-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe und im Besonderen
ein elektromechanisches Kupplungsstellglied für ein Automatikgetriebe.
-
In
herkömmlichen
Kraftfahrzeugen kommen zurzeit zwei kennzeichnende Kraftübertragungen bzw.
Getriebearten zum Einsatz. Zum einen handelt es sich bei der ältesten
Kraftübertragung
um ein manuell betätigtes
Getriebe. Derartige Kraftübertragungen
bzw. Getriebe sind für
gewöhnlich
dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe
links neben einem Gaspedal ein Kupplungspedal aufweisen sowie einen
Schalthebel, der für
gewöhnlich
in der Mitte des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Armaturenbrett angebracht
ist. Für den
Betrieb des manuellen Getriebes muss der Fahrer das Niederdrücken des
Kupplungs- und des Gaspedals mit der Position des Schalthebels entsprechend
koordinieren, um den gewünschten
Gang auszuwählen.
Der ordnungsgemäße Betrieb
eines manuellen Getriebes ist dem Fachmann auf dem Gebiet allgemein
bekannt und wird hierin nicht näher
beschrieben.
-
Bei
einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist kein Kupplungspedal erforderlich.
Die normale H-Konfiguration des Schalthebels wird durch einen Schalthebel
ersetzt, der für
gewöhnlich
nach vorne und nach hinten bewegt werden kann. Der Fahrer muss nur
zwischen Parken, Rückwärts, Neutral,
normaler Fahrbetrieb (englisch: Drive) und einem oder zwei niedrigen
Gängen
auswählen.
Wie dies im Fach allgemein bekannt ist, wird der Schalthebel an
einer von mehreren Positionen platziert, welche mit P, R, N, D,
2 und vielleicht noch 1 bezeichnet sind, die entsprechend den Modi
Parken, Rückwärtsgang,
Neutral, normaler Fahrbetrieb bzw. einem oder zwei niedrigen Gängen entsprechen.
Der Fahrzeugbetrieb, bei dem sich der Schalthebel an einer dieser
Positionen befindet, ist im Fach allgemein bekannt. Im Fahrmodus
wählt das
Getriebe im Besonderen automatisch zwischen den verfügbaren Vorwärtsgängen aus.
Wie dies allgemein bekannt ist, wiesen ältere Systeme für gewöhnlich einen
ersten, zweiten und dritten Gang auf, während neuere Systeme zudem
auch einen vierten oder sogar fünften
Gang und sechsten Schongang aufweisen. Die Schongänge sorgen
bei hohen Geschwindigkeiten für
einen besseren Kraftstoffverbrauch.
-
Wie
dies allgemein bekannt ist, handelte es sich bei den ersten Getrieben
nahezu ausschließlich um
manuelle Schaltgetriebe. Im Zuge der ständigen Weiterentwicklung von
Automatikgetrieben wenden sich die Fahrer immer mehr dem leichten
Betrieb von Automatikgetrieben zu. Mitte der siebziger Jahre führten jedoch
Sorgen um die aktuelle und zukünftige Knappheit
an Kraftstoffen in verschiedenen Ländern zu einer Implementierung
Vorschriften für
den durchschnittlichen Kraftverbrauch für Unternehmen geführt. Diese
Vorschriften für
den Kraftstoffverbrauch haben es erforderlich gemacht, nach Möglichkeiten zur
weiteren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen
zu suchen, um diese behördlichen
Vorschriften erfüllen
zu können.
Diese behördlichen
Vorschriften haben zu einer allmählichen
Rückkehr
zu manuellen Schaltgetrieben geführt,
da diese für
gewöhnlich
einen geringeren Kraftstoffverbrauch aufweisen als Automatikgetriebe.
-
In
den folgenden Jahren wurden viele mechanisch betriebene Fahrzeugsysteme
durch elektronische Steuer- und Regelungssysteme ersetzt oder zumindest
gesteuert. Diese elektronischen Steuersysteme haben den Kraftstoffverbrauch
der Kraftfahrzeugmotoren erheblich verbessert und eine allmähliche Rückkehr zu
dem Komfort von Automatikgetrieben ermöglicht. Darüber hinaus haben die elektrischen
Steuerungen, die in Verbindung mit Automatikgetrieben eingesetzt
werden, die Schaltsteuerung und das Schaltgefühl von Automatikgetrieben deutlich
verbessert und zudem die Implementierung von vierten und fünften Schongängen ermöglicht, wodurch
wiederum der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden konnte. Dadurch
sind Automatikgetriebe einmal mehr wieder beliebter geworden.
-
Automatikgetriebe
und manuelle Schaltgetriebe weisen verschiedene konkurrierende Vorteile und
Nachteile auf. Wie dies bereits vorstehend im Text erwähnt worden
ist, ist ein primärer
Vorteil eines manuellen Schaltgetriebes der verbesserte Kraftstoffverbrauch.
