungssteifigkeit der Pritsche keinerlei Verwindungsbeanspruchungen erfahren.

Die Verbindung zwischen beiden Teilen erfolgt entweder über eine reine (Einfach-) Dreipunkt-Lagerung oder aber bei schwereren Ausführungen, wie diese in der Regel verwandt werden müssen, über eine 2 χ 3-Punkt-(Doppeldreipunkt-)Lagerung. Der verwindungssteife Unterbau wird durch ein mittig oder mehrere längs und horizon-

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tal verlaufende verdrehsteife Profile gebildet. Diese Profile stellen das Rückgrat für den Aufbau dar; sie sind an den beiden Aufbauenden beweglich parallel zu seiner Achse am Chassis gelagert. Zwischen dem vorderen und hinteren Drehlager ist dann eine Querverstrebung vorgesehen, die sich mit ihren beiden äußeren Enden gegenüber dem Chassis abstützt.

Die bekannte Lagerung der steifen Baugruppe am Chassis geschieht dabei in der Weise, daß an der Unterseite der Baugruppe nach unten abstehende Lager angeordnet sind. Diese Ausführung hat den Nachteil eines ungünstigen Bewegungsablaufes zwischen den beiden Fahrzeugteilen beim Überfahren von Bodenunebenheiten und führt außerdem zu linerwünschten Bauhöhen.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu verhindern. Dies geschieht gemäß der Erfindung durch Verwendung von Lager-

schalen am Chassis zur unmittelbaren Aufnahme des in ihnen dreh- ' baren Zentralrohres.

Während also bisher das Zentralrohr in der Weise um den Lagerpunkt lenkbar war, daß seine Achse sich auf einem Zylindermantel mit einer mit dem Lager identischen Achse bewegte, fallen gemäß der Erfindung die Lager- und die Zentralrohrachse zusammen, so daß das Zentralrohr sich in den erfindungsgemäßen Lagerschalen dreht, nicht aber verschwenkt wird.

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Neben der Beseitigung der beiden Nachteile, nämlich einem nunmehr sehr günstigen Bewegungsablauf zwischen Chassis und Aufbau sowie einer V3rminderung der Bauhöhe um die Höhe der bisher verwandten Lager, ergeben sich durch die Erfindung weitere Vorteile, so insbesondere der, daß die Konstruktion wesentlich leichter und damit weniger kostenaufwendig wird und daß auch die Konstruktion der seitlichen Befestigungspunkte einfacher gehalten werden kann. Vor allem aber werden durch die neue Lagerung des Zentralrohres die Materialspannungen bei Verwindungen des Chassis in beiden Teilen herabgesetzt, da keine Verzwängung auftritt. Die Lebensdauer wird einerseits aufgrund der geringen spezifische.! Flächenpressung und andererseits infolge der einfachen Lagerungen sowie der geringen Beanspruchungen der Konstruktion erhöht oder die Konstruktion entsprechend leichter. Auch hat sich gezeigt, daß keine Störanfälligkeit auftritt und die Lebensdauer groß ist.

Die Konstruktion läßt sich dabei noch weiter vereinfachen, wenn man die Lager als Pfannen ausbildet und das Zentralrohr gegen diese, z. B. durch Briden, nachgiebig verspannt.

Die Sicherungsmaßnahmen zum Verhindern einer Längsverschiebung des Zentralrohres gegenüber dem Chassis, die auch bei den bisher bekannten Konstruktionen erforderlich waren, lassen sich nun in einfachster Weise unmittelbar am Zentralrohr anordnen und können als Anschläge zwischen Zentralrohr und Lagerschalen vorgesehen

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sein, wobei es weiterhin genügt, lediglich zwei Anschläge gegenüber einer der beiden Lagerschalen vorzusehen.

Die Erfindung ermöglicht es, die Verbindung zwischen Chassis und Aufbau an den seitlichen Befestigungsstellen einer 2 χ 3-Punkt-Auflage günstig zu gestalten, wobei gemäß der Erfindung vorgeschlagen wird, zwei horizontale Gleitplatten an jeder Befestigungsstelle, und zwar am Chassis und am Aufbau vorzusehen und über je einen unter Längsfederkraft stehenden Anker zu verspannen. Auf diese Weise können die Platten im Hinblick auf das Spiel zwischen ihnen und dem Anker Längsbewegungen vollführen, sich aber wegen der federnden Nachgiebigkeit der Anker in Längsrichtung auch gegeneinander verkanten.

