DE3627085A1

DE3627085A1 - Rotorflugzeug ro ii

Info

Publication number: DE3627085A1
Application number: DE19863627085
Authority: DE
Inventors: Friedrich-Wilhelm Weissheimer
Original assignee: WEISSHEIMER GEB WENGLER
Current assignee: WEISSHEIMER GEB WENGLER
Priority date: 1986-08-09
Filing date: 1986-08-09
Publication date: 1988-06-23

Description

Nach dem derzeitigen Stande der Technik sind im wesentlichen zwei Arten von Flugapparaten bekannt:

-- die Flügelflugapparate, oder Tragflächenflugzeuge,
-- die Hubschrauber und Tragschrauber-Flugapparate.

Allen Flugapparaten ist gemeinsam, daß sie durch An stellen von starren oder umlaufenden Tragflügeln, gleich Tragflächen ihren Auftrieb, durch den Vortrieb gegen die laminare Luftströmung erhalten. Das Fliegen mit solchen Apparaten ist erst dann möglich, wenn analog der Tragflä chen Profilierung, welche auch Tragflächenprofil genannt wird, nach den natürlichen strömungsmechanischen Gesetzen durch schnellen Vortrieb an den Tragflächen durch sogenann tes "Aufliegen" der Tragflächen-Unterseite gegen die Strö mung und durch die geschwindigkeitsdifferente "Leeströmung" an der Tragflächenoberseite, mit dem dabei entstehenden Sog der eigentliche Trageffekt erreicht wird, welchen man dann als das -Fliegen- bezeichnet.

Allein entscheidend für das Fliegen, also das Tragen von Lasten in der Luft, welche für die Berechnung möglicher Last aufnahmen durch Tragflügel, im Mittel mit einem spezifischen Gewicht von 1,20 Kg/m³, bei einem Druck von 1013 mbar, der Umgebungsluft ausgelegt werden, ist die Geschwindigkeit mit welcher der Flugapparat gegen die Strömung bewegt wird. Es ist dabei nur von konstruktiver Bedeutung ob man den star ren Flügel gegen die Strömung bewegt, oder ob man einen um laufenden Flügel, das Hubschrauberprinzip, gegen die Strö mung bewegt. Damit ist die Gesetzmäßigkeit definiert, daß alle Flugapparate, die schwerer als Luft sind, den Vortrieb zur Erzeugung des Auftriebes benötigen. Dieser Grundsatz gilt auch ohne Einschränkung für Segelflugzeuge.

Die Stabilisierung eines Flugapparates in der Strömung, den man allgemein als -fliegen- bezeichnet hängt ab von:

-- Trag- oder Flügelfläche, nach Inhalt in m²,
-- Profilgebung der Trag- oder Flügelflächen,
-- Gesamtgewicht der zu tragenden Last,
-- Energie, also: Schub, Zug, Staudruck der Energiequelle.

Aus dem Summeneffekt dieser technischen Daten, die sehr unter schiedlich sein können, ergibt sich dann das -Abheben- vom Boden, also der Zustand, der nach Stabilisierung als fliegen bezeichnet wird. Die Werte können sehr unterschiedlich sein. Ein Leichtflugzeug erreicht den Schwebezustand schon mit ca. 50 Km/h, ein Kampfflugzeug, mit hohem Startgewicht benötigt dazu eine Bodengeschwindigkeit von ca. 400 Km/h.

Im Laufe der Entwicklung von Flugapparaten wurden viele Er findungen, Entwicklungen gemacht, welche dem Flugapparat eine bessere, günstigere Startgeschwindigkeits vorgabe, also eine Reduzierung der hohen Erdgeschwindigkeit zur Einleitung des Schwebezustandes geben sollen.

Alle diese Versuche, gleichgültig welche es immer waren, sind eingebunden in die durch die Strömungsgesetze vor gegebenen Werte und hier immer wieder zum und im Verhält nis der resultierenden Werte aus dem Flächenprofil. Alle diese hier genannten technischen Fakten gelten nur für den Unterschall-Geschwindigkeitsbereich.

