DE7501962U - Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents
Kupplungsscheibe mit TorsionsschwingungsdämpferInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer
einer Kraftfahrzeugkupplung, bestehend aus einer Nabe mit Nabenflansch, aus zu beiden Seiten des Nabenflaneches
angeordneten Seitenscheifcen, welche gegen die Kraft mehrerer Torsionsfedern
in Penstern des Nabenflansches und der Seitenscheiben gegenüber dem Nabenflansch verdrehbar sind und eine Seitenscheibe
als Mitnehmerscheibe ausgebildet ist, wobei die Reibeinrichtung für den Betriebebereich aus einer mit einer Torsionsfeder zusammenwirkenden
Lastreibscheibe, die zwischen dem Nabenflansch und einer Seitenscheibe angeordnet ist, dieser Seitenscheibe, zwei Reibringen,
einer Anpreßscheibe und einer Tellerfeder besteht und zwischen der Lastreibscheibe und dem Nabenflansch eine Reibfläche für den
Leerlaufbereich angeordnet ist.
Eine solche Kupplungsscheibe ist beispielsweise aus dem deutschen Gebrauchsmuster 7 228 728 bekannt* Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es nun, eine Verbesserung der Dosierbarkeit der Reibeinrichtungen
eine Verbesserung der Wärmeabfuhr sowie eine einfache Montage zu erzielen.
Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß beide Seitenscheiben
mit der im Aufbau gleichen Reibeinrichtung für den Haupcbereich ausgerüstet
und spiegelbildlich verbaut sind und die Reibeinrichtung für den L^erlaufbereich auf der einen Seite aus einem Reibring zwischen
Lastreibscheibe und Nabenflansch und auf der gegenüberliegenden
Seite aus einer Anpreßscheibe, welche drehfest, aber axial verschiebbar,
mit der entsprechenden Lastreibscheibe verbunden ist, einer zwischen beiden Teilen angeordneten Tellerfeder und einem
Reibring zwischen der Anpreßscheibe und dem Nabenflansch besteht. Eine solche Anordnung ermöglicht einmal eine sehr gute Dosierbiirkeit
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der Reibeinrichtung für den Haupttaereich·." Bärbel' ist· es nicht unbedingt
erforderlich, daß beide Reibeinrichtungen für den Hauptbereich den gleichen Reibwert aufweisen. Auch der Einsatz der beidun
Reibeinrichtungen ist durch Zuordnung zu verschiedenen Torsionsfedern und die Anordnung von verschieden großen Penstern in der Nabenscheibe
nacheinander steuerbar. Dabei sind beide Reibeinrichtungen für den Hauptbereich vor der Montage mit der Nabe und dem Nabenflansch
sowie den Reibbelägen mit sehr geringem Aufwand, aber mit großer Genauigkeit auf ihren Reibwert einstellbar. Weiterhin ist
eine Anordnung gemäß dem Kennzeichen des Anspruches 1 sehr geeignet zu einer schnellen Wärmeabfuhr der während des Betriebes auftretenden
Reibungswärme. Es stehen nämlich beide Seitenscheiben zur Wärmeleitung und zur Wärmeabgabe zur Verfügung. Sie weisen gegenüber
den übrigen Bauteilen, welche mit der Reibungserzeugung im Zusammenhang stehen, eine recht große Oberfläche auf. Die Montage
des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers erfolgt in sehr einfacher Weise dadurch, daß die beiden Reibeinrichtungen für den
Hauptbereich von beiden Seiten auf die Nabe aufgeschoben werden und mit Verbindungsnieten vernietet werden.
