DE714619C - Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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DE714619C
DE714619C DEG101123D DEG0101123D DE714619C DE 714619 C DE714619 C DE 714619C DE G101123 D DEG101123 D DE G101123D DE G0101123 D DEG0101123 D DE G0101123D DE 714619 C DE714619 C DE 714619C
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DE
Germany
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weight
weights
clutch
movement
motor vehicles
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Expired
Application number
DEG101123D
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English (en)
Inventor
Fritz Kreis
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KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU
Original Assignee
KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU
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Publication date
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00Automatic clutches
    • F16D43/02Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/22Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by both speed and torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00Automatic clutches
    • F16D43/02Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)

Description

  • Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge -Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Fliehgewichte ohne Änderung der Drehzahl zeitlich nacheinander zur- Ein- bzw. zur Ausschaltung kommen, indem nur eiii Fliehgewicht ungehindert der Fliehbewegung folgen kann, die Bewegung eines jeden der folgenden Gewichte dagegen so lange gesperrt ist, bis das vorhergehende Gewicht seine Bewegung oder einen Teil seiner Bewegtang .ausgeführt hat.
  • Eine derartige Fliehkraftkupplung hat gegenüber bekannten Ausführungen, bei denen die Fliehgewichte gleichzeitig zur Eim-und Ausschaltung kommen, bereits den Vorteil, daß die Ein- und Ausschaltung weicher erfolgt. Jedoch erfolgt die. Schaltung immer noch in Abhängigkeit von der Drehzahl der Kupplung. , Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung der beschriebenen Art so auszubilden, daß sie bei einem erhöhten Lastmoment früher ,abschaltet. Es soll also, mit einer solchen Kupplung, sofern sie beispielsweise zur selbsttätigen Verbindung einer Zahnräderstufe mit dem Motor bei Kraftfahrzeugen dient, erreicht werden, daß sie z. B. bei Berganfahrten früher ,abschaltet als bei Fahrten im ebenen Gelände, um alsdann in der darunterliegenden. Stufe mit der größeren Untersetzung den Motor mit einer höheren, gewöhnlich günstigeren Drehzahl betreiben zu können.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Antriebswelle bzw. eine auf ihr sitzende Nabe und eine die Fliehgewichte aufnehmende Mitrnehmertrommel unter Zwischenschaltung von Federn um ein bestimmtes Maß relativ zueinander erdrehbar sind, derart, daß die relative Verdrehung hei erhöhtem Lastmoment unter überwindung der Federkraft erfolgt, wobei über eine durch die relative Verdrehung betätigte Hebel- oder Blinkeinrichtung das die Abschaltung der Kupplung einleitende Gewicht vorzeitig irrt Abschaltsinne bewegt wird.
  • An Hand der Zeichnung, in welcher die Abb. i und 2 eiste Kupplung gemäß der Erfindung im Schnitt und in Seitenansicht veranschaulichen, während die Abb.3 bis 5 Einzelheiten der Kupplung darstellen, sei die Erfindung näher erläutert. Mit der Antriebswelle i ist der treibende Kupplungsteile fest verbunden, während die getriebene Kupplungshälfte 3 lose auf der Welle i gelagert ist. Die Fliehgewichte .l - im vorliegenden Falle beispielsweise zehn Sektoren eines Gewichtsringes - - sind mit ihren stach innen ragenden zapfenartigen Verlängerungen 5 in entsprechende Bohrungen einer mit dem treibenden Kupplungsteil2 verhundenen Mitnehmertrommel 6 eingelassen. Die Gewichte 4 haben also die Möglichkeit, sich radial zu bewegen. Außen haben die Gewichte je eine ringförmige Ausnehmung 7, in die eine Feder 8 eingelegt ist. Diese Feder legt sich außen .an ein Keilgewicht o in. Die Keilgewichte sind ebenfalls wie die Fliehgewichte .l sektorartig angeordnet. Sie tragen gemeinsam in Ringnuten i o zwei Schnürfedern i i und sind je mittels einer Hülse 12 radial verschiebbar ,auf einem Zapfen 13 des zugehörigen Fliehgewichtes .i gelagert. Die Gewichte i. haben ferner auf beiden Seiten je einen zapfenähnlichen Vorsprung 14, auf denen Hülsen 15 drehbar angeordnet sind. Diese Zapfen 1.1 mit den Hülsen 15 ragen in kulissenartige .Ausschnitte 16 Abb.2 von Steuerringen i7 und i8 hinein. Letztgenannte sind drehbar in die Andruckplatten i9 und 2o der Kupplungsglieder eingelegt -, .an denen die ringförmigen Reibbeläge 2 t und 22 befestigt sind.
