DE7132708U - Verbrennungsmotor mit Betriebssperre - Google Patents

Description

Dipi.-Landw. P. Thielmann _n Patentingenieur V Biedenkopf, Am Eschenberg 14 Helmut W. Schneider, 5870 Hemer, Drosselweg 21 Betriebs sperre für Verbrennungsmotoren

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit Betriebssperre insbesondere gegen Diebstahl und unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen, Motorbooten und dergleichen.

Verbrennungsmotoren mit Betriebssperre sind bekannt. Am weitesten verbreitet und allgemein angewandt ist das Zündschloß. Damit kann die elektrische Zündeinrichtung aus· geschaltet und in ausgeschaltetem Zustand abgeschlossen werden.

Der Motor sollte also nur bei Verwendung eines passenden Schlüssels wieder angelassen werden können. Eine ausreichende Sicherung ist dies jedoch nicht. Autodiebe sind in der Lage, mit einigen Fachkenntnissen ohne besondere Mühe und Werkzeuge das Zündschloß zu überbrücken und den Motor in Gang zu setzen. Es ist daher erforderlich, zusätzliche Sicherungen gegen Diebstahl und unbefugte Benutzung des Fahrzeuges einzubauen. Eine vorgeschriebene Sicherung dieser Art ist das Lenkradschloß, welches aber ebenfalls für Autodiebe mit ausreichenden technischen Kenntnissen und einigen Hilfsmitteln nur ein in verhältnismäßig kurzer Zeit überwindbares Hinderräs darstellt.

Darüber hinaus sind noch weitere Sicherungseinrichtungen, die mit akustischen Signalen und dergleichen Warneinrichtungen arbeiten, bekannt. Abgesehen davon, daß alle diese Einrichtungen, insbesondere die verhältnismäßig wirksamen Einrichtungen sehr teuer sind, bieten sie keinen ausreichenden Schutz gegen Diebstahl und unbefugte Benutzung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Betriebssperre für Verbrennungsmotoren zu schaffen, die zuverlässig wirksam ist, das heißt, die nicht ohne umfangreiche Werkzeugausrüstung und Ersatzteile in kurzer Zeit unwirksam gemacht werden kann. Sie soll somit den Diebstahl und die unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen^, Motorbooten und dergleichen weitesgehend unmöglich machen. Dabei soll die gesamte Sperrvorrichtung in ihrer Konstruktion äußerst einfach und billig in der Herstellung sein.

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Sie soll ferner auch nachträglich einzubauen und durch einen Schlüssel einfach und schnell zu handhaben sein.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen in der Wandung des Zündgemisch-Bereiters (Vergaser bzw. Einspritzpumpe) oder in einem mit der Wandung des Zündgemisch-Bereiters unlösbar verbundenen Gehäuse angeordneten, in die Kraftstoffleitung einschiebbaren oder in dieser sich drehenden Sperrschieber, der in der Sperrstellung durch ein Schloß feststellbar ist. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht das Sperrorgan aus einem am Sperrschieber angeordneten Ventilkörper, dessen Sitz innerhalb der Kraftstoffzuleitung angeordnet ist und dessen Dichtelement mit dem Sperrschieber gemeinsam entgegen der Wirkung einer Feder gegen den Ventilsitz bewegbar ist.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ausführungsform der Erfindung, wobei die in geschlossenem Zustand dargestellte Sperre so ausgebildet ist, daß sie nachträglich in jeden Motor eingebaut werden kann,

Fig. 2 eine Ausführungsform, wobei die in geöffnetem Zustand dargestellte Sperre m den Vergaserdeckel eingebaut ist.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform besteht die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung im wesentlichen aus einem zylindrischen Sperrschieber 1, der mit einer Stirnseite der Kraftstoffzuleitung 2 zugekehrt ist, der einen mit kejelstumpfförmiger Dichtfläche versehenen Ventilkörper 3 trägt und in einem mit der Wandung des Zündgemisch-Bereiters, beispielsweise dem Vergaserdeckel 4, unlösbar zu verbindenden Sperrschiebergehäuse 5 entgegen der Wirkung einer Schraubendruckfeder 6 gegen die Kraftstoff zuleitung 2 bewegbar angeordnet ist. Das Sperrschiebergehäuse 5 besitzt einen in Fortsetzung der Achse des Ventilkörpers 3 verlaufenden Gewindestutzeu 7, der einen Teil der Kraftstoff zuleitung 2 bildet νχιά mit dem es in das Anschlußgewinde 8 für die Kraftstoffzuleitung 2 im Vergaserdeckel 4 einzuschrauben ist. Diese Schraubverbindung erfolgt unter Verwendung eines hartem*an Kunstharz-Klebers oder dergleichen und einer ebenfalls unl'"<sbar eingekitteten Madenschraube, so daß die einmal hergestellte Verbindung unlösbar ist.