Es wird erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, daß der Reibring zwischen Lastreibscheibe und Nabenflansch einen L-förmigen Querschnitt
aufweist und in seinem zylindrischen Bereich die radiale Lagerung der gesamten, gegenüber dem Nabenflansch verdrehbaren
Dämpfereinheit darstellt. Damit erfüllt dieser Reibring zwei verschiedene Aufgaben gleichzeitig, und zwar einmal erzeugt er einen
Teil der Reibkraft im Leerlaufbereich und zum anderen führt er den gesamten Torsionsschwingungsdämpfer in radialer Richtung gegenüber
der Nabe.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß der Reibring
geschlitzt ausgeführt ist und vor dem Einbau Streifenform aufweist. Damit ist dieser Reibring aus einem Streifenmaterial ohne
jeglichen Abfall herstellbar und somit besonders preisgünstig.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand des in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Kupplungsscheibe besteht aus einer Nabe 1, welche an ihrem Innendurchmesser ein Profil
zur drehfesten Aufnahme auf einer Getriebewelle besitzt. Einteilig mit der Nabe 1 ist der Nabenflansch 2 ausgeführt. In verschieden
großen Penstern 23 des Nabenflanaches 2 sind Torsionsfe-
dem 5 angeordnet, welche verschiedene Fiederraten *tmd verschiedene
Vorspannungen aufweisen können. Die zu beiden Seiten des Nabenflansches 2 angeordneten Seitenscheiben 3 und 4 weisen zur Aufnahme
der Torsionsfedern 5 ebenfalls entsprechende Fenster auf. Die Seitenscheibe
4 ist gleichzeitig als Mitnehmerscheibe ausgebildet und sie trägt radial außen die Reibbeläge 20 entweder direkt oder über nicht
näher bezeichnete Federsegmente. Die beiden Seitenscheiben 3 und 4 sind über Verbindungsniete 19 auf Abstand gehalten und drehfest miteinander
verbunden. Jede der beiden Seitenscheiben 3 und 4 ist mit einer Reibeinrichtung für den Hauptbereich der Kupplungsscheibe
ausgestattet. Beide Reibeinriohtungen sind im Aufbau prinzipiell gleich, sie sind jedoch wechselseitig verbaut und unterscheiden
sich gegebenenfalls in ihrer Abstimmung. Jeder der Seitenseheiben 3 und 4 ist eine Lastreibscheibe 6 bzw. 7 zugeordnet, welche in einem
zylindrischen Bereich die Lastreibscheibe, zwei entsprechende
Reibringe 8 bzw. 9, je eine Anpreßsoheibe 10 bzw. 12 sowie Je eine
Tellerfeder 11 bzw. 13 in axialer Richtung umfaßt und ein Widerlager
24 bzw. 25 für die Reibeinspannung schafft. Beide Lastreibscheiben
6 bzw. 7 weisen im Durchmesserbereich der Torsionsfedern 5 mindestens
je einen Lappen 21 bzw. 22 auf, welcher mit einer besonderen Torsionsfeder zusammenwirkt und in axialer Richtung in das
entsprechende Fenster 23 dieser Torsionsfeder reicht. Zur Vereinfachung
sind in der Zeichnung die Lappen 21 und 22 der beiden Lastreibscheiben
6 und 7 im Bereich einer Torsionsfeder 5 teilweise dargestellt. In der Praxis ist jedem Lappen eine besondere Torsionsfeder
zugeordnet. Die Reibeinrichtung für den Leerlaufbereich ist zwischen den beiden Lastreibscheiben 6 und 7 sowie der Nabe 1 bzw.
dem Nabenflansch 2 angeordnet. Zwischen der Last reib scheibe 7 un<r
der Nabe 1 ist ein Reibring 14 angeordnet, welcher L-förmigen Querschnitt
aufweist und sowohl einen radial verlaufenden Scheibenbereich als auch einen zylindrischen Bereich besitzt. Dieser Reibring
14 ist aus bandförmigen Material hergestellt und weist somit einen durchgehenden Schlitz auf. Zwischen dem Nabenflansch 2 und
der Lastreibscheibe 6 ist ein Reibring 15» eine Anpreßscheibe 16 sowie eine Tellerfeder 17 angeordnet. Diese Tellerfeder 17 erzeugt
die Anpreßkraft für die Reibeinrichtung des Leerlaufbereiches. Die Anpreßscheibe 16 ist dabei über eine Nase i8 in einer entsprechenden
öffnung der Lastreibscheibe 6 drehfest, aber axial verschiebbar
gelagert.
-H-
Die Funktion dieses ToreioneschWingungs'dMinpiere^i»t·'folgende: Die
dargestellte Kupplungsscheibe 1st zwischen Schwungrad und Qetriebeelngangswelle
einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die in den verschiedenen
Betriebsbereichen auftretenden Torsionsschwingungen werden durch die Kupplungsscheibe durch Torsionsfedern und Reibeinrichtungen
gedämpft. Die im Leerlaufbetrieb auftretenden geringen Drehmomente lassen die mit den Lastreibscheiben 6 und 7 zusammenwirkenden
Torsionsfedern sowie die beiden Reibeinrlohtungen für den Hauptbereich als starre Einheit erscheinen. Die Drehschwingungen in
diesem Betriebsbereich werden ausschließlich durch eine Relativbewegung zwischen den beiden Laytreibscheiben und der Nabe 1 gedampft.
