DE7501962U - Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

PICHTEL & S A C H S " "Ä O* - " S C H W E I N P U R T QEBRAÜCHSMÜSTERANMELDÜNG Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer einer Kraftfahrzeugkupplung, bestehend aus einer Nabe mit Nabenflansch, aus zu beiden Seiten des Nabenflaneches angeordneten Seitenscheifcen, welche gegen die Kraft mehrerer Torsionsfedern in Penstern des Nabenflansches und der Seitenscheiben gegenüber dem Nabenflansch verdrehbar sind und eine Seitenscheibe als Mitnehmerscheibe ausgebildet ist, wobei die Reibeinrichtung für den Betriebebereich aus einer mit einer Torsionsfeder zusammenwirkenden Lastreibscheibe, die zwischen dem Nabenflansch und einer Seitenscheibe angeordnet ist, dieser Seitenscheibe, zwei Reibringen, einer Anpreßscheibe und einer Tellerfeder besteht und zwischen der Lastreibscheibe und dem Nabenflansch eine Reibfläche für den Leerlaufbereich angeordnet ist.

Eine solche Kupplungsscheibe ist beispielsweise aus dem deutschen Gebrauchsmuster 7 228 728 bekannt* Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, eine Verbesserung der Dosierbarkeit der Reibeinrichtungen eine Verbesserung der Wärmeabfuhr sowie eine einfache Montage zu erzielen.

Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß beide Seitenscheiben mit der im Aufbau gleichen Reibeinrichtung für den Haupcbereich ausgerüstet und spiegelbildlich verbaut sind und die Reibeinrichtung für den L^erlaufbereich auf der einen Seite aus einem Reibring zwischen Lastreibscheibe und Nabenflansch und auf der gegenüberliegenden Seite aus einer Anpreßscheibe, welche drehfest, aber axial verschiebbar, mit der entsprechenden Lastreibscheibe verbunden ist, einer zwischen beiden Teilen angeordneten Tellerfeder und einem Reibring zwischen der Anpreßscheibe und dem Nabenflansch besteht. Eine solche Anordnung ermöglicht einmal eine sehr gute Dosierbiirkeit

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der Reibeinrichtung für den Haupttaereich·." Bärbel' ist· es nicht unbedingt erforderlich, daß beide Reibeinrichtungen für den Hauptbereich den gleichen Reibwert aufweisen. Auch der Einsatz der beidun Reibeinrichtungen ist durch Zuordnung zu verschiedenen Torsionsfedern und die Anordnung von verschieden großen Penstern in der Nabenscheibe nacheinander steuerbar. Dabei sind beide Reibeinrichtungen für den Hauptbereich vor der Montage mit der Nabe und dem Nabenflansch sowie den Reibbelägen mit sehr geringem Aufwand, aber mit großer Genauigkeit auf ihren Reibwert einstellbar. Weiterhin ist eine Anordnung gemäß dem Kennzeichen des Anspruches 1 sehr geeignet zu einer schnellen Wärmeabfuhr der während des Betriebes auftretenden Reibungswärme. Es stehen nämlich beide Seitenscheiben zur Wärmeleitung und zur Wärmeabgabe zur Verfügung. Sie weisen gegenüber den übrigen Bauteilen, welche mit der Reibungserzeugung im Zusammenhang stehen, eine recht große Oberfläche auf. Die Montage des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers erfolgt in sehr einfacher Weise dadurch, daß die beiden Reibeinrichtungen für den Hauptbereich von beiden Seiten auf die Nabe aufgeschoben werden und mit Verbindungsnieten vernietet werden.

Es wird erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, daß der Reibring zwischen Lastreibscheibe und Nabenflansch einen L-förmigen Querschnitt aufweist und in seinem zylindrischen Bereich die radiale Lagerung der gesamten, gegenüber dem Nabenflansch verdrehbaren Dämpfereinheit darstellt. Damit erfüllt dieser Reibring zwei verschiedene Aufgaben gleichzeitig, und zwar einmal erzeugt er einen Teil der Reibkraft im Leerlaufbereich und zum anderen führt er den gesamten Torsionsschwingungsdämpfer in radialer Richtung gegenüber der Nabe.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß der Reibring geschlitzt ausgeführt ist und vor dem Einbau Streifenform aufweist. Damit ist dieser Reibring aus einem Streifenmaterial ohne jeglichen Abfall herstellbar und somit besonders preisgünstig.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Kupplungsscheibe besteht aus einer Nabe 1, welche an ihrem Innendurchmesser ein Profil zur drehfesten Aufnahme auf einer Getriebewelle besitzt. Einteilig mit der Nabe 1 ist der Nabenflansch 2 ausgeführt. In verschieden großen Penstern 23 des Nabenflanaches 2 sind Torsionsfe-

