DE7505718U - Kreiskolbenmotor mit mindestens einer Brenn- oder Vergasungskammer - Google Patents

Description

PATENTANWALT DIPL-ING. J. WENZEL 7 STUTTGART HAUPTMANNSREUTE 46

Yvonne Wenzel
Stuttgart

Kreiskolbenmotor mit mindestens einer Brenn- oder Vergasungskammer. *■}

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kreiskolbenmotor, der mindestens einen mit mindestens einer Dichtleiste an mindestens einem Arbeitsnocken versehenen Rotor auf einer Antriebswelle in einem Gehäuse aufweist, dessen Auslaß-· schlitze durch die Dichtleisten gesteuert werden, mit einer Brennkammer zur Verbrennung eines Kraftstoffes oder Vergasung eines Flüssiggases.

Es sind bereits die verschiedensten Kreiskolbeniaotoren vorgeschlagen worden, worunter die Motoren in Trochoiden-Bauart am meisten Anwendung gefunden haben. Diese Bauart zeigt aber den Nachteil, daß nicht zu vermeiden ist, daß Abgase in den Einlaß gelangen, was zu einer schlechten

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Verbrennung führt. Der schlechte Wirkungsgrad wird auch darauf zurückgeführt, daß das Verhältnis des Kammervolumens zur Wandfläche bei dieser Bauart ungünstig ist.

Gemäß dem Hauptpatent wurde bereits vorgeschlagen, daß der Auslaßkanal der Brenn- oder Vergasungskammer kurz vor seiner Einmündung in den Druckraum eine Umlenkung entgegen der Drehrichtung des Rotors aufweist. Hierdurch wird bereits zusätzlich eine Rückdruckwirkung auf den Rotor ausgeübt, durch die der Wirkungsgrad verbessert wird, weil dadurch die Drehkraft zusätzlich vergrößert wird. Durch diese Umlenkung wird aber natürlich die Druckenergie verringert.

Es sind weiter Hybrid-Motoren mit ortsfesten Brennkammern bekannt, bei denen durch mehrfache Umleitung des Gasgemisches u.a. eine besonders intensive Verwirbelung des Gemisches vorgesehen ist, so daß eine gute Verbrennung erfolgt. Dies zeigt aber gleichfalls den Nachteil, daß dadurch die Druckenergie stark gemindert wird, das heißt der zum Antrieb verfügbare Druck wird hierdurch verringert.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß auch bei diesen ortsfesten erwähnten Druckkammern die Rückdruckwirkung eintritt, wie sie z.B. bei Rückdruckturbinen allein zum Antrieb der Turbinen verwendet wird, aber sie wird bei den bekannten Motoren nicht zum Antrieb genutzt.

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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Rückdruckwirkung zum Antrieb voll auszunutzen, ohne daß hierbei der oben erwähnte Nachteil eintritt.

Die Lösung dieser Aufgabe durch die Erfindung besteht darin, daß die Brenn- oder Vergasungskammer bzw. -kammern um die Welle herum angeordnet ist/sind und daß der Querschnitt einer jeden Kammer mindestens von der Kammermitte bis zum Auslaß allmählich abnimmt. Dadurch ist die gesamte Erenn- oder Vergasungskammer gleichzeitig als Rückdruckdüse ausgebildet, so daß eine zusätzliche Umlenkung entfallen kann. Diese Rückdruckwirkung tritt auch dann ein, wenn nur eine einzige derartige Kammer im Rocor vorgesehen ist, die dann vorzugsweise in möglichst großer Nähe des Außenumfangs des Rotors angeordnet ist, damit der Abstand zur Achse der Welle möglichst groß wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Auslaßbohrung in der Antriebswelle in den in Umlaufrichtung gesehen vorderen bis mittleren Teil der Kammer mit dem größeren Querschnitt einmündet. In dem großen Querschnitt der Kammer erfolgt dadurch die intensive Verwirbelung, die sowohl durch die Drehung als auch durch die Zentrifugalkraft unterstützt wird, die auf das Gemisch einwirkt. Deshalb ist bevorzugt am Außenumfang die Zündoder Glühkerze angeordnet.

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Hierbei ist vorteilhaft^ daß bei der Anordnung von mehreren Kammern nur ein Einspritzventil und nur eine Einspritzdüse angeordnet ist. Die elektronische Einspritzung kann nämlich so gestaltet sein, daß durch ein Einspritzventil und eine Einspritzdüse eine größere Anzahl derartiger Kammern durch mehrere Einspritzungen pro Umdrehung versorgt werden.

