DE7433421U - Drehgestell fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Drehgestell fuer schienenfahrzeuge

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Description

Drehgestell für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit wenigstens einer einen Bremskörper und Meßbrgane zum Bestimmen der E-remskraft aufweisenden Wirbelstrombremse.
Es sind Wirbelstrombremsen an Schienenfahrzeugen bekannt, bei welchen die Bremskraft aus der Größe des gemessenen Bremsstromes bestimmt wird. Es ist dabei vcn Nachteil, daß auf diese Weise nur ein theoretischer Wert der Bremskraft bestimmt wird.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Neuerung, eine solche Vorrichtung zu schaffen, bei welcher die effektive Bremskraft der Wirbelstrombremse direkt gemessen wird. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch beschriebene Neuerung gelöst.
In der Zeichnung ist ein AusfUhrungsbeispiel der neuerungsgemäßen Wirbelstrombremse dargestellt und im folgenden ausführlich beschriebens Es zeigen:
Figur 1
Figur 2
Figur 3
eine schematised Darstellung einer Wirbelstrombremse mit Meßorgangen zum direkten Pipssen der Bremskrafti
ein Blockschema einer Bremsvorrichtung für Schiener fahrzeuge und
ein Blockschema des elektronischen Teiles der Bremsvorrichtung.
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Gemäß Figur 2 ist an eine Hauptluftleitung 1 ühp.r eine Zweigleitung 7 sin Steuerventil 3 angeschlossen. Das Steuerventil 3 ist über eine Steuerlei tung 4 mit einem DruckübnrsRtzer 5 verbunden. Vom Druckübersetzer Γι führt einn Leitung B und Leitungen 7, R zu zwei Dremszylindnrn Π, 1Π. Das Steuerventil 3 ist über eine Leitung 11 an einen Stouerbehöltcr 17 angeschlossen. Eine Leitung 15, welche an eine Speiseleitung 13, 14 angeschlossen ist, führt über nin Bremslüseventi1 1fi zum Druckübersetzer 5. Ein Hi1fsluftbehälter 17 ist über die Speiseleitung 13, 14 an das Steuerventil 3 und an rinn Druckübersetzer 5 angeschlossen Von der Zweigleitung 2 führt p\ne Leitung 10 über ein Rückschlagventil 11, einen Vorratsbehälter 7Π, ein erstes Elektroventil ?1 zu eines Absenkzylinder 73 einer Wirbelstrombremse 24. Dir Wirbelstrombremsn 74 ist mit zwei Meßorganen 7S und 2fi zum Hessen der llrRmskrnft versehen. An die Stßuerleitung ist über eine Leitung ?7 und über ein zweites Elektroventi1 2Π ein StRuerzylinrinr 3D nines nicht dargestellten Wirbelstromerregers angeschlossen. An (die Leitung 77 ist über eine Leitung 31 ein erstpr Transduktor 37 angeschlossen, der einnn gewünschten Wert dc;r gesamten Grnmskraft angibt. An die Leitung zwischen dem UrRmslfjsevnnti 1 1Π und dem Druckübersetzer 5 ist über eine Leitung 33 ein zweiter Transduktor 34 angeschlossen, der einen Ist-Wert der pneumatischen DrRmskraft angibt.
j Gemc"0 Figur 3 sind an ninnn Henerator 37 hintereinander ein Gleichrichter 3fl, pin nrstnr Verstärker 39 und ein erster Schwellenschalter 4D angeschlossen. Der erstn Schwellnnschalter 40 ist über pin nrstps Ilnd-Tor 41 mit ninnm zweiten Verstärker 42 verbunden, wnlchnr p.inerseits mit dem ersten Elektroventil 21 und andererseits mit dem zweiten ΠloktrovRnti1 2fl der WirbelstrombremsR 24 vnrhunden ist.
Ferner sind gRm"iß Figur 3 an den ersten Transduktor 37 hinterj einander ein drittnr VRrst.'irker 43 und nin zwniter Schwellenj schalter 41 angeschlossen, welcher zweite Schwnllenschalter 44
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ebenfalls ü h β γ* das erste llnd-Tor 41 mit dnm zwniten Verstärker 42 und mit den f- 1 nktrnventi lan ?1 und 2fl verbunden ish. Der zweite Schwel ] nnschal tnr 44 ist ferner mit tunnm crr.tfin Verp.leicher 4ri vRrhundnn,
Hie zwei Mnßorp.ann 7*1 und 2fi 7um Meissen dor Bremskraft der Wirbelstrombremse sind über Jr ninnn Vnrstnrkßr 4B und 47 an ein Dder-Tor 40 anp,RSchlnssDn, übRr welches ein Γιίρ,ηηΐ zum dritten SchwellenBchaltRr 4Π und von dort zum ersten VerplBichpr 41I gRlanp,t. Vom nrston Verp,lnichnr 4ri wird ein 5ip,nal über einen zweiten Verp.leicher 1^D und nin zwRites Und-Tor ri1 zum flremslösevnntil 1R p.nfi'ihrt. Λπ den zweiten Vergleicher r)0 ist ferner über einen vierten Verstärker Π7 der zweite Trnnsduktor 34 angeschlossen .