dem 5 angeordnet, welche verschiedene Fiederraten *tmd verschiedene Vorspannungen aufweisen können. Die zu beiden Seiten des Nabenflansches 2 angeordneten Seitenscheiben 3 und 4 weisen zur Aufnahme der Torsionsfedern 5 ebenfalls entsprechende Fenster auf. Die Seitenscheibe 4 ist gleichzeitig als Mitnehmerscheibe ausgebildet und sie trägt radial außen die Reibbeläge 20 entweder direkt oder über nicht näher bezeichnete Federsegmente. Die beiden Seitenscheiben 3 und 4 sind über Verbindungsniete 19 auf Abstand gehalten und drehfest miteinander verbunden. Jede der beiden Seitenscheiben 3 und 4 ist mit einer Reibeinrichtung für den Hauptbereich der Kupplungsscheibe ausgestattet. Beide Reibeinriohtungen sind im Aufbau prinzipiell gleich, sie sind jedoch wechselseitig verbaut und unterscheiden sich gegebenenfalls in ihrer Abstimmung. Jeder der Seitenseheiben 3 und 4 ist eine Lastreibscheibe 6 bzw. 7 zugeordnet, welche in einem zylindrischen Bereich die Lastreibscheibe, zwei entsprechende Reibringe 8 bzw. 9, je eine Anpreßsoheibe 10 bzw. 12 sowie Je eine Tellerfeder 11 bzw. 13 in axialer Richtung umfaßt und ein Widerlager 24 bzw. 25 für die Reibeinspannung schafft. Beide Lastreibscheiben 6 bzw. 7 weisen im Durchmesserbereich der Torsionsfedern 5 mindestens je einen Lappen 21 bzw. 22 auf, welcher mit einer besonderen Torsionsfeder zusammenwirkt und in axialer Richtung in das entsprechende Fenster 23 dieser Torsionsfeder reicht. Zur Vereinfachung sind in der Zeichnung die Lappen 21 und 22 der beiden Lastreibscheiben 6 und 7 im Bereich einer Torsionsfeder 5 teilweise dargestellt. In der Praxis ist jedem Lappen eine besondere Torsionsfeder zugeordnet. Die Reibeinrichtung für den Leerlaufbereich ist zwischen den beiden Lastreibscheiben 6 und 7 sowie der Nabe 1 bzw. dem Nabenflansch 2 angeordnet. Zwischen der Last reib scheibe 7 un<^r der Nabe 1 ist ein Reibring 14 angeordnet, welcher L-förmigen Querschnitt aufweist und sowohl einen radial verlaufenden Scheibenbereich als auch einen zylindrischen Bereich besitzt. Dieser Reibring 14 ist aus bandförmigen Material hergestellt und weist somit einen durchgehenden Schlitz auf. Zwischen dem Nabenflansch 2 und der Lastreibscheibe 6 ist ein Reibring 15» eine Anpreßscheibe 16 sowie eine Tellerfeder 17 angeordnet. Diese Tellerfeder 17 erzeugt die Anpreßkraft für die Reibeinrichtung des Leerlaufbereiches. Die Anpreßscheibe 16 ist dabei über eine Nase i8 in einer entsprechenden öffnung der Lastreibscheibe 6 drehfest, aber axial verschiebbar gelagert.

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Die Funktion dieses ToreioneschWingungs'dMinpiere^i»t·'folgende: Die dargestellte Kupplungsscheibe 1st zwischen Schwungrad und Qetriebeelngangswelle einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die in den verschiedenen Betriebsbereichen auftretenden Torsionsschwingungen werden durch die Kupplungsscheibe durch Torsionsfedern und Reibeinrichtungen gedämpft. Die im Leerlaufbetrieb auftretenden geringen Drehmomente lassen die mit den Lastreibscheiben 6 und 7 zusammenwirkenden Torsionsfedern sowie die beiden Reibeinrlohtungen für den Hauptbereich als starre Einheit erscheinen. Die Drehschwingungen in diesem Betriebsbereich werden ausschließlich durch eine Relativbewegung zwischen den beiden Laytreibscheiben und der Nabe 1 gedampft. Die Reibkraft wird dabei durch den Reibwert der Reibringe IM und sowie die Anpreßkraft der Tellerfeder 17 bestimmt. Die Federung in diesem Bereich wird von einer Feder alt geringer Federkraft über* nommen. Der Leerlaufbereich wird begrenzt durch die Größe in Umfangerichtung derjenigen Fenster 23 im Nabenflansch 2, in welchen sich die mit den Lappen 21 bzw. 22 zusammenwirkenden Torsionsfedern 5 befinden. Dabei ist es nun möglich, die beiden Reibeinriohtungen für den Hauptbereich gleichzeitig oder nacheinander zur Schaffung einer besseren Progress!.Ität zum Einsät» kommen zu lassen Befindet sieh nämlich einer der beiden Lappen 21 bsw. 22 mit seiner entsprechenden Torsionsfeder an der Grenze seines Verstellwegea innerhalb des Fensters 23 und wird die Kupplungsscheibe weiter in Umfangsrichtung belastet, so stellt- sieh eine Relativbewegung zwischen der jeweiligen Seitenscheibe und der zugehörigen Lastreibscheibe ein. Die Lastreibscheibe bleibt gegenüber dem Nabenflansch stehen und die Seitenscheibe bewegt sich weiter. Das bedeutet, daß der entsprechende Reibungsdämpfer für den Hauptbereich in Aktion tritt, während der zugehörige Leer lauf dämpf er seine; Wirkung einstellt, üntar der Annahme, daß die Lastreibscheibe 6 zuerst in ihrem entsprechenden Fenster 23 zur Anlage kommt, muß die durch die Reibringe 8 sowie die Anpreßscheibe 10 und Tellerfeder 11 erzeugte Reibung überwunden werden, während der Bleibring 15 seine Tätigkeit einstellt, da die Lastreibscheibe 6 gegenüber dem Nabenflansch 2 zum Stillstand kommt. Nach einem bestimmten Verdrehweg wiederholt sich das gleiche bei der Lastreibscheibe 7» so daß auch hier die Reibung, bestimmt durch die Reibringe 9, die Anpreßscheibe 12 und die Tellerfeder 13, zum Einsatz kommt und sich zur Reibwirkung der Reibringe 8 addiert, während der Reibring 14 seine