Die weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht u.a. vor, daß zur Anwendung bei einem Motor in Trochoiden-Bauart mindestens ein elektronisch gesteuertes Lufteinlaßventil zur Einleitung der Luft in die Kammer b2w. Kammern an einer Stirnseite des Gehäuses angeordnet ist. Hierbei ist vorteilhaft, daß das Kraftstoffeinspritzventil und das Lufteinlaßventil an gegenüberliegenden Stirnseiten des Gehäuses angeordnet sind. Dadurch wird nämlich das Gegenstromprinzip verwirklicht. Der Lufteinlaß in d-^r erfindungsgemäßen Weise ist erforderlich, weil ein Lufteinlaß durch die hohle Welle bei der bekannten Trochoiden-Bauart nicht möglich ist. Dadurch entfällt in vorteilhafter Weise der sonst übliche Luft- oder Gaseinlaß im Gehäuse, so daß der oben erwähnte Nachteil nicht eintreten kann, daß das Frischgasgemisch mit Abgasen gemischt wird.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele unter Hinweis auf die Zeichnung. In dieser zeigen:

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Fig. 1 einen Schnitt senkrecht zur Achse der Antriebswelle durch eine erste Ausführungsform;

Fig. 2 einen Schnitt ähnlich Fig. 1 durch einen Abgasrotor bei der ersten Ausführungsfonn und

Fig. 3 einen Schnitt ähnlich den vorangegangenen Fig. bei einer zweiten Ausführungsform

Fig. 1 zeigt das ortsfeste Gehäuse 1, das jedoch auch entgegen der Drehrichtung 41 des Rotors 2 umlaufend ausgebildet sein kann. Am Axbeitsnocken 3 oben am Gehäuse 1 sind in diesem Falle 3 Dichtleisten 29a, 29b und 29c angeordnet. Dadurch wird natürlich eine besonders intensive Abdichtung erzielt. Die beiden Steuerkurven 3a und 3b des Nockens 3 erstrecken sich hier über mindestens 9o° am Umfang des Ringraumes 6, zur Erzielung einer möglichst hohen Drehzahl und einwandfreien Betätigung der Klappen 7 können sich die Klappen jedoch noch über einen weit größeren Teil, nämlich sogar über mehr als 12o° des Umfanges erstrecken. Dadurch wird dann gleichzeitig erreicht, daß der eigentliche Arbeitshub der einzelnen Klappe 7 verhältnismäßig klein ist, so daß auf diese V7eise ein Kurzhubmotor geschaffen werden kann. Um das Verhältnis von Kammervolumen zur Oberfläche darüberhinaus klein zu halten, kann die maximale radiale Ausdehnung a des Ringraumes 6 gleich der Breite des Rotors 2 gehalten werden. Durch lange Steuerkurven 3a und 3b kann

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das Maß a und damit der Weg der Klappen 7c und 7d groß gewählt werden.

Der Rotor 2 ist hier mit zwei symmetrisch am Umfang angeordneten Klappen 7c und 7d versehen, die um die Achsen 3oa und 3ob drehbar sind. An dem den beiden Dichtelementen 31 auf der anderen Seite der Drehachsen liegenden Hebelarmen sind Dichtungen, vorzugsweise Labyrinthdichtungen und 123 angeordnet, damit die Klappen in ihrer Wirklage gegenüber dem Rotor abgedichtet sind, in welcher Lage die Klappe 7d in Fig. 1 dargestellt ist. In Verlängerung dieser Dichtungen sieht man die Anschläge 122 und 119 am äußeren Ende des den Dichtleisten 31 abgewandten Hebelarmes.

Bei dieser Ausführungsform sind zwei Brenn- oder Vergasungskammern 11a und 11b um die ortsfeste Welle 1o herum angeordnet. Wie man sieht, ist der Querschnitt der beiden Kammern im vorderen Bereich in Umlaufrichtung 41 bis etwa in die Mitte besonders groß und nimmt dann in Richtung auf den Auslaß 21a allmählich ab. Dadurch können die Kammern insgesamt als Auslaßdüsen angesehen werden. Der Auslaß kann entweder in die Kammer 6 wie bei 117a oder wie bei 118a unter die Klappe 7 führen. Es können aber auch beide Möglichkeiten gleichzeitig wie in Fig. 1 ausgeführt werden. Dies zeigt den Vorteil, daß die Klappen nicht allzu stark durch die beiden Auslässe 118a und 118b beaufschlagt werden, weshalb dieser Auslaß auch bevorzugt in der Nähe der Drehachse 3oa oder 3ob angeordnet ist. Die Klappe wird nämlich zusätzlich noch durch die Fliehkraft nach außen geschleudert,

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Andererseits ist dadurch natürlich ganz sicher gestellt, daß insbesondere heim Anfahren die Klappe in jedem.Fall in ihre Wirklage gedrückt wird.