In das Sperrschiebergehäuse 5 mündet von der Seite her kommend über dem Gehäuseboden die Kraftstoff zuleitung 2.

Das Sperrschieber gehäuse 5 setzt sich über die rückseitige Stirnfläche des Sperrschiebers 1 hinaus gleichachsig unter Erweiterung und Bildung eines Innenflanschringes 9 als Schloßgehäuse 5a fort. Das Schloßgehäuse 5a ist von einem mit seiner inneren Wandfläche unlösbar verbundenen Futter ausgekleidet, welches ein gleichachsig und gegen den Sperrschieber 1 hin bewegbares Zylinderschloß 11 umgibt.

In dem Futter 10 ist eine senkrecht zur Zylinderachse verlaufende Bohrung 12 vorgesehen, die von der Wand des Schloßgehäuses 5a jedoch verdeckt ist. Diese Bohrung 12 dient als Raste für einen im Zylinderschloß 11 angeordneten Schließriegel 13.

Am Übergang zwischen dem Sperrschiebergehäuse 5 und dem Schloßgehäuse 5a ist zwischen dem Flanschring 9 und der unteren Stirnfläche des Futters 10 unter Zwischenlagerung eines Dichtungsringes 14 eine Membran 15 angeordnet, die das Sperrschiebergehäuse 5 und das Schloßgehäuse 5a voneinander trennt und verhindert, daß Kraftstoff aus dem Sperrschiebergehäuse 5 in das Schloßgehäuse 5a und durch das Zylinder«· schloß 11 ins Freie gelangen kann.

Die Schraubendruckfeder 6 umgibt koaxial den unteren Teil des Sperrschiebers 1. Sie stützt sich einerseits auf dem Boden das Sperrschiebergehäuses 5 und andererseits an einem ringförmigen Vorsprung am rückwärtigen Teil des Sperrschiebers 1 ab. An der rückwärtigen Stirnseite des Sperrschiebers 1 und an der inneren Stirnseite des Zylinderschlosses 11 sind je ein Kontaktballen 16, 17 angeordnet, die sich zu beiden Seiten der Membran 15 genau gegenüber liegen und durch welche über die Membran 15 hinweg einerseits der Druck de» Zylinderschlosses 11 auf den Sperrschieber 1 beim Schließ-Vorgang und andererseits der Druck von der Schraubendruckfeder 6 über den Sperrschieber 1 auf das Zylinderschlnß 11 beim öffnen desselben übertragen wird.

Die unlösbare Verbindung zwischen der Wand des Schloßgehäuses 5a und dem Futter 10 besteht darin, daß an der Innenwand des Schloßgehäuses und genau gegenüber an dem Futter je eine Ring": t vorgesehen ist. die gemeinsam einen geschlossenen Ringkanal zwischen der Wand des Schloßgehäuses 5a und dem Futter 10 bilden, in weichemein Sprengring 19 eingelagert ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 besitzt der Sperrschieber 1 eine axiale Bohrung 20, die sich unten stufenförmig verengt. In dieser Bohrung ist in Achsrichtung beweglich als eigentliches Sperrelement der Ventilkörper 3 angeordnet, der mit einem kegelstumpfförmigen Ende 3a unten aus dem Sperrschieber 1 herausragt. Dieser Ventilkörper besitzt im rückwärtigen Teil eine axiale Bohrung, in der eine Schraubendruck= feder 2i sxecki, die sieh gegen den s.vf der Rückseite des Sperrschiebers 1 liegenden Kontaktballen 16 abstützt. Das kegelstumpfförmige Ende 3a des Ventilkörpers 3 sitzt in geschlossenem Zustand auf einer trichterförmigen Ausdrehung am Anfang des vom Sperrschiebergehäuse 5 zum Vergaser führenden Teils der Kraftstoffleitung 2. Durch diese doppelte Federung wird eine ganz besonders weiche und leicht gängige, aber dichte Absperrung der Kraftstoffzuleitung bewirk-¹