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Wirkung einstellt. Es ergibt sich- somit*nicht nur -eine progressiv / ansteigende Federkennlinie, sondern ebenfalls eine progressiv ansteigende Reibkraft.

Die beiden Reibeinrichtungen für den Hauptbereich sind vor aem Zusammenbau der Kupplungsscheibe leicht vorzuaiontleren und auf ihren Reibwert leicht zu überprüfen. Die Montage erfolgt durch Aufschieben dieser beiden Reibeinrichtungen auf den Nabenflansch von beiden Seiten her, unter Zwischenschaltung der Reibringe 14 und 15 sowie der Anpreßseheibe 16 und der Tellerfeder 17 für den Leerlaufbereich. Ee erfolgt sodann die Vernietung beider Teile durch die Verbindungsniete 19. Die Abfuhr der während des Betriebes der Reibeinrichtungen für den Hauptbereich entstehenden Wärme ist problemlos, da die entsprechend"! Reibeinrichtungen Jeweils außen an der Kupplungsscheibe angeordnet sind und große Oberflächen aufweisen, welche die Wärme durch Strahlung und KonKonvektion leicht an die Umgebungsluft abgeben können.

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Claims (4)

SCHUTZANSPRÜCHE -

1. Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer einer Kraftfahrzeugkupplung, bestehend aus einer Nabe mit Nabenflansch, aus zu beiden Seiten des Nabenflansches angeordneten Seitenscheiben, welche gegen die Kraft mehrerer Torsionsfedern in Fenstern des Nabenflansches und der Seitenscheiben gegenüber dem Nabenflansch verdrehbar sind und eine Seitenscheibe als Mitnehmerscheibe ausgebildet ist, wobei die Reibeinrichtung für den Betriebsbereich aus einer mit einer Torsionsfeder zusammenwirkenden Lastreibp^heibe, die zwisohen dem Nabenflansch und einer Saitenscheibe angeordnet ist, dieser Seitenscheibe, zwei Reibringen, einer Anpreßscheibe und einer Tellerfeder besteht und zwischen der Lastreib scheibe und dem Nabenflansch eine Reibfläche für den Leerlaufbereich angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenecheiben (3, Ό mit der im Aufbau gleichen Reibeinrichtung für den Hauptbereich ausgerüstet und spiegelbildlich verbaut sind und die Reibeinrichtung für den Leerlaufbereich auf der einen Seite aus einem Reibring (14) zwischen Lastreibscheibe (7) und Nabenflansch (2) und auf der gegenüberliegenden Seite aus oiner Anpreßscheibe (16), welche drehfest, aber axial verschiebbar, mit der entsprechenden Lastreibscheibe (b) verbunden ist., einer zwisohen beiden Teilen angeordneten Tellerfeder (17) und einem Reibring (15) zwisohen der Anpreßscheibe und des Nabenflansch besteht.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (14) zwischen Lastreibscheibe (7) und Nabenflansch (2) einen L-förmigen Querschnitt aufweist und in seinem zylindrischen Bereich die radiale Lagerung der gesamten, gegenüber dem Nabenflansch verdrehbaren Dämpfereinheit darstellt.

3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (IM) geschlitzt ausgeführt ist und vor dem Einbau Streifenform aufweist.

4. 12. 1974
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