Mit der hier angemeldeten Erfindung:
dem umlaufenden Rotor, anstelle der Tragflügel oder Tragflä chen, wird ein großer Teil der "auftriebgebenden" Einzelfak ten, insbesondere die Summe der schädlichen Fakten, also die Summe der Negativbeiwerte, erheblich gemindert. Das führt bei dieser Erfindung zu dem Resultat, daß das Verhältnis von zu tragender Last, in Abhängigkeit vom Vortrieb, durch einen deutlich geringeren Aufwand an Vortrieb gekennzeichnet ist. Die Erfindung ist weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Stau der tragenden Luft an der starren oder umlaufenden Fläche welche ein Tragflächenprofil hat immer deutlich größer ist, als ein sich in der Strömung drehender glatter Zylinder.

Die Eigenschaften des sich in der Luft drehenden Zylinders und das -Anliegen- der Luft am dimensionslosen Zylinder wur den schon im Jahre 1852 von dem Physiker Magnus erkannt und mit Erfolg in das artilleristische Schießen eingesetzt. In den 20iger Jahren dieses Jahrhunderts experimentierte Anton Flettener mit den rotierenden Zylindern, vertikal angeordnet, zum Antrieb von Schiffen. Dieser Antrieb brachte den Schiffen zwar einen ökonomischen Vortrieb, mußte aber wegen der unan nehmbaren Schwierigkeiten bei der Schiffssteuerung aufgege ben werden. Knapp vor Ausbruch des Krieges entwickelte Prof. Rohrbach seine "Rotunde". Er ging von den gleichen Überlegun gen, der niedrigen Startgeschwindigkeit, mit allen ihren Vor zügen aus. Prof. Rohrbach entwickelte anstelle der anmeldungs gemäßen Erfindung, seitlich umlaufende Rotore, welche in sich über eine aufwendige Kinematik drei bis fünf Rotorblätter, also wieder Tragflächen, in einem Vollkreis umlaufen ließ. Die Start-, Trag- und Flugeigenschaften waren erstaunlich gut. Aufgrund des hohen Ausfalles der Blattsteuerung und der Blatt anstellung konnte sich diese Entwicklung nicht durchsetzen.

Der Erfinder unternahm bereits während des Krieges, ab 1941 Versuche mit drehenden Zylindern, im Auftrage des Reichsluft fahrt-Ministers, als sogn. "Hochauftriebsgeräte" in der da maligen DVL Berlin-Adlershof. Die Ergebnisse im Windkanal am drehenden Zylinder, zur Erzeugung von Auftrieb, waren ver blüffend gut. Die Werte übertrafen, bei definierten Luftströ mungs-Geschwindigkeiten, die Werte der besten Göttinger Profile um ein Vielfaches. Aus diesen Versuchen heraus entwickelte sich seinerzeit schon ein Anwendungsmodell, in Originalgröße, das an der Dreikomponenten-Waage im Windkanal ausgemessen wur de. Dabei wurden die hohen Start- und Tragwerte, also geringe Startgeschwindigkeit mit verbundener hoher Starttraglast, be stätigt. Weiter bestätigte sich eine sehr hohe Eigenstabilität deutlich über den Werten der zum Vergleich herangezogenen Tragflächenmodelle.