Die Auslaßbohrung 9 der Antriebswelle 1o ist in den in Umlaufrichtung (41) gesehen vorderen bis mittleren Teil der Kammer 11a bzw. 11b auf den aus dem Einspritzventil 13 austretenden Strahl gerichtet. Durch die Zentrifugalkraft wird das Brennstoff-Lui'tgemisch nach außen geschleudert und zu Beginn durch' die Zund- oder Glühkerze 125, 126 gezündet. Bevorzugt ist eine kontinuierliche Verbrennung, doch besteht auch die Möglichkeit der pulsierenden oder explosionsartigen Verbrennung.

Der Einlaß der Luft oder eines anderen Oxydationsmittels durch die Bohrung in der V7elle 8 wird durch eine schon früher vorgeschlagene Einlaßsteuerung geregelt. Es bestellt nun aber noch die Möglichkeit, den Einlaß in die beiden Kammern 11a und 11b getrennt voneinander durch eine zusätzliche ortsfeste Steuerhülse 116 ixiit einem Steuerschlitz 115 zu steuern. In der in Fig. 1 dargestellten Lage ist der Lufteinlaß 9b durch diese ortsfeste Steuerhülse gesperrt. Dies bedeutet aber nicht, daß keine Verbrennung in der Kammer 11b erfolgt, vielmehr ist diese durch den vorangegangenen Einlaß und gegebenenfalls die Zündung gerade in der Stellung der Kammer 11b nach Fig. 1 besonders intensiv. Es ist allgemein bekannt, daß die Verbrennung mit einer gewissen Verzögerung erfolgt,

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die durch die bekannten elektronischen Mittel gesteuert werden kann. Es sind auch Computer zur Einlaßsteuerung und zur Anpassung an die verschiedenen Drehzahlen sowie den unterschiedlichen Leistungsbedarf bekannt, so daß die Einzelheiten der Einlaßsteuerung r.owie der Zündung nicht näher erläutert werden müssen.

Die Stromzuführung zu den beiden Glüh- oder Zündkerzen und 126 kann über bekannte Schleifkontakte und isolierte Leitungen erfolgen·

Eine der Stirnseiten des Rotors 2 kann vollständig geschlossen ausgebildet sein, während dann nur die Einlaß-Stirnseite" -zur Verringerung der Dichtproblen>e offen ist.

Der Auslaßschlitz 124 ist hier in einer Stirnseite angeordnet und zwar bevorzugt dann, wenn ein Abgasrotor gemäß Fig. 2 auf der gleichen Welle 1o angeordnet ist, so daß der Auslaßschlitz 124 mit dem Einlaßschlitz des Abgasrotors nach Fig. 2 identisch ist. Hierzu zeigen die Klappen 7e und 7f des Abgasrotors nach Fig. 2 einen geringen Drehversatz gegenüber den Klappen 7c und 7d, so daß dann, wenn der Schlitz 124 von einer Klappe 7 in Fig. 1 freigegeben wird, eine der Klappen 7e oder 7f, wie in Fig. 2 ersichtlich, in ihrer Wirkiage liegt. Im übrigen ist die Bauweise des Abgasrotors nach Fig. 2 ähnlich der des Rotors mit den Kammern 11 nach Fig. 1. Zum Unterschied hierzu ist der den Dichtelementsn 31 gegenüberliegende Hebel-ann 142, 143 be-

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vorzugt etwa in einem rechten Winkel zu dem den Ringraum 6 verschließenden Teil der Klappe angeordnet. Dies zeigt den Vorteil, daß die Klappe in der strichpunktierten Lage 138, 139 einen kleineren Teil des Rotorumfangs im Vergleich zur Fig. 1 einnimmt. Die Klappen-Drehachsen sind hier mit 3oa, 3ob, die Anschläge mit 119, 122 und die Dichtungen mit 12o bezeichnet. Ein Lufteinlaß 9 führt durch die Bohrung 13o unter die beiden Klappen, welche Maßnahme nicht nur dazu dient, die Klappen gegen die Steuerkurven 3a und 3b zu drücken, sondern auch dazu, die Klappen zu kühlen. Wegen der hohen Temperaturen können außerdem sowohl die Klappen als· auch die Innenflächen der Kammern sowie alle Flächen des Ringraumes 6 mit einer keramischen Schicht bevorzugt versehen sein.