In Fip.ur 1 ist (Hn Annrdnunp, dr;r MnOnrpanR 7^ und /.'Π zum Messen der Bremskraft der Wi rbRlstrombremne 24 dargestellt. F.in Dremskörper 22 der WirbelstrombrRmsR 24 ist zwischen Rinem nrehgestell Γ)3 und einer nchienennherkante 54 angeordnet. Der Dremskörper 22 ist auf Stanp.en 3^ auf p.ehönp.t. flurch Schlitze 3F ist der Hub des Eirnmskörpern 7? hnprenzt, um ein minimnles Spiel zwischen dem durch diR 7ylinder 23 nh^nsenkten Rremsknrper 22 und der Schienenoberkantn ^4 zu gewährleisten.
Die Wirkunp,swRif5R iIbp vnrhRschrinbRnnn Vorrichtung ist wir folp.t; Bei gelöster Rrnmse steht die Hauptluftlei tunp, 1 sowie der Hilfsluftbehnlter 17, der Vorratsbehälter 2Π und der Steuerhehiilter 17 unter dem Betriebsdruck von S kp/cm'. Der Absenkzylinder 71 der WirbelstrombrnmsR 74 sowie dip Hremnzyl iniJer Π unri 10 der pneumatischen Bremse sind drucklos, nie beiden Elektroventile 21 und 2Π sind spannungslos und somit p.eschlossen. flbensn sind die beiden Transduktomn 37 unri 34 drucklos.
Wird nun bei einnr Fahrzeuppeschwi nd ϊ p,kni t von wenip.pr als 14Π km/h gehremst, so bleibt din Vnrhindunp, vom VorratsbfihältRr 2
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I ι,, ι ι , ι .| ι ι ι., I 11,,, Ή < I ΙΐιψΊ I !'■"■■ ii. .ν ·Ί.· [ι H MwMi hi ·τι Ml ι . ■ iiii;1",|i.iHi> HI
zum Absenkzy 1 iniinr 23 der Wirbelstrombremse 71 abgesperrt. Πi ei vom Gencrator97t η iehe Figur 3) nrrnup.t.B ΓΊ ρ η η ruing reicht nicht zum F. i nrschii 1 ten (Ir π ersten Schwel lennr.hn ltern 1Π. U i e beiden F lektrovunt i Ie 71 und 7Π bleiben f.ünchlnsnnn, Fs wird lediglich din pnnumat i sehn HrnrnsR durch Reduktion dnrs llnupt luf t lci tunp.sdruckun hntiiLip.t»
flurch AtirjRnknn dnn nruckns in ilnr HnuptIuF11 ei t'.unp, 1 nr?.Rup;t das SteuRrv/Rnt i 1 Π ninnn Vnrstnunrdruck, ilnr dnm Hrur.kiJbRrsetzcr ri 7up,Gfiihrt wird.
Der r)ruckühfirsnt7p r Π s ppi st din nrrmszy 1 i nilnr Π und ΊΠ mit ninRm Hrnrnnzy 1 inrinrdruck, dnr dnstn r.rößrr wird jo klni-.Br dnr Haupt 1 uftlRi tunp.sdruck wird.