Die Fig. 1 zeigt den Flugapparat in der Draufsicht. Die Pos. 1 und 1 a, sowie die 2 und 2 a stellen die Tragrotore dar. Die Pos. 3 stellt das vordere Höhenruder mit den kombinier ten Landeklappen dar. Pos. 4 zeigt das vordere Seitenruder. Die Leitfläche des vorderen Höhenruders Pos. 3 ist um die horizontale Achse nach oben und unten jeweils bis zu 18° negativ oder positiv anstellbar. Die Veränderung, also die positive sowie die negative Anstellung zur Nullachse ist als Vortrimmung ausgeführt. Die Verstellung erfolgt vom Pilotensitz aus durch mechanische Fernverstellung. Die Pos. 5 zeigt die Flugzeugkanzel mit den allseitigen Fenstern. Mit der Pos. 6 wird die Flugzeugzelle dargestellt. Diese Zelle kann mit guten Eigenschaften in Holz, Sperrholzverbundbau weise ausgeführt werden. Für vorgesehene Großserien wird die Flugzeugzelle nach Pos. 6 vorteilhafter in Fiberglas, und/oder in Kohlenstoff-Fiberglas-Kunststoff, sowie in allen geeigneten Kunststoffen hergestellt. Pos. 7 zeigt die vordere Ausgleichstrimmung. Im Normalflug werden die Klappen des vorderen Höhenruders auf ihre Funktion als Querruder geschaltet. Pos. 8 stellt das hintere Höhenruder dar. Diese Verdoppelung von Höhen- und Seitenruder, in T-Bau weise, also hier die Positionen 3 und 8 sind nötig um die Kräfte der vorderen und hinteren Rotore synchron zu beherr schen. Die Pos. 9 stellt das hintere Seitenruder dar. Mit der Pos. 10 wird die hintere Hilfstrimmung in der Horizon talachse dargestellt. Alle Trimmflossen sind vom Pilotensitz aus mechanisch zu verstellen, bzw. einzustellen. Das hintere Höhenruder, Pos. 8 ist in der Horizontalachse nach oben und unten jeweils um 18°, gegen die Nullachse verstellbar. Diese Verstellung erfolgt in einer Grundeinstellung manuell am Bo en. Damit wird dem Flugzeug eine Permanent-Vortrimmung von kopflastig bis schwanzlastig gegeben.

Die mit Fig. 1, Pos. 6 dargestellte Zelle kann auch für klei nere Traglasten als Zelle mit nur einem Rotorpaar, voll flug fähig gebaut werden. Diese Erfindung nimmt weiter für sich in Anspruch, daß diese Rotorflugzeuge, mit gleichem Vorteil mit einem, mit zwei und mit mehreren Rotorpaaren gebaut und ge flogen werden können. Die Anzahl der Rotorpaare ist immer das Ergebnis vorbestimmter Traglast und ist zu sehen aus dem Er gebnis von v _r-Umlaufzahl, Rotordurchmesser und Rotorlänge über die Achsen.

Die Fig. 2 zeigt den Flugapparat in der Seitenansicht. Die Pos. 1 -WE- (Wendeebene) stellt eine nötige konstruktive Li nie, also die innere zentrale Drehachse dar. Die Pos. 2 stellt die MLE-(Mitte-Luftebene) dar. Sie ist ebenfalls eine konstruktive Hauptlinie für die Vermessung des Flugap parates. Die Pos. 3 stellt ebenso wie die baugleiche Pos. 4 die Endscheiben an den Rotoren dar. Diese Endscheiben sind absolut nötige aeromechanische Hilfen, zur Stabilisierung der Rotore in der strömenden Luft. Größe und Durchmesser die ser Endscheiben werden allein vom Durchmesser der Rotorzy linder bestimmt und sind in einer Werksnorm definiert. Die Pos. 5 stellt die Pilotenkanzel dar. Die Kanzel kann frei nach dem Verfügbaren Raume gestaltet werden. Die Pos. 6 stellt das vordere Seitenruder dar, in T-Bauweise angeordnet, mit einer Strömkappe als oberen Abschluß. Die Strömkappe ist un beweglich.

Die Pos. 7 stellt das vordere Seitenruder in der Seitenan sicht dar. Die untere Ausklinkung des Ruderblattes nimmt Rücksicht auf die Verstellung des vorderen Höhenruders. Die Pos. 8 zeigt das vordere Höhenruder mit den seitlichen Strömkappen. In den Strömkappen sind die Signallampen in stalliert. Die Pos. 9 stellt das hintere Seitenruder mit der Strömkappe dar. Die Pos. 10 stellt das hin tere Höhenruder dar. Die Pos. 11 stellt das Ruderblatt des hinteren Seitenruders dar. Die Pos. 11 stellt den Ringluft schacht um die Luftschraube dar. Diese Anordnung bringt für die Übertragung der Schubkräfte und für die Verbesse rung des Wirkungsgrades der Luftschraube, Vorteile. Die Pos. 13 stellt das gefederte Hauptfahrwerk dar. Es kann als Festfahr werk im Strömbereich, als auch als Einziehfahrwerk in der Zelle ausgeführt werden. Die Pos. 14 stellt das lenkbare Bug federbein-Fahrwerk dar. Starre als auch einziehbare Anordnung sind vorgesehen. Alle Räder an den Fahrwerken haben hydrau lische Bremsen. Die Pos. 15 stellt die Ladeluke dar.