Der Auslaßschlitz 36 ist hier in radialer Richtung an einer Außenwand des Ringraumes 6 im Gehäuse 1 angeordnet.

Die Dichtleiste 29 ist leicht auswechselbar in dem Dichtleistengehäuse 27 angeordnet und kann mittels einer Schraube, Spindel oder dgl. Stellelement 128 nach Eintritt des Verschleißes nachgestellt werden.

Auch die Dichtleisten 31 können verhältnismäßig leicht ausgewechselt werden, in-dem sie durch den Schlitz 124 in axialer Richtung herausgezogen werden, ohne daß eine Demontage der Klappen dder des Rotors erforderlich ist.

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Die Drehrichtung ist hier ebenfalls durch den Pfeil 41 angegeben.

Wie man ferner sieht, sind die Klappen in Ausnehmungen 14o, 141 des Rotors 2b angeordnet. Durch diese Maßnahme ist die wirksame Angriffsfläche der Klappen etwas größer als die entsprechende Querschnittsfläche des Ringraumes 6. Je größer das Maß a und je starkwandiger die Außenabmessungen der Klappen 7e und 7f sind, desto stärker wird dieser Vorteil. Gleichzeitig wird dadurch der Expansionsraum umso kompakter, wie schon erwähnt. Um die Massen der Klappen dennoch klein zu halten, köiinen diese aus Leichtstahl oder anderem verhältnismäßig leichtem Material gefertigt und darüberhinaus. bei geschlossener Klappe in radialer Richtung nach innen bevorzugt verrippt sein, das heißt mit entsprechenden Rippen versehen sein, die nicht dargestellt sind.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch einen Motor nach der allgemein bekannten Trochoiden-Bauart. Diese grundsätzliche Bauart muß nicht in allen Einzelheiten erläutert werden, da sie dem Fachmann bekannt ist, Der Rotor 133 ist hierbei als dreieckiger Kolben mit konvexen Seiten in dem Gehäuse angeordnet, dessen Innenraum senkrecht zu der Drehachse, die hier'durch strichpunktierte Linien angedeutet ist, einer Querschnitt aufweist, der von einer Epitrochoide begrenzt ist. An den Ecken des Rotors sind die Dichtelemente 31 angeordnet, die gemäß der Erfindung aber nicht zum öffnen-,

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von Einlaßschlitzen sondern nur von Auslaßschlitzen 131 und 132 vorgesehen sind. Durch die Erfindung entfallen die bekannten Einlaßschlitze. Die exzentrische Bewegung des Rotors 133 über Zahnräder ist bereits bekannt.

Die drei Brenn- oder Vergasungskainmern 11c, 11d, 11e sind grundsätzlich ebenso angeordnet und ausgebildet v/ie die Kammern 11a und 11b nach Fig. 1. Es sind hier aber stirnseitig zwei Einspritzventile 13 und 134 an zwei verschiedenen Stellen vorgesehen, um bei jeder Umdrehung jede Kammer zweimal zu füllen. Darüberhinaus sind zusätzlich zwei Lufteinlaßventile 135 und 13G zum direkten Einlaß der Luft durch die Stirnwand angeordnet. Bevorzugt ist hierbei, was nicht dargestellt ist, daß die Kraftstoffdüsen an der einen und die Lufteinlaßventile an der gegenüberliegenden Stirnwand angeordnet sind, so daß die beiden bei etwa gleichzeitigem Einlaß im Gegenstrom-prinzip arbeiten. Dies ist für den Fachmann verständlich, ohne daß es zeichnerisch dargestellt v/erden muß. Ferner sind auch nicht dargestellte Glüh- oder Zündkerzen entsprechend den Zündkerzen 125 und 126 nach Fi-j. 1 vorhanden.

