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Einrichtung zum Antreiben der Räder von Flugzeugfahrwerken Die Erfindung
betrifft eine Einrichtung zum Antreiben der Räder von Flugzeugfahrwerken kurz vor
dem Landen des Flugzeuges, um beim Aufsetzen auf den Boden am Rad angreifende Drehheschleunigungskräfte
klein zu halten. Diese können nämlich insbesondere bei neuzeitlichen Flugzeugen
mit hoher Landegeschwindigkeit so groß werden, daß, wenn ein Laufrad in kurzer Zeit
aus dem Stillstand auf Rollgeschwindigkeit gebracht -wird, ein Bä.uteil des Fahrwerks,
z. B. ein Reifen, zerstört ward.
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Es ist bekannt, die Räder von Flugzeugfahrwerken im Fluge durch je
eine um eine flugzeugfeste Achse drehbare Rolle anzutreiben, gegen die' beim Einziehen
des Fahrwerks die Laufräder uriabgefedert angepreßt werden. Dieser Vorschlag wurde
Jedoch nicht gemacht, um die Beanspruchungen der Räder und sonstigen Fahrwerksteile
beim Landen zu vermindern, sondern um durch die sich aus dem Antrieb der Räder ergebende
Kreiselwirkung die Fluglage des Flugzeuges zu stabilisieren, d. h. um beispielsweisse
durch Böen hervorgerufene Schwankungen des Flugzeuges zu dämpfen. Bei der bekannten
Einrichtung werden die an den Reifen der Räder anliegenden Rollen durch von den
Auspuffgasen des Flugmotors beaufschlagte Turbinen angetrieben, so daß also die
Drehzahl der Laufräder von der Flugmotorleistung abhängig ist. Da aber beim Landen
des Flugzeuges die vom Flugmotor abgegebene Auspuffenergie sehr klein; unter Umständen
bei stehender Kurbelwelle sogar gleich Null ist, konnten mit dieser Einrichtung
die bei der Bodenberührung am stillstehenden oder sich nur langsam drehenden Laufrad
angreifenden Dzehbeschleunigungskräfte nicht genügend bzw. gar nicht verkleinert
werden.
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Es -wurde auch schon in der Patentschrift 328 746 vorgeschlagen, die
Laufräder war dem Landen durch einen Elektromotor anzutreiben. Eine praktisch brauchbare
Lösung dieser Aufgäbe wurde jedoch nicht angegeben.
Die Erfindung
ermöglicht nun in vorteilhafter Waise das Antreiben der Räder von Flugzeugfahrwerken
vor dem Landen mit Hilfe je einer am Radreifen anliegenden Rolle dadurch, daß die
durch einen Elektromotor #tn-etriebene Rolle durch eine Federkraft gegen den Radreifen
andrückbar und vorzugsweise entgegen dieser Federkraft vom Radreifen abhebbar ist.
Dieser Radantrieb, der bei entsprechend kleinem Durchmesser der Rolle die Drehzahl
des Elektromotors auf eine kleinere Drehzahl des Laufrades übersetzt, ist zudem
noch leichter als die bekannten Einrichtungen und deshalb für Flugzeuge besonders
geeignet. Die die Rolle gegen der. Reifen drückende Federung ermöglicht außerdem
ein Ausweichen gegenüber Fremdkörpern, die gegebenenfalls an dem Reifen kleben,
so daß Verklemmungen des Antriebs vermieden werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Rollenträger mit
einem Kolben in Verbindung gebracht, der in einem Gehäuse durch ein Druckmittel
entgegen der das Andrücken der Rolle an den Radreifen bewirkenden Federkraft verschiebbar
ist. Di:ie Rolle kann damit kurz vor dem Aufsetzen des Flugzeuges auf der Landebahn
vom Radreifen hydraulisch oder pneumatisch abgehoben werden. Die Rollenfederung
kann aber auch zur Erhöhung der Arbeitsaufnahme der Stoßdämpfer herangezogen werden.
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Bei Gabelfahrwerken kann der Rollenträger zwischen zwei das Rad tragenden
Stoßdämpfern um an diesen vorgesehene Bolzenlager verschwenkt angeordnet werden.
Zum Abheben der Rolle von dem Reifen wird darin zweckmäßig eine besondere Verstellstrebe
vorgesChen, deren Verbindungsbolzen am Führungsgehäuse des Rollenträgers bei Wirklage
der Rolle etwa gleichachsig zur flugzeugfesten Schwenkachse des Fahrwarks liegt.
Hierbei kann man den Antriebsmotor der Rolle unter Zwischenschaltung eines Getr:ebes
am Rollenträger lagern. Eine besonders leichte und raumsparende Bauart erhält man
jedoch, wenn die Rolle mit dem Läufer :eines Außenläuferinotors eine bauliche Einheit
bildet.