Im Gegensatz dazu sehen Automatikgetriebe an aller erster Stelle
eine einfache Bedienung auf, so dass der Fahrer während dem
Fahren nicht beide Hände,
eine Hand für
das Lenkrad und eine Hand für
den Schalthebel, und beide Füße, einen
Fuß für die Kupplung
und einen Fuß für das Gas- und
Bremspedal, dauerhaft einsetzen muss. Zudem ist ein Automatikgetriebe
in Stop-and-Go-Situationen bzw.
im Schrittverkehr außerordentlich
komfortabel, da sich der Fahrer nicht ständig mit den Gangwechseln beschäftigen muss,
um sich an die sich ständig ändernde
Geschwindigkeit des Verkehrs anzupassen.
-
Der
primäre
Grund für
die überlegene
Effizienz des manuellen Schaltgetriebes gegenüber dem Automatikgetriebe liegt
in dem grundlegenden Betrieb des Automatikgetriebes begründet. Bei
den meisten Automatikgetrieben ist die Verbindung zwischen der Ausgabe
des Motors bzw. Der Motorleistung mit dem Eingang des Getriebes
durch einen Drehmomentwandler gegeben. Die meisten Drehmomentwandler
weisen eine Eingangsturbine auf, die mit der Abtriebswelle des Motors
verbunden ist und ein Eingangslaufrad, das mit der Antriebswelle
des Getriebes verbunden ist. Die Bewegung der Turbine an der Eingangsseite
führt zu
einem Hydraulikfluidfluss, der eine entsprechende Bewegung des Hydraulik-Flügelrads
führt,
das mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden ist. Während Drehmomentwandler
eine ruckfreie Kopplung zwischen dem Motor und dem Getriebe vorsehen,
führt der
Schlupf des Drehmomentwandlers zu einem parasitären Verlust, wodurch sich die
Effizienz der Kraftübertragung
verringert. Ferner ist für
den Gangwechsel in einem Automatikgetriebe eine Hydraulikpumpe erforderlich, die
ein Fluid für
den Kupplungseingriff unter Druck setzt. Die erforderliche Leistung,
um das Fluid unter Druck zu setzen, sorgt für zusätzliche parasitäre Effizienzverluste
der Kraftübertragung.
-
Bevor
ein Wechsel zwischen den Übersetzungsverhältnissen
eines manuellen Schaltgetriebes erfolgen kann, muss die Drehzahl
der Antriebswelle mit der Drehzahl der Abriebswelle synchronisiert.
Die Synchronisierung bzw. der Gleichlauf wird in einem manuellen
Schaltgetriebe für
gewöhnlich
durch einen Gleichlaufmechanismus erreicht, wie etwa durch eine
mechanische Gleichlaufeinrichtung, die im Fach allgemein bekannt
ist. Die mechanische Gleichlaufeinrichtung variiert mit der Drehzahl
der Antriebswelle zur Angleichung an die Drehzahl der Abtriebswelle, um
einen ruckfreien Eingriff der ausgewählten Gänge zu ermöglichen. Beim Hochschalten
verwendet die mechanische Synchronisierungsvorrichtung bzw. Gleichlaufeinrichtung
Reibungskräfte,
um die Drehzahl der Antriebswelle zu reduzieren, so dass der gewünschte Gang
der Antriebswelle ruckfrei eingreifen kann, um den gewünschten
Gang der Abtriebswelle zu steuern. Beim Herunterschalten erhöht die mechanische
Synchronisierungsvorrichtung im anderen Fall die Drehzahl der Antriebswelle,
so dass ein ruckfreier Eingriff mit dem gewünschten Gang vorgesehen wird,
um den gewünschten
Gang der Abtriebswelle zu steuern. Bei einem manuellen Schaltgetriebe
ist für
gewöhnlich
ein Verzögerungszeitraum
zwischen dem Ausrücken
das gerade eingelegten Gangs und der folgenden Synchronisierung
und dem Eingriff des gewünschten
Getriebegangs gegeben. Während
diesem Prozess muss ferner die Kupplungsverbindung zwischen der
Motorabtriebswelle und der Getriebeantriebswelle vor dem Gangwechselprozess
ausgerückt
und nach der Synchronisierung wieder eingerückt werden. GB 2.296.550 offenbart
ein Kupplungsstellglied mit einem Rampenmechanismus und einer Verschleißausgleichseinrichtung
zur Betätigung
einer ein- und ausrückbaren Kupplung
gemäß dem Oberbegriff
des gegenständlichen
Anspruchs 1.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein elektromechanisches
Automatikgetriebe vorzusehen, das eine manuelle Getriebekonstruktion
verwendet, um die parasitären
Verluste zu verhindern, die mit dem Drehmomentwandler verbunden
sind, sowie die hydraulischen Regelungen und Steuerungen herkömmlicher
Automatikgetriebe. Bei dem elektromechanischen Automatikgetriebe
gemäß der vorliegenden
Erfindung handelt es sich im Wesentlichen um ein automatisiertes
manuelles Getriebe. Die Konstruktion verwendet ein Doppelkupplungs-/Doppelantriebswellen-Layout. Das
Layout entspricht zwei Getrieben in einem Gehäuse. Jedes Getriebe kann unabhängig von
dem anderen geschaltet und gekuppelt werden. Verfügbar ist
in einem Automatikgetriebe das ununterbrochene Hochschalten und
Herunterschalten der Kraftübertragung
in Verbindung mit einer hohen mechanischen Effizienz eines manuellen
Getriebes. Dabei werden erhebliche verbesserte Werte des Kraftstoffverbrauchs
und der Fahrleistungen erreicht.