Bei der Drehung in Richtung des Pfeiles 41 wird der Einlaß durch die erwähnten Ventile elektronisch so gesteuert, daß das Maximum der Verbrennung an zwei Stellen auftritt. Zum einen beginnt das Maximum der Verbrennung in der in Fig. 3 schraffiert dargestellten Lage des Rotors in der Kammer 11d. Die beiden andern Kammer 11c, 11e können in dieser Stellung

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eine neue Ladung, nicht gleichzeitig, sondern nacheinander erhalten. Zuerst wird die Kammer 11e die neue Ladung erhalten, danach die Kammer 11c. Dies v/ird so gesteuert, daß das Maximum der Verbrennung in der Kammer 11e etwa dann beginnt, wenn der Rotor 133 die strichpunktierte Lage eingenommen hat« Danach wird der Rotor wieder die mit schraffierten Linien dargestellte Lage einnehmen, in der die Kammer 11c die Stelle einnimmt, die in Pig. 3 die Kammer 11d hat, in der das Maximum der Verbrennung beginnen soll.

Auch hier besteht wieder die Möglichkeit, eine kontinuierliche, eine pulsierende oder sogar eine explosionsartige Verbrennung zu erzeugen. In allen Fällen wird hier wieder wie bei der ■vorangegangenen Ausführungsform die Rückdruckwirkang zusätzlich zu der Verdrangerwirkung eintreten. HLr.-bei besteht eine Wechselwirkung zwischen der Verdrangerwirkung und der Rückdruckwirkung. Bekanntlich kann ir.an die Rückdruckkraft einer Rückdruckdüse, als die hier die Kammern 11 angesehen werden müssen, rechnerisch erfassen, sie ist: P = m_ . (V₁ - V-) . Hierin'.ist unter m der Massendurchsatz pro Zeiteinheit zu verstehen, V ist hier die Austrittsgeschwindigkeit der. Gase, V die Umfangsgeschwindigkeit der Kammer 11.

Wenn nun bei einer Ausführungsform nach Fig. 1 durch eine der beiden Klappen 7c, 7d der Auslaß 124 geöffnet wird, v/ird die Austrittsgeschwindigkeit der Gase in der entsprechenden Düse besonders hochliegen, wodurch der Rückdruck

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vergrößert wird. Dies bedeutet, daß gerade dann, wenn die Klappe 7 keine nennenswerte Arbeit mehr leistet, die Rückdruck-Drehkraft besonders hoch liegt. Dadurch wird ein gleichmäßiger Lauf des Motors erzielt. Außerdem ist klar, daß dann, wenn ein Abgasrotor, beispielsweise nach Fig. 2, nicht vorhanden ist, die erhöhte AustrittsgeErchwindigkeit von Frischgasen den Vorteil des größeren Rückdruckes zeigt.

Deshalb ist auch gar nicht erforderlich, daß gemäß der Ausführungsform nach Fig. 1 eine der Klappen 7c oder 7d ständig voll Arbeit leistet, während die andere Klappe ihre Steuerbewegungen ausführt. Andererseits kann natürlich die Anordnung mehrerer Klappen, insbesondere bei größeren Rotoren, die Wirkung erzielen, daß immer mindestens eine der Klappen sich in ihrer Wirklage befindet wie die Klappe 7d in Fig. 1 nnd somit Arbeit leistet, ganz unabhängig davon, daß zusätzlich in jedem Falle auch noch die Rückdruckwirkung eintritt und den Wirkungsgrad verbessert. Der rechnerische Nachweis hierfür kann erbracht werden.

Ein besonderer Vorteil kann dadurch erzielt werden, daß mehrere Dichtleisten 29a - c am Nocken 3 angeordnet sind, weil dadurch oder auch durch das Schließen der Klappen die ülöglichkeit besteht, die Kammer im Zusammenhang mit der Steuerhülse 116 vorübergehend vollständig zu schließen. Wenn der Verdichter, z.B. ein Schraubenverdichter, einen genügend hohen Druck erzeugt, scheint es hierdurch sogar möglich, das Diesel-Prinzip zu verwirklichen. Andererseits kann der Motor ohne die Steuerhülse, wie schon erwähnt, als

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Hybriä-Motor laufen und eignet sich dann zur Verbrennung der allerverschiedensten Brennstoffe.