Die Fig. 3 zeigt in den Umrissen der Flugzeugzelle die Anordnung von Motor, die Druck-Luftschraube, das Verstellgetriebe mit der Darstellung der Kraftübertragung und den Antrieb der Rotore. Pos. 1 zeigt wieder die -WE- Wendeebene, praktisch die Zentral achse des Flugzeuges. Die Pos. 2 stellt den Steigwinkel dar. Die Pos. 3 stellt den Fallwinkel oder auch Gleitwinkel dar. Die Pos. 4 ist die MLE, Mitte-Luftebene. Die Pos. 5 und 6 stellen die Rotorpaare dar. Die Pos. 7 ist ein Signalzeichen ebenso wie die Pos. 7 a. Sie stellen die Vortrieb-Auftriebs line der Rotoren im Betrieb dar. Sie signalisieren, daß beim Rotorflug gegen die Drehrichtung, schräg nach oben, die Vor triebs- und Auftriebskräfte angreifen. Pos. 8 stellt die Kardan welle zu den Schneckengetrieben der Rotorantriebe dar. Die Pos. 9 ist ein Winkelgetriebe zur Aufnahme der Kraftübertra gung. Pos. 10 ist die Antriebskette. Es kann auch ein Keil riemen oder Flachkeilriemen eingesetzt werden. Die Pos. 11 stellt ein Verstellgetriebe dar. Dieses Verstellgetriebe ist nötig für die Anpassung der Rotordrehzahl an die jeweiligen Erfordernisse wie: Start, Schnellflug, Langsamflug, Landung. Die Pos. 12 stellt den Antriebsmotor dar. Hier sollen serien mäßige Leichtmotore Verwendung finden, also auch leichte Auto motore oder Flugmotore. Die Pos. 13 zeigt die zweifach ge lagerte Luftschraube, als Druckschraube ausgebildet mit einer Verstelleinrichtung. Bei dem gegebenen kleinen Blattdurchmes ser wurde eine Mehrblattschraube gewählt. Die Pos. 14 ist der Strömungsring um die Luftschraube zur Leistungsverbes serung. Die Pos. ist eine flexible Kupplung zwischen Luft schraube und Motor. Die Pos. 16/17 sind elastische Motorauf lagen. Die Pos. 18 stellt die Außenlinie der Flugzeugzelle dar. Die Pos. 19 stellt den Kraftstofftank dar mit einer benzindichten Einhausung. Die Pos. 20 zeigt die Blattverstel lung der Luftschraube. Mit der Pos. 21/21 a wird die Drehrich tung der Rotore beim Vorwärtsflug angezeigt.