  • Die kulissenartigen Ausschnitte 16 sind nun derart ausgeführt, daß die Beiden benachbarten Gewichten, b die Ein- und .-Ausschaltung der Kupplung einleiten, und zwar Gewicht a die Einschaltung und Gwewicht b die Ausschaltung. Bevor die Kupplung eingeschaltet wird, sind alle Gewichte (außer Gewicht,a) durch die Kulissen 1 6 der Steuerringe i,-, r S an der Fliehbewegung gehindert Abb. 2,. Big zu einer gewissen Drehzahl wird auch das Gewicht et durch die Druckfeder 8 zurückgehalten. Bei Gewicht a ist die Druckfeder S stärker als hei allen anderen Gewichten. Ist die , Drehzahl nun so weit gestiegen, daß die Keilgetc7ichte 9 den Druck der beiden Schnürfedern i t überwinden, dann werden durch die Keilwirkung der Gewichte g die beiden .andruckplatten i9 und 2o und mit diesen die Beläge z 1 und 22 in .axialer Richtung zum Anliegen gebracht. Im gleichen Augenblick kann das Gewicht a durch die Entspannung der Feder S dein Keilgewicht 9 folen. Bei diesem radialen Weg, den nun das' Gewicht a 1>eschreibt, werden zwangsläufig die Steuerringe 17 und 18 um wenige Grad verdreh:, und zwar wird dies durch die schräge Ausbildung der seitlichen Kulissenführung 23 bewirkt, an der die Zapfen 14 mit den Hülsen 15 des Gewichtes u anliegen. Diese Verdrehung genügt, daß das Gewicht c ebenfalls von der Kulisse des Steuerringes freigegeben wird und sich radial nach außen bewegt. Auf' l diesem Wege werden wiederum die Steuerringe 17, i S ein wenig verdreht, und Gewicht d wird freigegeben. Und so geht es fortlaufend his zum letzten Gewicht b. Dadurch ist .also erreicht. daß der erforderliche Anpressungsdruck erst in zehnfacher Zeit erzielt wird, als wenn .alle Gewichte auf einmal ausschlagen würden. Andererseits ist es aber für die Gewinnung dieser zehnfachen Schaltzeit nicht notwendig, daß die Drehzahl gesteigert wird. Die verlängerte Schalt- -zeit bewirkt aber ein sanfteres Einschalten, so daß das ruckartige Einkuppeln vermieden ist.
  • Ist nun die Kupplung eingeschaltet, so sind durch die Ausbildung der Kulissen 16 der beiden Steuerringe 17, 18 sämtliche Gewichte 4. mit Ausnahme des Gewichtes b, an ihrer Bewegung nach innen behindert, d. h. gegen Abschalten der Kupplung gesperrt. Das Gewicht b hat nun eine leichtere Druckfeder S als ,alle anderen Gewichte .i, so daß sich dieses Gewicht durch seine Fliehkraft länger im eingestellten Zustand halten wird. Dadurch ist es auf einfache Weise möglich gemacht, die Ahschaltung der Kupplung für eine bedeutend niedrigere Drehzahl festzusetzen als die Einschaltung . Erst dann. wenn die Fliehkraft des Gewichtes b bei abnehmender Drehzahl so weit nachgelassen hat, daß die Federkraft der verhältnismäßig schiwachen Druckfeder S dieses Gewichtes an Stärke überweigt. wird das Gewicht b nach innen abgedrückt, und die Steuerringe i7 und i8 beschreiben den bei der Einschaltung der Gewichte zuruckge1egten Weg rückläufig. Die Abschaltung der einzelnen Gewichte .l geschieht hierbei genau sa nacheinander wie die Einschaltung, nur Ni der umgekehrten Reihenfolge. Sie iss ebenso g ährleistet, da alle anderen Federn 8 in den dem Gewicht b folgenden Gewichten tarker --sind und somit bei dieselt Gewichten s iirlzei schalt clas Bestrehen vorhandr-n ist, friiliclr abzuschalten als das Gewicht b, was nur dt;r,-It die lsulissen 16 bis zu einer bestimmten Vc rdrchung der Steuerringe 17, 18 Verhindert wird. Es kommt also. lediglich ,auf die Abstimmungen der beiden Federn 8 der Gewichtea und b an, bei welcher Drehzahl die Einschaltung und bei welcher die Ausschaltung der Kupplung erfolgen soll. Die Keilgewichte 9 folgen dem Druck der SchnüreWic federn i i wieder nach innen, und die beiden Andruckplatten i 9 und 2o -werden mittels Haltefedern 2q. (Abb. 3) aufeinanderzubewegt und die Kupplung gelöst. Die Mitnahme der Andruckplatten i9 und 2o erfolgt über die Mitnehmertrommel 6 und über Mitnehmnerbolzen 25. Auf letztgenannte sind die Andruckplatten axial verschiebbar aufgesetzt.
