DE706555C - Fliehkraftkupplung, insbesondere zur selbsttaetigen Verbindung einer Stufe eines Zahnraederwechselgetriebes mit dem Motor bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
29.HAl 1941

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- KLASSE 63 c GRUPPE 840 '

- ' £99353III63C

Fritz Kreis in Berlin-Lichterfelde

ist als Erfinder genannt worden.

Patenterteilung bekanntgemacht am 24. April 1941

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fliehkraftkupplung, die insbesondere zur selbsttätigen Verbindung einer Stufe eines Zahnräderwechselgetriebes mit dem Motor bei Kraftfahrzeugen dient, und besteht darin, daß die nach Art von Ringsegmenten aneinander-gereihten und "durch gemeinsame Schnürfedern.' bis zu einer bestimmten Drehzahl zurückgehaltenen Fliehgewichte zwischen den die Kupplungsbeläge tragenden, in axialer Richtung zum Anliegen kommenden Andruckplatten parallel zu diesen bewegbar angeordnet sind, derart, daß die Fliehgewichte' unterhalb einer bestimmten Drehzahl unter dem Einfluß der Schnürfedern die Andruckplatten gegen die Spannung von zwischen ihnen liegenden, den Anpressungsdruck erzeugenden Federn zusammenziehen, dagegen bei ihrer .Fliehbewegung ein Auseinanderstreben der Andruckplatten unter dem Einnuß der Anpressungsdruckfedern gestatten. Zwar ist es schon an sich bekannt, bei einer Fliehkraftkupplung den Anpressungsdruck durch Federkraft zu erzeugen, während die Fliehgewichte nur dazu dienen, bei ihrer Fliehbewegung den Küpplungsfedern den Weg für die Erzeugung des Anpressungsdruckes freizugeben.' Diese Kupplung ist je-•doch grundsätzlich anders aufgebaut als die nach der Erfindung. So sind die Fliehgewichte nicht zwischen den Kupplungsscheiben angeordnet und beschreiben nicht einen Weg par-

allel zu den Kupplungsscheiben, sondern sie liegen außerhalb der Kupplungsscheiben und schwingen um eine parallel zu den Kupplungsscheiben liegende Achse. Daraus ergibt sich, daß die bekannte Kupplung einen bedeutend größeren Raum beansprucht. Ins-" besondere ist sie nicht geeignet, mit mehreren Kupplungen der gleichen Wirkungsweise zusammengebattt zu werden, wie dies z. B. bei ίο einem mehrstufigen selbsttätig schältenden Zahnräderwechselgetriebe erforderlich ist, bei dem jede Stufe mit dem Motor über eine besondere Kupplung in Verbindung steht. Die bekannte Kupplung ist daher auch nicht für ein derartiges Getriebe zur Anwendung gekommen, sondern nur als Ersatz für die bei handgeschalteten Getrieben übliche Motorkupplung.

Die Kupplung gemäß der Erfindung hat gegenüber der bekannten Ausführung ferner den Vorteil, daß sie, was an sich für Kupplungen selbsttätig schaltender Zahnräderwechselgetriebe anderer Bauart auch schon bekannt ist, bei einer niedrigeren Drehzahl aus-, als einschaltet. Dadurch wird ein Pendeln zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stufen des Getriebes verhindert und bewirkt, daß das Getriebe in jeder Stufe in einem größeren Drehzahlbereich betrieben werden kann.

Erfindungsgemäß sind die Fliehgewichte ferner an schwenkbar gelagerten Hebeln o. dgl. angeordnet und an diesen so aufgehängt, daß sie entgegen der Drehrichtung der Kupplung ausschlagen. Wie Versuche ergeben haben, wird hierdurch erreicht, daß die Kupplung bei einem höheren Lastmoment früher abschaltet.