Die Fig. 4 stellt einen Längsschnitt durch ein Rotorpaar mit dem An trieb dar. Die Pos. 1 stellt die äußere Endscheibe dar, die Pos. 1 a stellt die innere Endscheibe eines Rotors dar. Die Pos. 2 stellt wieder die Endscheibe innen, eines Rotors dar. Die Pos. 2 a stellt die äußere Endscheibe des Rotors dar. Die Pos. 3 stellt den kombinierten Tragholm, ausgebildet als Rohrtragholm und Träger gleicher Festigkeit, dar. Der Holm kann in Gütestahl, in Duraluminium, als auch in Holz als Kastenholm ausgeführt werden. Die Wahl des Materiales wird allein von der Lastaufnahme und der Tragkraft bestimmt. Die Pos. 4 zeigt den Ansatzpunkt am Holm zur Aufnahme der Rollentragsterne. Die Pos. 5 stellt einen Rollentragstern dar. Die Pos. 6/7 stellen die linke und rechte Magnetkup plung dar, welche den Antrieb der Rotore von der Kardanwelle trennen kann. Damit können die Rotore zugeschaltet und abge schaltet werden. Die Großversuche im Windkanal haben erge ben, daß nach Erreichung der Marschgeschwindigkeit, die Ro tore in Eigenrotation kommen und die Maschine ohne den Ro torantrieb flugfähig bleibt. Die Pos. 8 stellt den Schnecken- Winkelantrieb dar. Hier können mit gleichem Vorteil Zahnrad- Winkelgetriebe als auch Riemenantriebe eingesetzt werden. Die Pos. 9 stellt den Träger-Aufhänger für die Zelle dar.

Bei den Versuchen wurden die Zylinder (Rotore) an der Innen seite der Zylinderwandung, mit Preßluft gerichtet aus Düsen, angetrieben. Durch diese Antriebsform konnte die Umlaufge schwindigkeit der Rotore bis zur Endleistung hochgefahren werden. Die Erfindung nimmt die Form des Antriebs hier für sich in Anspruch. Die austretende Luft aus den Düsen, mit Strömgeschwindigkeiten über Mach -1- wird in Rillenringe ge leitet welche durch den Strahlschub die Rotore in Drehung bringen.

Die umlaufenden Rotore bringen dem fliegenden Apparat durch die Kreiselwirkung der Zylinder, eine hohe Eigenstabilität. Um diese Stabilität im Kurvenflug zu überwinden, wurden die beschriebenen Doppelleitwerke nach Fig. 2, Pos. 3/4 und 8/9 eingesetzt. Zur Unterstützung enger Kurvenflüge, die hier mit geringer Neigung zur Querachse ausgeführt werden, kann zusätzlich als Lenkhilfe der Rotor in Kurvenrichtung abgeschaltet werden. Es entsteht damit ein Differential-Mo ment, gleich einem Autoantrieb in der Kurve, für das Einflie gen enger Kurven. Die elektromagnetische Kupplung ist dabei durch ihre Schaltpräzision im Vorteil.

Die Fig. 5 stellt einen Querschnitt durch einen Rotorzylinder dar. Die Pos. 1 stellt den Querschnitt durch den Rohrholm dar. Die Pos. 2 stellt den Rollenstern dar. Dieser aus 6 bis 8 Ein zelgliedern bestehende Stern nimmt die Kräfte aus dem Rotor auf. Über kugelgelagerte Hochtouren-Rollen, mit Stahllauf fläche Pos. 3 werden die Kräfte übernommen und dem Rotor eine Drehstabilisierung und die Laufzentrierung gegeben. In den Fiberglas-Rotor Pos. 6, ist der Hartstahllaufring Pos. 5 eingegossen. Entstehende Reibungswärme wird durch die große Fläche des Mantels, -Zylinderwand- im Luftstrom abgeführt.

Die Pos. 7 stellt den Halbkreis der Endscheibe dar. Bei den Versuchen wurde die Außenhaut der Rotor-Zylinder aus polier tem Federstahl hergestellt. Zur Zeit der Versuche standen hochfeste Polyamide oder Kohlenstoff-Fiberglas-Kunststoffe noch nicht zur Verfügung. Die Erfindung schließt also für die Pos. 6 Zylinderwand, Stahl und Kunststoffe ein.

Hilfsweise und abweichend von der Fig. 5 wird der Schutz für Kunststoff-Block-Zylinder, als selbsttragende Doppelwand- Zylinder mit Aussteifungen und ohne Stützung durch Tragsterne in Anspruch genommen. Das Mittelstück des dreiteiligen Holmes nach Fig. 4 Pos. 3′ bleibt dabei bestehen.