Der Bewegungsweg der Klappen ist zwar größer als der der Ventile bei den bekannten Zylinder-Hubkolbenmotoren, es besteht aber:·zunächst der große Vorteil der sehr viel einfacheren Steuerung, da gesonderte Nockenwellen, Ventilfedern, Kipphebel und Nocken wie bei den bekannten Hubkolbenmotoren beim Erfindungsgegenstand ganz entfallen. Außerdem ist dringend erwünscht, die Ventile der Hubkolbenmotoren so schnell wie irgend möglich zu öffnen und zu schließen, um einen möglichst großen Querschnitt zum Ein- und Ausströmen möglichst schnell aur Verfügung zu haben. Demgegenüber kann der Bewegungsweg der Klappen auf einen sehr viel größeren Drehwinkel von über 12o° verteilt werden, aber dennoch wird der Ausströmquerschnitt sehr viel schneller geöffnet als bei den bekannten Hubkolbenmotoren, und er kann auch sehr viel größer gehalten werden. Auch der Einströmquerschnitt kann gegenüber Hubkolbenmotoren vergrößert sein, und das Voreinströmen kann so rechtzeitig erfolgen, daß auch diesbezüglich eine Verbesserung eintritt. Dieser Vorteil tritt nicht i»ur bei Brennkraftmaschinen ein, sondern auch bei Dampfmaschinen, Druckluftmotoren und dergleichen Hydraulikmotoren.

Schon früher wurde ferner erwähnt, daß infolge des sehr viel größeren erzielbaron Drehmomentes auch bei niedrigen Drehzahlen in der Regel gar nicht erforderlich ist, besonders hohe Drehzahlen zu verwirklichen.

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Es kann auch noch auf die allgemeinen bekannten Vorteile aller Kreiskolbenmotoren gegenüber den Zylinder-Hubkolbenmotoren hingewiesen werden, die dadurch entstehen, daß der Kurbeltrieb entfällt.

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Claims (9)

PATENTANWALT DIPL-ING. J. WENZEL 7 STUTTGART HAUPTMANNSREUTE S chutζ ansprüche

1. Kreiskolbenmotor, der mindestens einen mit mindestens einer Dichtleiste an mindestens einem Arbeitsnocken versehenen Rotor auf einer Antriebswelle in einem Gehäuse aufweist, dessen Auslaßschlitze durch die Dichtleisten gesteuert werden, uüt einer Brennkammer zur Verbrennung eines Kraftstoffes oder Vergasung eines Flüssiggases, dadurch gekennzeichnet, daß die Brenn- oder Vergasungskammer bzw. -kammern (11 a-c) um die Welle (1o) herum im Rotor angeordnet ist/sind und daß der Querschnitt einer jeden Kammer mindestens von der Kammeriuitte bis zum Auslaß (21a) allmählich abnimmt.

2. Kreiskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßbohrung (9) in der Antriebswelle (1o)

in den-in Umlaufrichtung (41) gesehen vorderen bis mittleren Teil der Kammer (11 a-c) mit dem größeren Querschnitt einmündet.

3. Kreiskolbenmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Anordnung von mehreren Kammern (11a, b) nur ein Einspritzventil (13) und nur eine

Einspritzdüse (12) angeordnet ist.

4. Kreiskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kammerauslaß (118a) unter die im Rotor (2) gelagerte Klappe (7) führt.

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5. Kreiskolbenmotor nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine ortsfeste mit mindestens einem

•Steuerschlitz (115) versehene Ste.ierhülse (116) in der Bohrung (8) der Welle (1o) angeordnet ist.

6. Kreiskolbenmotor nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Anordnung mehrerer Klappen (7c,_r d) symmetrisch am Umfang des Rotors (2) nur ein Arbeitsnocken (3) am Gehäuse (1) angeordnet ist.

7. Kreiskolbenmotor,nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Steuerkurven (3a, 3b) des Arbeitsnockens (3) zur Betätigung der Klappen (7c, d) sich je über mehr als 12o° am Außenumfang des Ringraumes (6) erstrecken.

8. Kreiskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anwendung bei einem Motor in Trochoiden-Bauart mindestens ein elektronisch gesteuertes Lufteinlaßventil (135, 136J zur Einleitung der Luft in die Kammer bzw. Kammern (11a-c) an einer Stirnseite des Gehäuses (1) ancfeordnet ist.

9. Kreiskolbenmotor nach Anspruch B, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffeinspritzventil (13) und das Lufceinlaßventil (135) an gegenüberliegenden Stirnseiten des Gehäuses (Vl angeordnet sind.

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