  • Uni nun zu erreichen, daß die Kupplung bei einem erhöhten Lastmoment früher abschaltet, hat das Gewicht b (Abb. 4.) einen vorstehenden Zapfen 26, auf dem eine Klinke 27 die um einen Bolzen 28 drehbar gelagert ist, mit ihrem freien Ende aufliegt. Mit der Klinke steht in fester Verbindung ein Bolzen 29. Ein Druckring3o ist so ausgebildet, daß er mit einer eine kulissenartige Aussparung aufweisenden Nase 3 i den an der Klinke 27 sitzenden Bolzen 29 umschließt. Die Mitnehmertrommel 6 (vgl. auch Abb. 5) steht mit der Nabe 2 über drei Keile 32 in Verbindung. Die Keile lassen jedoch noch eine kleine Verdrehung der Trommel 6 auf der Nabe 2 uni die Strecke 33 zu. Diese Verdrehung kann .aber nur dann stattfinden, wenn (las in Welle i bzw. Nabe 2 auftretende Moinent derart groß ist, daß die Kraft der Zugfedern 34., die zwischen Nabe 2 und Trommel6 eingelegt sind, überwunden wird. Die Federn 34. können nun :auf ein bestimmtes Moment ,abgestimmt werden. Erfolgt .alsdann bei sehr' starkem Lastmoment eine Verdrehung von Nabe 2 -und Trommel 6 zueinander, so wird über Nabel, Ring3o und Nase 3 i der Bolzen 29 und damit die Klinke 27 nach innen ,abgedrückt und gleichzeitig über Bolzen 26 das Gewicht b ebenfalls nach innen gezogen. Da alle ,anderen Gewichte in diesem Augenblick schon das Bestreben haben ,abzuschalten, wird sofort unter Verdrehung der S@euerringe 17 und 18 eine unmittelbar aufeinanderfolgende Abschaltung sämtlicher Gewichte und damit ein Lösen der Kupplung erfolgen.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH: Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Fliehgewichte ohne Änderung der Drehzahl zeitlich nacheinander zur Ein- .bzw. Ausschaltung kommen, indem nur ein Fliehgewicht ungehindert der Fliehbewegung folgen kann, die Bewegung eines jeden der folgenden Gewichte dagegen so lange gesperrt ist, bis das vorhergehende Gewicht seine Bewegung oder einen. Teil seiner Bewegung ausgeführt hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (i) bz«-. eine auf ihr sitzende Nabe (2) und eine die Fliehgewichte (q.) ,aufnehmende Mitnehmertrommel (6) unter Zwischenschaltung von Federn (3q.) um ein bestimmtes Maß (33) relativ zueinander vierdrehbar sind, derart, daß die relative Verdrehung bei erhöhtem Lastmoment unter Überwindung der Federkraft (34) erfolgt, wo-bei über eine durch die relative Verdrehung betätigte Hebel-oder Klinkeinrichtung (27, 28, 29) das de Abschaltung der Kupplung einleitende Gewicht (b) vorzeitig- im Abschaltsinne bewegt wird.
DEG101123D 1939-01-03 1939-01-04 Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge Expired DE714619C (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEG101123D DE714619C (de) 1939-01-03 1939-01-04 Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
FR886535D FR886535A (fr) 1939-01-03 1942-10-05 Accouplement à force centrifuge

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE886535X 1939-01-03
DEG101123D DE714619C (de) 1939-01-03 1939-01-04 Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Publications (1)

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DE714619C true DE714619C (de) 1941-12-03

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ID=27623711

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DEG101123D Expired DE714619C (de) 1939-01-03 1939-01-04 Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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DE (1) DE714619C (de)
FR (1) FR886535A (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE946207C (de) * 1949-03-12 1956-07-26 Daimler Benz Ag Schaltvorrichtung fuer ein in Abhaengigkeit von der Drehzahl und gegebenenfalls in Abhaengigkeit vom Drehmoment schaltendes Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE1230678B (de) * 1958-07-21 1966-12-15 Renault Doppelkupplung fuer Kraftfahrzeuge

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE946207C (de) * 1949-03-12 1956-07-26 Daimler Benz Ag Schaltvorrichtung fuer ein in Abhaengigkeit von der Drehzahl und gegebenenfalls in Abhaengigkeit vom Drehmoment schaltendes Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE1230678B (de) * 1958-07-21 1966-12-15 Renault Doppelkupplung fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number Publication date
FR886535A (fr) 1943-10-18

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