Die Steuerung des Anpressungsdruckes mit Hilfe der Fliehgewichte kann bei der Kupplung gemäß der Erfindung auf verschiedene Weise geschehen. So kann z.B. die Steuerung des Anpressungsdruckes über mit den Andruckplatten in Verbindung stehende, sich einander überlappende Schlitzführungen für die Fliehgewichtaufhängung erfolgen. Weiterhin kann die Steuerung des Anpreßdruckes durch Verdrehen von Muttern geschehen, die mit der Fliehgewichtaufhängung durch An-So Schläge in Verbindung stehen und auf der einen Seite mit Rechtsgewinde und auf der anderen Seite mit Linksgewinde versehen sind und in welche von jeder Seite ein Gewindestutzen* eingreift, der auf den Innenseiten der Andruckplatten befestigt ist. Vorzugsweise werden hierbei die Andruckplatten zwischen je zwei benachbarten Schraubverbindungen mittels ineinandergreif ender Buchsen geführt, wobei diese Buchsen gleichzeitig als Lagerung für die mit den Fliehgewichten gelenkig verbundenen Schwingarme dienen.

Die in den Muttern sitzenden, auf der Innenseite der Andruckplatten angeordneten Ge.-windestutzen sind zweckmäßig ebenfalls hohl ausgeführt, wobei sowohl diese als auch die .zur Gleitführung dienenden Buchsen je eine Anpreß druckfeder umschließen.

Das Ausschalten der Kupplung bei einer niedrigeren Drehzahl als das Einschalten läßt sich dadurch erreichen, daß die mit den Fliehgewichten gelenkig verbundenen Schwenkarme bei Einschaltung der Kupplung bis in die Totpunktlage ausschwingen und aus dieser durch eine erst auf eine niedrigere Drehzahl als die Einschaltdrehzahl ansprechende Rückzugskraft zurückgeführt werden. Zu diesem Zweck sind erfindungsgemäß die, Gelenkbogen, um welche die die Fliehgewichte tragenden HebeL schwenkbar gelagert sind oder ein Teil der Gelenkbogen über zusatzliehe Hebel mit den Fliehgewichten eines inneren, ebenfalls segmentartig unterteilten, durch eine Schnürfeder zusammengehaltenen Fliehgewichtringes derart verbunden, daß bei Bewegung dieser Fliehgewichte nach innen ein "mit den zusätzlichen Hebeln verbundener Anschlag die rückläufige Bewegung der mit den Hauptffiehgewichten verbundenen Hebel einleitet. Statt dessen kann man auch die Schwenkarme, welche mit den den Anpress.ungsdruck steuernden "Fliehgewichten gelenkig verbunden sind, bei Einschaltung der Kupplung bis annähernd in die Totpunktlage ausschwingen und in dieser Stellung durch eine Klinkeinrichtung festhalten lassen, die sich erst bei einer niedrigeren Drehzahl als die Einschaltdrehzahl löst. Diese Klinkeinrichtung kann aus einem mit einer Einkerbung versehenen, gelenkig aufgehängten' zusätzlichen Fliehgewicht bestehen, das mit einer an dem Schwenkarm angebrachten Nase in Eingriff steht, oder aus einer Klinke, die unter der Kraft einer Feder hinter eine an dem Schwenkarm angeordnete Nase eingreift.

An Hand der Zeichnung sei die Erfindung näher erläutert. In dieser stellen dar:

Abb. ι einen Längsschnitt durch eine Fliehkraftkupplung, die z. B. zur Schaltung des direkten Ganges dient,

Abb. 2 und 3 je einen Querschnitt hierzu no im aus- bzw. eingeschalteten Zustand,

Abb. 4 und 5 Einzelheiten der Schlitzführung für die Fliehgewichtaufhängung im aus- bzw. eingeschalteten Zustand,

Abb. 6, 7 und 8 die entsprechenden Schnitte wie die Abb. 1 bis 3 einer geänderten Ausführungsform und

Abb. 9 bis 12 eine Fliehkraftkupplung in einer anderen Ausführung.

Gemäß den Abb. 1, 2 und 3 ist der Schwungkörper des Motors zugleich als Trommel 1 ausgebildet. Die Trommel 1 wird