Die Schmierung der Rollenlaufwerke im Inneren der Rotore nach Fig. 4, die Pos. 5 wird durch eingetropftes Schmieröl im Ölnebel oder gleichwertig durch Öldruckschmierung durch geführt. Die Anwendung beider Systeme der Schmierung gleich zeitig ist eingeschlossen.

Die Verwendung des Flugapparates ist für den zivilen Bereich als auch für den militärischen Bereich vorgesehen. Durch die Erreichung der vollen Flugstabilität, schon bei 50 Km/h über Boden, ist der Apparat leicht zu fliegen. Das Flugzeug stellt an den Piloten geringere Ansprüche als an ein vergleichbares Zivilflugzeug. Andererseits ist die Flugsicherheit sehr hoch. Die in Eigenrotation stehenden Zylinder können bei abgeschalteten Kupplungen einen extrem günstigen Gleitwinkel einleiten und bei eingeschalteten Rotoren einen sehr kurzen Landewinkel, ähnlich dem der von Tragschraubern ausführen, bzw. durchfliegen. Die Bestückung des Flugapparates mit zwei unabhängigen Höhenleit werken und zwei unabhängigen Seitenleitwerken, verbunden mit dem Differential-Kurvenausgleich machen dieses Rotorflugzeug zu einem sehr gut manövrierfähigen, wendigen Flugzeug. Für den Notfall kann sich das Flugzeug fast fahrstuhlartig senken durch Verminderung der Auftriebskräfte an den Rotoren, durch die Minimierung der Rotordrehzahlen. Die Steigleistung des Flugapparates ist durch die dem Rotor imanente schräg nach oben wirkende Vortriebs/Auftriebsbewegung, siehe Pos. 7 und 7 a nach Fig. 3 dem Flügelflugzeug überlegen.

Die Endgeschwindigkeit des Rotorflugzeuges wird durch die Wahl der Rotore bestimmt. Rotore mit großem Durchmesser lang sam drehend haben geringere Endgeschwindigkeiten als Apparate mit kleinem Rotordurchmesser und schnelldrehend. Hochtragfä hige Rotore also Lastflugzeuge haben ihre natürliche Grenze um die 200 Km/h. Apparate mit hoher Startgeschwindigkeit und Rotore mit kleinem Durchmesser finden ihre Endgeschwindigkeit bei ca. 300 Km/h.

Die Bauweise gestattet es daß dem Flugzeug bestimmte spezifi sche Eigenschaften gegeben werden können. Wird der Apparat weitgehend in Fiber-Glas ausgeführt, ist die Maschine durch Radarstrahlen nur schwer ortbar. Für den Wassereinsatz ist die Maschine schwimmfähig. Für Schwellenländer, denen Kunst stoffe und Aluminium fehlen, kann der Apparat ohne Zweckver lust in Holz/Sperrholz gebaut werden. Für den militärischen Einsatz ist die Maschine, durch die hohe Steuer flexibilität, verbunden mit dem extremen Langsamflug, von der Luft aus nur schwer abzufangen. Ein besonderer Vorteil liegt in der Eigenschaft des Kurzstrecken Lande- und Startfeldes. Mit Hilfe vom Verstellgetriebe und damit der Rotor-Drehzahl anpassung und der hochwirksamen Druckschraube im schützenden Luftring kann der Apparat von jedem Felde, unter Ausnahme des Einsinkens durch das Eigengewicht, starten und landen. Dazu genügen Strecken von weniger als 100 Metern. Diese Eigen schaften kennzeichnen den neuen Flugapparat besonders zum Ein satz im nichturbanen Gelände.

Durch den Einbau von serienmäßigen Leichtmotoren luftgekühlt oder flüssig gekühlt ist die Verwendung von Normal-Motorbenzin gegeben. Der Einsatz teueren und hochwertigen Flugbenzines ist unnötig. Luftgekühlte Motore werden dabei vom saugenden Luftstrom der Luftschraube gekühlt. Ein eigenes Luftkühl-Aggre gat entfällt, siehe dazu Fig. 3 Pos. 12 und 13.