Von der vorbeschriebenen Ausführungsform unterscheidet sich die Ausführungsform gemäß Fig. 2 einmal dadurch, daß der Sperrschieber 31 selbst als Ventilkörper ausgebildet ist, sein unteres Ende bildet einen Ventilkegel 32, der in geschlossenem Zustand auf einem als konische Ausdrehung

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ausgebildeten Ventilsitz 33 des Kraftstoffkanals 34 innerhalb des Vergaserdeckels 35 sitzt. Das Öffnen des Sperrschiebers 31 bei Freigabe durch das Zylinderschloß erfolgt durch eine Schraubendruckfeder 36, die einerseits am unteren Ende des Ventilkegels 32 und andererseits in einer Vertiefung im Boden des Ventilsitzes 33 steckt.

Ein weiterer Unterschied zwischen den beiden dargestellten Ausführungsformen besteht darin, daß bei der Ausführungsform gem. Fig. 1 das Sperrschiebergehäuse 5 selbst einen Teil der Kraftstoffzuleitung 2 bildet, wobei die Leitung seitlich in das Sperr schiebergehäuse 5 hineingeführt ist und gleichachsig mit dem Ventilkörper 3 zum Vergaser weiterläuft und der Ventilkörper 3 sich beim Schließvorgang gegen den Anfang dieses zum Vergaser führenden Teils der Kraftstoffleitung 2 bewegt, während bei der Ausführungsform gem. Fig. 2 der innerhalb des Vergaserdeckels 35 geradlinig verlaufende Kraftstoffkanal 34 durch den sich senkrecht zur Achse des Kraftstoffkanals 34 bewegenden Ventilkegel 22 gesperrt wird.

Ferner besteht ein Unterschied darin, daß bei der Ausführungsform gem. Fig. 1 die Sperrvorrichtung im Ganzen als Einbauteil ausgebildet, ist, während bei der Ausführung 2 das Sperrschiebergehäuse mit dem Schloßgehäuse in den Vergaserdeckel 35 eingeformt ist.

Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispiels-

weise am unteren iinde des VentUkörpers statt eines Ventilkegels auch eine Ventilkugel angeordnet sein. Schließlich kann der Sperrschieber auch als ein Drehschieber. Ventil ausgebildet sein.

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Claims (16)

- 9 SCHUTZANSPRÜCHE

1. Verbrennungsmotor mit Betriebssperre, wobei zwecks Verhinderung einer unbefugten Inbetriebnahme des Motors die Kraftstoff zuleitung sperrbar ist, gekennzeichnet durch einen in der Wandung des Zündgemisch-Bereiters (Vergaser bzw. Einspritzpumpe) oder in einem mit dessen Wandung unlösbar verbundenen Sperrschiebergehäuse (5) angeordneten, in die Kraftstoffzuleitung (2), (34) einschiebbaren oder in dieser drehbarem Sperrschieber (1), der in in der Sperrstellung durch ein Schloß (11) feststellbar ist.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrorgan aus einem am Sperrschieber (1) angeordneten Ventilkörper besteht, dessen Sitz innerhalb der Kraftstoff zuleitung (2) angeordnet ist und dessen Dichtelement mit dem Sperrschieber (1) gemeinsam entgegen der Wirkung einer Feder (6), (3 5) gegen den Ventilsitz (2a), (33) bewegbar ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrschieber (1) eine axiale Bohrung aufweist, die sich an dem der Kraftstoffzuleitung (2) zugekehrten Ende stufenförmig verengt und in der ein Ventilkörper (3) unter der Wirkung einer Schraubendruckfeder (21) gegen den Ventilsitz (2a) hin bewegbar ist, wobei die Schraubendruckfeder (21) sich an einem an der rückwärtigen Stirnseite des Sperrschiebers (1) befindlichen Widerlager abstützt.