durch einen Ring 2 zum Teil nach außen abgeschlossen. Ringplatten 3 und 4, auf denen die Küpplungsbeläge 5 und 6 ringförmig angebracht sind, werden über Bolzen 7 von der Kupplungsnabe S mitgenommen. Die Kupplungsnabe 8 ist mit der getriebenen Welle 9 fest verbunden. Zwischen den Andruckplatten 3 und 4 sind in symmetrischer Anordnung Anpressungsdrufckfederh 10 eingelegt, -10 die im ausgerückten Zustand der Kupplung (Abb. ι und 2) "zusammengepreßt sind. Ih Abb. 3 dagegen, die den eingerückten Zustand der Kupplung darstellt, sind. die Anpressungsdruckfedern zum Teil entspannt und erzeugen dabei denJCupplungsdruck. Das Entspannen und Spannen der Federn 10 wird . durch ein Kräftespiel, zwischen der Fliehkraft der Fliehgewichte ir einerseits¹ und der Schnürkraft der Schnurfedern 12 andererseits hervorgerufen. Dreht sich die Kupplung in Richtung des Pfeiles A (Abb. 2 und 3), so schwingen die Gewichte 11 beim Einschalten der Kupplung in entgegengesetzter Richtung aiis. Wird nun plötzlich das in - 25 den Kupplungstrommeln zu übertragende Moment durch Bergfahrten oder plötzliches Abbremsen des Fahrzeuges erhöht, so korn-, men, wie Versuche ergeben haben, die Gewichte früher zur Abschaltung, so daß also, wie es durchaus wünschenswert ist, bei erhöhtem Lastmoment frühzeitig eine niedrigere Stufe zur Wirkung kommt.

Die Fliehgewichte Ii sind über Bolzen 13 und Hebel 14 drehbar an den Bolzen 7 aufgehängt. Hierbei ragen die Hebel 14 durch zwei .sich überlappende Winkelringe 15 und 16 hindurch, die mit den Andruckplatten 3 und 4 in fester Verbindung stehen. An den Stellen, wo die Hebel 14 durch diese Winkelringe hindurchgehen, sind in den Winkelringen Schrägschlitze (Abb. 4 .und S) vorgesehen. Mittels der Rollen 17 und 18, die drehbar auf den -Hebeln 14 gelagert sind, kommen die Hebel mit den Flanken-19 und 20 der Schrägschlitze in Berührung. Die Anpreßdruckfedern 10 versuchen nun mittels ihrer Spannung die Andruckplatten 3 und 4. stets auseinanderzudrücken und somit die Kupplungsbeläge 5] ■ 6 zum Anliegen zu bringen. Dies wird in ausgerücktem Zustand (Abb. 2) durch die Kraft der Schnürfedern 12 über die oben bezeichneten Teile 1.4, 17 und 1.8 sowie über die Schlitze 19 und 20 . verhindert. Steigt nun die Drehzahl des inneren Kupplungsteiles, so werden die Flieh-

■ gewichte 11 durch ihre immer größer werdende Fliehkraft gegen die Kraft der Schnürfedern 12 mit den Hebeln 14 um die' Gelenkbolzen 7 ausschlagen. Hierbei erlangen nun durch die Verbreiterung der Schrägschlitze 19 und 20, in"'denen sich die Hebel 14 bewegen, die Winkelringe 15 und 16 und mit ■" ihnen die Andruckplatten 3 und 4 die Möglichkeit, dem Druck der Federn 10 zu folgen, und die Ringbeläge 5 "und 6 kommen an dem äußeren Kupplungsteil 1, 2 zur Anpressung: . \

Dieser Zustand der Kupplung ist in Abb. 3 dargestellt. Die Gewichte 11 haben voll- kommen ausgeschlagen, und die Bolzen 13 und 7 liegen genau in einer radialen Linie . von der Mittelachse aus. Die Gewichte stehen also auf ihrem Höchstpunkt. Eine noch, steigende Drehzahl wird auf die Stellung der Gewichte keinen Einfluß mehr haben.

Vermindert sich nun die Drehzahl der Kupplung, so werden die Schnürfedern im Verhältnis zur Fliehkraftverminderung. · in ihrer Schnürkraft stärker werden und' versuchen, die Gewichte zurückzudrücken. Nachdem nun aber die Schnürkraft zentral über die Bolzen 13 und 7 zur Mittelachse auf einer radialen Linie ihren Druck ausübt, wird es nie möglich sein, das Gewicht nach unten zu drücken, d. h. also, die Kupplung würde stets eingerückt bleiben. Es ist daher zum Ausrücken der Kupplung eine Einrichtung ge- ^%'_ schaffen, derart,' daß ein in Sektoren geteilter zweiter Gewichtsring 21 mit Hilfe der Kraft der Schnürfedern 22 bei einer bestimmten Drehzahl über Hebel 23 die Gewichte 1 r zum Abschalten zwingt. Bei der Bewegung der Fliehgewichte 21 nach innen kommt nämlich ein an den Hebeln 23 angebrachter Anschlag 24 mit den Hebeln 14 in Berührung und bringt,die Hauptfliehgewichte 11 aus ihrer Totpunktiage. Jetzt wirkt die Kraft der Schnürfedern 22 direkt auf die Kniehebel 14, und zwar im Sinne des Abschaltens.