Die Reibkraft wird dabei durch den Reibwert der Reibringe IM und
sowie die Anpreßkraft der Tellerfeder 17 bestimmt. Die Federung in diesem Bereich wird von einer Feder alt geringer Federkraft über*
nommen. Der Leerlaufbereich wird begrenzt durch die Größe in Umfangerichtung derjenigen Fenster 23 im Nabenflansch 2, in welchen
sich die mit den Lappen 21 bzw. 22 zusammenwirkenden Torsionsfedern 5 befinden. Dabei ist es nun möglich, die beiden Reibeinriohtungen
für den Hauptbereich gleichzeitig oder nacheinander zur
Schaffung einer besseren Progress!.Ität zum Einsät» kommen zu lassen
Befindet sieh nämlich einer der beiden Lappen 21 bsw. 22 mit seiner
entsprechenden Torsionsfeder an der Grenze seines Verstellwegea innerhalb des Fensters 23 und wird die Kupplungsscheibe weiter in Umfangsrichtung
belastet, so stellt- sieh eine Relativbewegung zwischen der jeweiligen Seitenscheibe und der zugehörigen Lastreibscheibe
ein. Die Lastreibscheibe bleibt gegenüber dem Nabenflansch stehen und die Seitenscheibe bewegt sich weiter. Das bedeutet, daß
der entsprechende Reibungsdämpfer für den Hauptbereich in Aktion
tritt, während der zugehörige Leer lauf dämpf er seine; Wirkung einstellt,
üntar der Annahme, daß die Lastreibscheibe 6 zuerst in ihrem
entsprechenden Fenster 23 zur Anlage kommt, muß die durch die Reibringe 8 sowie die Anpreßscheibe 10 und Tellerfeder 11 erzeugte
Reibung überwunden werden, während der Bleibring 15 seine Tätigkeit einstellt, da die Lastreibscheibe 6 gegenüber dem Nabenflansch
2 zum Stillstand kommt. Nach einem bestimmten Verdrehweg wiederholt sich das gleiche bei der Lastreibscheibe 7» so daß auch
hier die Reibung, bestimmt durch die Reibringe 9, die Anpreßscheibe 12 und die Tellerfeder 13, zum Einsatz kommt und sich zur Reibwirkung
der Reibringe 8 addiert, während der Reibring 14 seine
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« C — '
Wirkung einstellt. Es ergibt sich- somit*nicht nur -eine progressiv /
ansteigende Federkennlinie, sondern ebenfalls eine progressiv ansteigende Reibkraft.
Die beiden Reibeinrichtungen für den Hauptbereich sind vor aem Zusammenbau
der Kupplungsscheibe leicht vorzuaiontleren und auf ihren
Reibwert leicht zu überprüfen. Die Montage erfolgt durch Aufschieben
dieser beiden Reibeinrichtungen auf den Nabenflansch von beiden Seiten her, unter Zwischenschaltung der Reibringe 14 und 15 sowie
der Anpreßseheibe 16 und der Tellerfeder 17 für den Leerlaufbereich.
Ee erfolgt sodann die Vernietung beider Teile durch die Verbindungsniete 19. Die Abfuhr der während des Betriebes der Reibeinrichtungen
für den Hauptbereich entstehenden Wärme ist problemlos, da die entsprechend"!
Reibeinrichtungen Jeweils außen an der Kupplungsscheibe angeordnet sind und große Oberflächen aufweisen, welche die Wärme
durch Strahlung und KonKonvektion leicht an die Umgebungsluft abgeben können.
TIPP-2 Ho/Mü-
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Claims (4)
1. Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer einer Kraftfahrzeugkupplung,
bestehend aus einer Nabe mit Nabenflansch, aus zu beiden Seiten des Nabenflansches angeordneten Seitenscheiben,
welche gegen die Kraft mehrerer Torsionsfedern in Fenstern des Nabenflansches und der Seitenscheiben gegenüber dem Nabenflansch
verdrehbar sind und eine Seitenscheibe als Mitnehmerscheibe ausgebildet
ist, wobei die Reibeinrichtung für den Betriebsbereich aus einer mit einer Torsionsfeder zusammenwirkenden Lastreibp^heibe,
die zwisohen dem Nabenflansch und einer Saitenscheibe angeordnet ist, dieser Seitenscheibe, zwei Reibringen, einer Anpreßscheibe
und einer Tellerfeder besteht und zwischen der Lastreib scheibe und dem Nabenflansch eine Reibfläche für den Leerlaufbereich
angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenecheiben (3, Ό mit der im Aufbau gleichen Reibeinrichtung
für den Hauptbereich ausgerüstet und spiegelbildlich verbaut sind und die Reibeinrichtung für den Leerlaufbereich auf
der einen Seite aus einem Reibring (14) zwischen Lastreibscheibe (7) und Nabenflansch (2) und auf der gegenüberliegenden Seite aus
oiner Anpreßscheibe (16), welche drehfest, aber axial verschiebbar,
mit der entsprechenden Lastreibscheibe (b) verbunden ist.,
einer zwisohen beiden Teilen angeordneten Tellerfeder (17) und einem Reibring (15) zwisohen der Anpreßscheibe und des Nabenflansch
besteht.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Reibring (14) zwischen Lastreibscheibe (7) und Nabenflansch (2)
einen L-förmigen Querschnitt aufweist und in seinem zylindrischen
Bereich die radiale Lagerung der gesamten, gegenüber dem Nabenflansch verdrehbaren Dämpfereinheit darstellt.
3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Reibring (IM) geschlitzt ausgeführt ist und vor dem Einbau Streifenform aufweist.
4. 12. 1974
TIPP-2 Ho/Mti-
TIPP-2 Ho/Mti-
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7501962U true DE7501962U (de) | 1975-06-05 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE7501962U Expired DE7501962U (de) | Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7501962U (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4417660A1 (de) * | 1993-06-02 | 1994-12-08 | Valeo | Einheitliche Reibungsbaugruppe für Drehschwingungsdämpfer |
-
0
- DE DE7501962U patent/DE7501962U/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4417660A1 (de) * | 1993-06-02 | 1994-12-08 | Valeo | Einheitliche Reibungsbaugruppe für Drehschwingungsdämpfer |
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