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4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 3, icurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (3| als Hohlzylinder ausgebildet ist, der an seinem dem Ventilsitz (2a) zugekehrten Ende ein Dichtungselement beispielsweise in Form eines Ventilkegels (3a) trägt und in dessen Hohlraum die Schraubendruckfeder (21) angeordnet ist.

5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper eine Kugel ist, deren Durchmesser so viel größer ist, aic die öffnung an dem der Kraftstoff zuleitung (2) zugekehrten Ende des Sperrschiebers (1), daß sie mit einem Abschnitt aus dem Sperrschieber (1) herausragt.

6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrschiebergehäuse (5) mit einem axialen Schraubstutzen (7), der einen Teil der Kraftstoffzuleitung (2) bildet, in das Anschlußgewinde (8) des Zündgemisch-Bereiters, beispielsweise des Vergaserdeckels (4) einschraubbar ist, wobei die vom Kraftstofftank her kommende Kraftstoffzuleitung (2) seitlich in das Sperrschiebergehäuse (5) dicht über dessen Boden hineingeführt ist.

7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, daß dor Sperrschieber (31) an seinem der Kraftstoffzuleitung (34) zugekehrten Ende als Ventilkegel (32) ausgebildet ist, mit dem er entgegen

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der Wirkung einer Schraubendruckfeder (36) gegen den als konische Ausdrehung innerhalb der Kraftstoff zuleitung (34) ausgebildeten Ventilsitz (33) hin bewegbar ist.

8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrschiebergehäuse (37) so zur Kraftstoff zuleitung (34) angeordnet ist, daß die Bewegungsrichtung des Sperrschiebers (31) senkrecht zur Achse der in diesem Abschnitt geradlinigen Kraftstoffzuleitung (34) verläuft.

9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrschiebergehäuse (37) in die Wandung des Zündgemisch-Bereiters, beispielsweise

in den Versase rdeckel (3-^) eintrpformt ist.

10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 und 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Sperrschieber (31) wirkende Schraubendruckfeder (36) zwischen dem Ventilkegel (32) und dem vertieften Boden des Ventilsitzes (33) innerhalb der Kraftstoff zuleitung (34)>stehend angeordnet ist.

11. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Sperrschieber (1) wirkende Schraubendruckfeder (6) den Sperrschieber 1 koaxial umgibt und sich einerseits auf dem Boden des Sperrschiebergehäuses (5) und andererseits an einem ringförmigen Vorsprung des Sperrschiebers (1) abstützt.

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12. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Sperrschiebergehäuse (5), (37) auf seiner von der Kraftsto^ffzuleitung (2), (34) abgekehrten Seite gleichachsig in ein schlougehäuat: (5a) fortsetzt, in dem ein Zylinderschloß (11) angeordnet ist.

13. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in dem SchloÜgehäuse (5a) ein das Zylinderschloß (11) eng umschließendes Futter (10) angeordnet ist, welches mit der Innenwand des Schloßgehäuses (5a) unlösbar verbunden ist.

14. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die unlösbare Verbindung zwischen dem Futter (10) und der Innenwand des Schloßgehäuses (5a) darin besteht, daß an der Innenwand des Schloßgehäuses (5a) und genau gegenüber liegend an dem Futter (10) je eine Ringnut vorgesehen sind, die gemeinsam einen Ringkanal (18) bilden, in dein ein Sprengring (19) eingelagert ist.

15. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Futter (10) eine gegen das Zylinderschloß (11) gerichtete Durchbohrung (12) aufweist, die als Raste für einen Schloßriegel (13) dient.

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16. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Sperrschiebergehäuse (5) und dem Schloßgehäuse (5a) eine Membran (15) angeui-duei iäi, die das SperrsehiebergehSuse (5) und das Schloßgehäuse (5a) kraftstoffdicht voneinander trennt, wobei an dem einander gegenüber liegenden Stirnseiten des Sperrschiebers (1) und des Zylinderschlosses (11) je ein Kontaktballen (16, 17) angeordnet ist, die sich zu beiden Seiten der Membran (15) genau gegenüber liegen.

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