Die Kraft der Schnürfedern 12 kommt zusätzlich zu der Kraft der Schnürfeder 22 "100 hinzu und schlägt die Gewichte 11 nach unten. Dabei werden durch die Anordnung der Schrägschlitze 19 und 20 die Andruckplatten 3 und 4 gegen den Anpressungsdruck der Federn 10 zusammengezogen. In Abb. 4 ^IO5 sieht man die Stellung der Schrägschlitze, wenn die Kupplung ausgeschaltet, in Abb. 5 ' ■ ■ dagegen die Lage der Schrägschlitze, wenn : die Kupplung eingeschaltet ist. . '

Es läßt sich nun leicht ermöglichen, den ω Kräfteausgleich zwischen den Fliehgewichten 11 und den Schnürfedern 12, durch den die. Einschaltdrehzahl festgelegt wird, auf eine höhere Drehzahl anzusetzen als den Kräfteausgleich, zwischen den Fliehgewichten 21 und der Schnürfeder 22, durch den die Ausschaltdrehzahl bestimmt wird.

Die Abb. 6 bis. 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer derartigen Fliehkraftkupplung, bei der für ein späteres Abschalten iao andere Einrichtungen getroffen sind. Um .bei einer bestimmten Drehzahl die Kupplung ein-

zuschalten, sind wiederum die Fliehgewichte Ii und die beiden Schnürfedern 12 entsprechend ausgelegt. Im Gegensatz zu der Ausführung nach Abb*. 1 bis 5 sind nun- an dreien der die Gewichte 11 tragenden Hebel 14, nämlich an den Hebeln 14', am inneren Ende gegen die Nabe zu klinkenartige Verlängerungen 25 vorgesehen. Mit diesen Klinken stehen in Berührung Fliehgewichthebel 26, die um Bolzen 27 drehbar gelagert sind. Beim Einschalten der Kupplung bzw. beim Ausschlagen der Gewichte 11 haben nun die'Hebel 14 und 14' mittels der Rollen 17 an den Schlitzen 19 und 20 einen früheren Anschlag, so daß eine gemeinsame radiale Linie der Bolzen 7und 13 nicht erreicht wird; vielmehr bilden die durch die beiden letztgenannten Bolzen hindurchgehenden Radien einen Winkel α (Abb. 8). Die Schnürkraft der beiden Schnürfedern 12 hat jetzt immer die Möglichkeit, die Gewichte 11 zurückzudrücken, wenn die Fliehkraft geringer wird. Um dies zu verhindern, setzen sich im eingerückten Zustand der Kupplung (Abb. 8) die klinkenartigen Verlängerungen 25 der Hebel 14' in die an den Hebeln 26 vorge-. sehenen Kerben. Durch die einseitige Aufhängung der Hebel 26 an den Bolzen 27 wird in den Hebeln eine Fliehkraft erzeugt, durch die die Hebel 14' längere Zeit in den Kerben der Hebel 26 gehalten werden, und zwar geschieht dies um so langer, je größer das Gewicht der Hebel 26 ist. Hierbei kann die Fliehkraft der Hebel 26 durch Einbau einer Feder 28 noch erhöht werden. Es ist also auch mit dieser Einrichtung möglich, die Ausschaltung der Kupplung bei einer beliebig niedrigeren Drehzahl anzusetzen als die Einschaltung.