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Zur Einsparung von Antriebsenergie kann in den Stromkreis des Elektromotors
ein Regler eingeschaltet sein, der diesen Stromkreis beim Erreichen einer bestimmten
Läuferdrehzahl unterbricht und einen zweiten Stromkreis schließt, in den eine das
Abheben der Rolle von dem Reifen bewirkende, z. B. ,elektro- , magnetische Vorrichtung
eingeschaltet ist.
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In dem Stromkreis des Elektromotors kaim ferner zusätzlich zum Hauptschalter
ein am nichtfedernden Teil des Fahrwerks angeordneter Schaltelf vorglesehen sein,
der z. B. durch kraftschlüssige Verbindung mit einem am federnden Teil des Fahrwerks
vorgesehenen Anscb1aj beim Einfedern des Rades clcii Stromkreis unterbricht und
dadurch verh:ndert, daß mitt:ls des Hauptschalters der Antrieb bei belastetem Fahrwerk
e:ngeschaltut werden kann.
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Diese Aufgabe kann auch ein Fahrw:ndstaudruckschalter übernehmen,
der nur bei einem oberhalb eines Mindestwertes l:egendcn Staudruck den Stromkreis
schließt.
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`'eitere Vorteile der Erfindung ergehen sich aus der folgenden Beschreibung
der in der Zeichnung dargestellten Ausfi.ihrungsbcispiele. Es zeigt Abb. i eine
Vorderansicht auf ein Gabelfahrwerk-, Abb.2 im Querschnitt einen Stromkreis-. unterbrechen,
der von dem einfedernden Teil des Stoßdämpfwrs betätigt wird, Abb. 3 ein Gabelfederfahrwerk
mit schwenkbarem Laufradantrieb und Abb.4 die Seitenansicht des Faliri@-crl;s nach
Abb. 3.
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Das Flugzeugfahrwerk nach Abb. i besteht im wesentlichen aus dem Laufrad
i und den die Achse dieses Laufrades trageinden Telcskoprohrstoßdämpfern 2, -, und
3, 5. Diese Stol::dänipfergeliäuse 2 und 3 sind durch ein Querstück 6 miteinander
verbunden. In e.iltetn am Querstück 6 befestigten Gehäuse 7 ist e:ii mit dein Träger
S der Rolle 9 fest verbundener Kolben io geführt. an das Gehäuse 7 ist eine Druckleitung
i i angeschlossen. Zwischen dem Kolben io und dem oberen Boden des Gehäuses 7 ist
eine Druckfeder 12 eitlgespannt, die beim Einleiten von Druckflüssigkeit in den
Druckraum des Gehäuses 7 durch den Kolben io zusammengedrückt wird. Der Antrieb
des innerhalb der Rolle g angeordneten, als Außenläufermotor ausgebildeten Elektromotors
wird vom Flugzeugführer durch den Hauptschalter 13 gesteuert.
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An das Fahrwerk ist ferner noch ein Schalter 14. angebaut, der einen
federbelasteten Kontakthebel 15 aufweist (Abb. 2 . Dieser Kontakthebel öffnet beim
Belasten des Fabrwerkes den Motorstromkreis, so daß ein Betätigen des Antriebsmotors
beim Stand oder beim Rollen des Flugzeuges auf dem Boden durch versehentliches Einschalten
des Hauptschalters 13 nicht möglich ist.
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Bei dem in Abb. 3 und 4 dargestellten Fahrwerk tragen die Stoßdämpfer
16, 15 und 17, 19 die Achse des Laufrades 20. Zwischen den Stoßdämpfergehäusen 16-und
17 ist der Träger 2i des Elektromotors 22, die Zalinradübersetzung 23 und die Rolle
24 gelagert. Diese Antriebseinrichtung ist um die Bolzenlag er 25 und 26 schwenkbar.
Eine gegebenen. falls in das System der Fahrwerksverstellstrebe
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einbezogene Antriebsverstellstrebe 28 bewirkt :ein Abheben der Rolle 24, ivnnn der
Elektromotor 22 abgeschaltet bzw. das um die Bolzen z9 und 3o schwenkbare Fahrwerk
ausgefahren wird.
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Als Abschaltvorrichtung ist ein Fahrwindstaudruckschalter 31 vorgesehen,
der den Motorstromkreis öffnet, -wenn der Druck auf die über die Umrisse des Flugzeuges
herausragende Stauplatte 32 eine bestimmte Größe unterschreitet. Der Motorbetätigungsschalter
ist mit 33 und der Angriffsbolzen der Antriebsverstellstrebe 28 mit 34 (Abb. 3)
bezeichnet.