UpA F£3hr7nup,p,RBchwi ndip.l-r i t p.rüfjpr iilr. 1ΛΠ km/h wird Fip.ur 3 vom ficnrrntnr 17 ."ibnr den Γ, 1 ν 5 chri t:htrr IB, ilnn nrstnn VGrst.'irkf»r 39 unrl rfp.n nrr.tnn HchwRl lr.nnchnl tnr ΊΠ dan erstn Unri-Tor 11 P1RUFfHRt. Dnr nrstn Trnnnduktor 3?, rlrr durch Dn-
der pnruim^t.i sehen P.rnmr.R vrrnt.i.llt wird, p, ibt- nin i'Jhßr dr>n dritten Vnrnt "irknr 13 und den 7wpit.cn Schwel lenschal tnr 11 nuf das nrr.tn Und-Tnr Ί1 . Gnmit werden über den 7.wniten VerFitTirkr-r 1? beide F1 ektrnvent i 1 e 71 und ?P errnp.t . Durch F!rrepunp, dr!r. ersten F1 ek t rovnnt i les 71 wird die Verbindung vom Vnrrn tsbfihiil tnr 7Π (niehe Fip.ur ?) zum Absenk7y 1 i nder 73 der Wirbelstrombremse 71 herpestel1t» πα daß sich die Wirbelstrombremse 21 sofort ahsenkt. Durch Erreßunf» des zweiten Flektro ventilfis 2R erhc'ilt der Stnuerzy 1 i nder 3Π ?ur Wi rbelstronprregunp, Flruck, wEilchnr der gewünschten Uremnkraft entspricht. Vom ersten Transduktor 37 wird über den dritten Verstärker der Hremssollwert drrn ersten Verp.leichnr "^ enpepeben (siehe Figur 3). !He effektive Rremskraft rier VJ ι rbolstrnmbremsp ?4 ι wird je nach Fnhrt.rΐ cht.unp, entweder am Mt i'."rp,an 7Γ> ntier am Meßorp.an 2Γ. p^mensnn. fliesen Γιίρ,ηηΐ p.elanfjt entwerlrr über den j Verstärker IF, oder den Verstärker 17, das Oder-Tnr 4Π und den
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ti,,.! I... II.-M1,- .." !',|! I ■»-1 '·ΙΙ.- I .|i'l I'.it.'i-'!nv P Μ Mum lii'ii Ht I iiM'iiiisti.iH·' Ht
dritten Schwnllenscha1 tor 4Π /um nrnlrn Vr: rf»! ei chrr 4 'i . Ir.t -Jnr von t)n t.rr: f f f.'ndfn ΜρΠπΓρ,ίΐη ?fi Ivw. ?Π απρ,ηρ,ηΗπηυη Wert p.leich firm von ersten T rnnrulu ktor 37 αηρ,πρ,οΐιπηίίη Wert ilnr p,ewünschten Bremskraft, so wird ühnr deth 7WPiUm Verplnichrr ri0und das ρ,π-ciffnRtn zwnit.n tlnd-Tnr M (Inn ΠγργρΓι lüsRVRnt; ΐ 1 1B p.nöffnct und nine nicht dnrp.nsl.nl 1 tn Rücl· fflhrkammnr der. nruckühnrnetzors S mit Druck hnnuf schlaft, h ϊ s nin Sip,nnl vom zwnitRn Transduktor 34 das dfjrn Tnt-WRrt. dnr Hrnrnskraft iinr pncumnt. inchnn Bremse nntspricht, ühr-?r dnn vinrhcn Vrrst"trknr S? nticnfalls uull p,eworden ist. Nimmt mit nhnnhmnndfir Fnhrp<R5-ichwiniHp1kD i t die Bremskraft in dnr V/i rhol strombrcmsn 74 und somit das von dnm hetreffcndnn rießor^an ?.ri oder 2Π erzeugte Signal ab, p,ibt der erste Vergleicher A^ nin Signal dem /wnitGn Verp.leicher ?Π. Da dieses oi^nal p.rößer int, als rins vom zweiten Trnnriduktor 34, wird im ['rnmslnsfvent i 1 1F. nin nicht naher thrRnstol ltes Auslaßventil errep,t und dir ninlit darp.est.el 1 te Rückflihrkammer im Druckübersntzer r> so lanp,e entlüftet, bin tue beidon Signale wieder gleich nind, d.h. en wirtJ der Drem^zy 1 inderdruck vergrößert, der die abnehmende Wirkung der Wi rtiel st rombremse kompensiert. Für tien p.anznn Firnrnsvorpanp, ist jeweils die p,esamtn Bremskraft p.lnich piner fjiimm^ dnr Bremskraft der Wirbclstrombrnmse 74 und der Bremskraft der pneumatischen Bremse.
Es ist. auch mnplinh, die W i rhel Rtrnmhrernsn 74 in Tätigkeit . j setzen, ohne daß die pneumatische Firrmse hediont wird. Dies kann durch direkte Finp,abe des Steuernipnals an den dritten Verstärker 43 erfolp.en.
Als Mnßorp.ann 7r) und 7Π zum direkten Messen der eFfektiven Bremskraft der Wirbelstrophrense 74 werden beispielsweise an sich bekannte Druckmeßdosen anp,ewendet. Fs kann auch zum Beispiel ein induktiver odrr ein kapazitiver Geber oder piezoelektrisches Element air» Kraftmeßorp.an angewendet werden.
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Claims (1)

  1. SCHUTZANSPRUCH
    Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit wenigstens einer einen Bremskörper und Meßorgane zum Bestimmen der Bremskraft aufweisenden Wirbelstrombremse, dadurch gekennzeichnet , daß die zum Messen der auf den Bremskörper ausgeübten Kraft als Kraftmeßorgane ausgebildeten Meßorgane (2j, 26) in der Fahrtrichtung vor und hinter dem Bremskörper (22) angeordnet sind und sich am Drehgestell (53) abstützün, wobei der Bremskörper (22) relativ zum Drehgestell (53) vertikal verstellbar angeordnet und am Drehgestell (53) aufgehängt ist.
DE7433421U 1973-10-24 1974-10-04 Drehgestell fuer schienenfahrzeuge Expired DE7433421U (de)

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