" In den Abb. 9 bis 12 ist ein drittes Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar erfolgt bei dieser Kupplung im Gegensatz zu der Ausführung nach den Abb. 1 bis 8 das Zusammenziehen der beiden Kupplungsplatten 3', 4' mittels paarweise angeordneter Gewindestutzen 29 und 30, die links- bzw. rechtsgängiges Gewinde haben und paarweise in Muttern 31 sitzen, die ebenfalls links- und rechtsgängiges Gewinde aufweisen. Je nach So dem Drehsinn der Muttern 31 werden nun entweder die Platten 3' und 4' gegen den Druck der Anpressungsdruckfedern io' zusammengezogen oder umgekehrt nach außen frei gelassen. Die Abb. 9 bis 11 zeigen den zusammengezogenen Zustand. Die Gewichte 11' sind ebenfalls gelenkig am Bolzen 32 aufgehängt. Die Bolzen 32 sind in kammartigen Vorsprüngen 33 von drehbar gelagerten Rohrstücken 34 angeordnet. Die Rohrstücke 34 sitzen auf Hülsen 35, die ineinandergreif en und an ihren Enden mit den Platten 3' bzw. 4' in fester Verbindung stehen. Diese Hülsen dienen zugleich als Führungsglieder der beiden Platten in axialer Richtung. An den Vorsprüngen 33 sind'außer den Bolzen 6s 32 noch Bolzen 37 vorgesehen, die je auf einer Nase 38 der Muttern 31 aufliegen. Die Gewindestutzen 29 und 30 sind nun in ihrer Gewindesteigung so bemessen, daß sie in der Mutter nicht mehr selbsthemmend wirken. Im vorliegenden Falle sind z. B. zwischen den beiden Andruckplatten 3', 4' sechs solcher Gewindeeinrichtungen und zwischen diesen je ein Paar von Führungsrohren 35 und 36 angeordnet. Erfolgt nun bei steigender Drehzahl ein Ausschwenken der hebelartig wirkenden Vorsprünge 33 mit den Gewichten 11' gegen den Druck der Schnürfedern 39, so werden die Muttern 31, die bisher durch den Druck der Schnürfedern über-80 Bolzen 37 an ihrer Nase 38 zurückgehalten wurden, im entgegengesetzten Uhrzeigersinne folgen. Die Anpressungsdruckfedern ro' werden sich jetzt so weit entspannen, bis die Platten 3' und 4', an denen die Kupplungsbeläge befestigt sind, zum Anliegen kommen. In Abb. 12 sieht man ein Gewicht 11' in ausgeschlagenem Zustand. Es ist zu ersehen, daß hierbei das Gewicht nicht auf seinen Höchstpunkt zu stehen kommt, vielmehr unter dem Winkel α nach vorn geneigt bleibt. Bei abnehmender Drehzahl werden nun die Schnürfedern 39 die Gewichte ohne weiteres wieder zum Abschalten zwingen können. Um jedoch eine Differenz zwischen der Einschaltdrehzahl und der Ausschaltdrehzahl zu erreichen, werden die Gewichte 11' über Sperrklinken 40, die an Bolzen 41 drehbar gelagert sind und je unter dem Druck einer Feder 42 stehen, an den an den Rohrstücken 34 angebrachten Sperrnasen 43 zurückgehalten. Erst wenn die Drehzahl derart stark gesunken ist, daß der Druck der beiden Schnürfedern 39 den Widerstand der Klinken 40 überwindet, wird ein Ausschalten der Kupplung erfolgen. Dies geschieht dadurch, daß beim Abschalten der Gewichte 11' die Bolzen 37 an den Vorsprüngen 33 die Muttern 31 an ihren Nasen 38 im Uhrzeigersinne zurückdrehen und dabei die Anpressungsdruckfedern io' spannen.

Die Andruckplatten 3', 4' werden über Bolzen 44, auf denen die Platten axial sich verschieben können, zugleich in der Drehrichtung mitgenommen.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   I. Fliehkraftkupplung, insbesondere zur selbsttätigen Verbindung einer Stufe eines Zahnräderwechselgetriebes mit dem Motor bei Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die nach Art von Ring-