Der Start des Motores geschieht mit dem elektrischen Anlasser serienmäßig. Zur Trennung des Kraftschlusses hat das Flugzeug eine Handkupplung, Fig. 3, Pos. 17, mit welcher Motor und Verstellgetriebe getrennt werden können. Die Luftschraube ist beim Start des Motores mit diesem fest verbunden. Das Motoren öl wird in einem Ölkühler, im Luftstrom der Motorkühlung ge kühlt, Fig. 3, Pos. 12.

Claims

1. Rotorflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es seinen Auf trieb und seinen Vortrieb durch rotierende Zylinder an stelle von Tragflügeln oder Tragschrauben bezieht.

2. Rotorflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorzylinder an den Enden mit Endscheiben ver sehen sind.

3. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeich net, daß die Endscheiben in Dicke und Durchmesser, immer in der Proportion (Scheibendurchmesser) von 70-90% des Zylinder-Radius, als Länge der Kante von der Zylinder- Außenwand bestimmt werden.

4. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß anstelle von Tragflügeln oder Tragschrauben ein bis mehrere Rotorpaare, nach Fig. 1 zwei Paare, für Groß flugzeuge mehrere Rotorpaare installiert werden.

5. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß mit Hilfe von Kupplungen, a) der Kraftfluß ge trennt werden kann, und b) eine Rotorseite einzeln vom Kraftfluß abgekoppelt werden kann, zur Unterstützung von nötigen Manövern.

6. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterstützung des Vortriebes und Auftriebes an den tragenden Rotoren, durch die Hilfe einer Luftschraube mit Fernverstellung, Auftrieb, Vortrieb und Reisegeschwin digkeit unterstützt werden.

7. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß der Flugapparat mit je zwei Seiten- und Höhenleit werken, frontseitig und heckseitig montiert, ausgerüstet ist.

8. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß der Rumpf an gelagerten Tragebändern, oder auch starren Tragebändern am Hauptholm befestigt, aufgehängt ist.

9. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, daß die Luftschraube mit einem Schutzring versehen ist, welcher gleichzeitig einen Schubdüsen-Effekt hat.

10. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeich net, daß das Verstellgetriebe durch eine feststellbare manuelle Kupplung getrennt und zugeschaltet werden kann.

11. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeich net, daß zum variablen drehzahlveränderlichen Rotorantrieb ein stufenloses Verstellgetriebe oder ein Stufenschaltge triebe verwendet werden.

12. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeich net, daß sowohl beim Verstellgetriebe als auch beim Stufen getriebe, alle Schaltungen vom Pilotensitz aus erfolgen.

13. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeich net, daß in der Ausführung a) die Rotorzylinder auf Rollen lagern, mit Selbstzentrierung rotieren und nach der Aus führung b) als in sich stabile selbsttragende Zylinder ohne innere Führung rotieren.

14. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeich net, daß die Rotorzylinder in Stahl, in Metallen und in Kunststoffen ausgeführt werden.

15. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß nach Anspruch 13, Ausführung a) eine Schmierung von Lager und Rollen im Öldampf, Ölwirbel, als auch über eine Zwangsschmierung mit Öldruckpumpe erfolgen.

16. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeich net, daß der Flugapparat schwimmfähig ist.

17. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeich net, daß das Flugzeug in allen Hauptteilen und Außenteilen in Kunststoffen gefertigt werden kann, welche eine Radar anstrahlung weitgehend absorbieren/unterdrücken, mit radar reflexhemmenden Baustoffen.

18. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Flugzeug bei einer Wasserung, mit Hilfe der dann im Wasser liegenden Luftschraube, gestützt durch den Schutzring, mit relativ hoher Geschwindigkeit, mit Hilfe des Motors im Wasser bewegen kann.

19. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeich net, daß das Flugzeug bei einer Wasserung mit Hilfe der ab- und zuschaltbaren Rotore gesteuert werden kann.

20. Rotorflugzeug nach Anspruch 1 bis 19, dadurch gekennzeich net, daß nach der Schnelldemontage der Rotore das Flug zeug auf dem Lande fahr- und lenkfähig bleibt.