Die Erfindung ist an einem Ausführungsbeispiel erläutert, das in der Zeichnung wiedergegeben ist. Hierbei zeigen

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Lagerstelle des Zentralrohres und

Fig. 2 einen Schnitt durch eine seitliche Befest^Eungsstelle einer 2 χ 3-Punkt-Auflage eines Lastfahrzeuges.

Auf dem Chassis 5 ist eine Lagerschale 6 bei 7 angeschweißt, die mit einer Verschleißplatte 8 ausgestattet ist. Diese bildet die eigentliche Lagerung für ein Zentralrohr 9 und umfaßt dieses auf einen Teil des Umfanges, wobei diese Lagestelle lediglich in der

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linken Zeichnungshälfte der PIg. 1 dargestellt ist. Das Zentralrohr wird über eine Bride 10 gegen die Lagerschale 6, 8 gepreßt, •wobei die Bride über Muttern 11 unter Zwischenfügen von Spannelementen 12 verspannt wird. Zwischen Bride 10 und Zentralrohr 9 1st eine weitere Verschleißplatte 13 eingefügt.

In der mittleren Länge des Zentralx-ohres sind an diesem beidseits in der rechten Hälfte der Zeichnung dargestellte Streben 14 mit Verstelfungen 15 angeschweißt, deren in Fig. 1 nicht dargestellte Enden in Fig. 2 im Querschnitt wiedergegeben sind. Wie hieraus ersichtlich, sind die Enden der Querstreben mit Gleitplatten 16^__ ausgestattet, während entsprechende Gleitplatten 16· am Chassisrahmen 17 verschraubt sind.

Die Gleitplatten 16' sind relativ kurz, so daß auftretende Verkantungen keinen Einfluß ausüben. Der Aufbau wird über federbelastete Anker 19 auf das Chassis niedergespannt. Die Gleitplatten 16 und 16' sind aus einem verschleißsicheren Werkstoff, zwischen denselben findet das relative Bewegungsspiel bei der Chassisverwindung statt.

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Claims (7)

«II 'I Maxton * Maxton - LangmaackPatentanwälte3 ■Pnlonlnnwällo Mnxton H Lnnomnnck, plordmongoostr, so, aooo Köln 51 Anmelderin: KommanditgesellschaftRobort Brodo (1095-19-13)Ludwig Hnmmoraan (1909-1944)Alfred Maxipnir.Alfred Maxton Jr.Jdrflen LsnamaackPeter BauerDiplom-Ingenieur«5000 Köln 51Unsere Zeichen 842 pg 771Datum 14.04.77Bezeichnung: Lastfahrzeug mit biegesteifem aber verwlndungs-Iwelchem Chassis und verwindungssteifem Aufbau Ansprüche:

1. Lastfahrzeug mit biegesteifem aber verwindungsweichem Chassis und mit diesem über Dreipunkt-Lagerungen verbundenem, verwindungssteifem Aufbau, der ein an seinen beiden Enden um eine horizontale Achse beweglich gelagertes Zentralrohr aufweist, gekennzeichnet durch Lagerschalen (6) am Chassis (5) zur unmittelbaren Aufnahme des in ihnen drehbaren Zentralrohres (9).

2. Lastfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch als Pfannen ausgebildete Lagerschalen (6) und das Zentralrohr (9) gegen diese nachgiebig verspannende Niederhalter, wie

Telefon: (02 21) 38 02 38 · Telegramm: Inventator Köln · Telex: 8 883 555 max d f12 Postscheckkonto Köln (BLZ 37010050) Kto.-Nr. 152251-500-Deutsche Bank AQ Köln (BLZ37070060) Kto.-Nr. 1236181

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ζ. B. Briden (10).

3 Lastfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzelch net durch am Zentralrohr (9) angeordnete Län^sschubslcherungen wie Anschläge (24).

4. Lastfahrzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch am Zentralrohr (9) angeordnete Anschläge (24) gegenüber einer der beiden Lagerschalen (6).

5. Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn zeichnet durch die Anordnung von Verschleißplatten (S, 13) zwischen Lagerschalen (6) und Zentralrohr (9) bzw. Niederhaltern (10) und Zentralrohr (9).

6. Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, gekenn zeichnet durch die Verwendung von Spannelementen (12) an den Niederhaltern (10).

7. Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekenn zeichnet durch an den seitlichen Befestigungsstellen zwischen Chassis (5) und Aufbau (9, 14) an diesem befestigte, horizontal angeordnete Gleitplatten (15, 16), die mit Spiel von je einem unter Längsfederkraft (Federpaket 23) stehenden Anker (19) gegeneinander verspannbar sind.

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