   Segmenten aneinandergereihten und du-rch gemeinsame Schnürfedern bis zu einer bestimmten Drehzahl zurückgehaltenen Fliehgewichte (ii bzw. ii') zwischen den die Kupplungsbeläge (5, 6) tragenden, in ,axialer Richtung zum Anliegen kommenden Andruckplatten (3, 4 bzw. 3', ,4') . parallel zu diesen bewegbar derart angeordnet sind, daß die Fliehgewichte (11 bzw. ii') unterhalb einer bestimmten Drehzahl unter dem Einfluß der Schnürfedern; (12 bzw. 39) die Andruckplatten (3, 4 bzw. 3', 4') gegen die Spannung von zwischen, ihnen liegenden, den Anpres- · sungsdruck erzeugenden Federn (10 bzw. 10') zusammenziehen, dagegen bei ihrer Fliehbewegung ein Auseinanderstreben der Andruckplatten unter dem Einfluß der Anpressungsdruckfedern gestatten, ao 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (11 bzw. ii') ..an schwenkbar gelagerten Hebeln (1,4 bzw. 33, 34) angeordnet und derart an diesen angelenkt sind, daß sie -bei ihrer Fliehbewegung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Kupplung ausschlagen.

   3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Anpreßdruckes über mit den" Andruckplatten (3, 4) in Verbindung stehende,, sich einander überlappende Schlitzführungen (19, 20) für die Fliehgewichtsaufhängungc (14,17) erfolgt (Abb. 1 bis S). 4. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ,die Steuerung des Anpreß druckes unter Verdrehen von mit der Fliehgewichtaufhängung (33) durch Anschläge (37, 38) in Verbindung ste'henden Mutfern (31) erfolgt, die auf der -' einen Seite mit Rechtsgewinde' und auf der anderen Seite mit. Linksgewinde versehen sind und in welche von jeder Seite ein Gewindestutzen (29, 30) eingreift, die auf den Innenseiten der Andruckplatten (3, 4') befestigt sind (Abb. 9-bis 12).

   5. Kupplung, nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die An-' druckplatten (3', 4')" zwischen je .zwei benaehbarten Schraubverbindungen (31,29, 30) mittels ineinandergreifender Buchsen (35; 36) gegenseitig geführt sind, wobei diese Buchsen gleichzeitig als Lagerung für die mit den Fliehgewichten (11') gelenkig verbundenen Schwenkarme (33X, dienen (Abb. 9 bis 12).

   6. Kupplung nach Anspruch 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde- _ ·

   • stutzen (29, 30) hohl ausgeführt sind und.

   sowohl diese als auch die zur Gleitführung ' dienenden Buchsen (35, 36) je eine Anpressungsdrückfeder (10') umschließen-

   (Abb. 9 bis 12). '

   7. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Flieh- -gewichten (11) gelenkig verbundenen '. Schwenkarme (14) bei Einschaltung der Kupplung bis "'in die Totpunktlage ausschwingen (Abb. 3) und aus dieser durch eine erst auf eine niedrigere Drehzahl als 7°. die Einschaltdrehzahl ansprechende Rückzugskraft zurückgeführt werden.

   8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelerikbolzen (7), um welche die die Fliehgewichte (11) tragenden Hebel (14) schwenkbar gelagert sind oder ein Teil derselben ihrerseits, über Hebel (23) mit den Flieh-

   'gewichten (21) eines inneren, ebenfalls segmentartig unterteilten, durch eine Schnürfeder (22) zusammengehaltenen Fliehgewichtringes derart verbunden sind, - daß bei Bewegung der zusätzlichen Fliehgewichte (21) nach innen ein mit den Hebeln (23) verbundener Anschlag (24) die rückläufige Bewegung der mit den Hauptfliehgewichten (ΐϊ)* verbundenen Hebel (14) einleitet (Abb. 1 bis 3).

   9. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Fliehgewichten - (11 bzw. 11') gelenkig ver-.bundenen Schwenkarme (14' bzw. 33, 34) beim Einschalten der Kupplung bis annähernd in die Totpunktlage ausschwingen (Abb. 8 und 12)' und in dieser Stellung durch eine Klinkeinrichtung gehalten werden, die aus einem mit einer ■Einkerbung versehenen, gelenkig aufgehängten zusätzlichen " Fliehgewicht (26) besteht,

   - das mit einer an den Schwenkarmen (14') angebrachten Nase (25) in Eingriff kommt (Abb. 6 bis S). ...-■;

   10. Kupplung nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine unter

   . der Kraft einer Feder (42) stehende Sperrklinke (40) hinter eine an dem; Schwenkarm (33, 34) angeordnete Nase (43) greift (Abb. 9 und 12).

   Hierzu r Blatt Zeichnungen