-
Vorgesehen
sind zwei unabhängig
voneinander arbeitende elektromechanische Schaltstellglieder mit
trommelförmigen
Nockenelementen zum Schalten herkömmlicher manueller Synchronisationsvorrichtungen
in Verbindung mit den Kupplungen und Sperrringen.
-
Das
Doppelkupplungssystem besteht aus zwei trockenen Scheiben, die durch
eine gemeinsame Schwungradeinheit angetrieben werden. Zur unabhängigen Steuerung
des Ausrückens
der beiden Kupplungsscheiben sind zwei elektromechanische Kupplungsstellglieder
vorgesehen. Gangwechsel werden durch das Einrücken eines gewünschten Gangs
vor dem eigentlichen Gangwechsel erreicht, und wobei in der Folge
die entsprechende Kupplung eingerückt wird. Die Kupplungsstellglieder
weisen Hilfsfedern auf, die dazu dienen, den zum Ausrücken der
Kupplungen erforderlichen Kraftaufwand zu reduzieren. Die Stellglieder
weisen ferner Ausgleichsmechanismen auf, um den Kupplungsscheibenverschleiß über die
Lebensdauer der Kupplungsscheiben automatisch anzupassen.
-
Das
erfindungsgemäße Getriebe
kann gleichzeitig zwei verschiedene Übersetzungsverhältnisse
aufweisen, wobei nur eine Kupplung eingerückt ist und Kraft überträgt. Für den Wechsel
zu dem neuen Übersetzungsverhältnis wird
die Fahrkupplung freigegeben und es erfolgt ein Einrücken der
freigegebenen Kupplung. Die Zweikupplungs-Stellglieder führen einen
schnellen und ruckfreien Gangwechsel aus, gemäß den Vorgaben eines bordeigenen
Steuersystems des Fahrzeugs mit einem geschlossenen Regelsystem,
das die Motordrehzahlen oder das Drehmoment liest. Die ausgerückte Getriebewelle wechselt danach
in Erwartung des nächsten
Gangwechsels in das nächste Übersetzungsverhältnis.
-
Ein
Hill-Holder-Mechanismus bzw. ein Mechanismus mit Berganfahrhilfe
ist Form eines einrückbaren,
freilaufenden Rollengesperres vorgesehen. Die Kupplung rückt ein,
wenn sich das Getriebe im ersten, zweiten oder dritten Gang befindet,
um zu verhindern, dass das Fahrzeug an einem Berg zurückrollt.
Vorzugsweise kommt eine Reihe von vier Synchronisatorpaaren an den
beiden Antriebswellen zum Einsatz. Die Berganfahrhilfe verhindert
das Zurückrollen
des Fahrzeugs, wenn dieses angehalten wird. Im Gegensatz zu einem
Automatikgetriebe ist kein Motordrehmoment erforderlich, um ein
Zurückrollen
des Fahrzeugs zu verhindern, was wiederum die Effizienz erhöht.
-
Vorgesehen
ist ein Schmiersystem, so dass eine zentrale Platte in dem Getriebegehäuse vorgesehen
wird, um ein Ende einer der beiden Antriebswellen zu stützen, und
wobei sie ferner einen Schmierpumpenmechanismus stützt bzw.
trägt,
der durch ein Rücklaufrad
angetrieben wird, das ebenfalls an der zentralen Platte angebracht
ist. Der Schmierpumpenmechanismus zieht Schmierfluid aus dem unteren
Bereich des Getriebegehäuses durch
Fluiddurchgänge
in der zentralen Platte und sieht das Schmierfluid an einen zentralen
Fluiddurchgang vor, der in der ersten Antriebswelle angeordnet ist.
Die zentrale erste Antriebswelle sowie die hohle zweite Antriebswelle
sind mit radialen Fluiddurchgängen
versehen, welche jedes der Zahnräder
schmiert, das an den ersten und zweiten Antriebswellen angebracht
ist. Die Effizienz wird gesteigert, wenn sich der Ölstand unterhalb
des Getriebezugs befindet, wodurch parasitäre Widerstände (Luftwiderstandsverluste)
reduziert werden.
-
Weitere
Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden
genauen Beschreibung deutlich. Hiermit wird jedoch festgestellt,
dass die genaue Beschreibung und die spezifischen Beispiele zwar
bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung darstellen, jedoch ausschließlich Veranschaulichungszwecken
dienen, wobei verschiedene Abänderungen
und Modifikationen gemäß dem Gedanken
und dem Umfang der vorliegenden Erfindung für den Fachmann aus der genauen
Beschreibung deutlich werden.
-
Die
vorliegende Erfindung wird aus der genauen Beschreibung und den
beigefügten
Zeichnungen umfassender verständlich.
Es zeigen:
-
1 eine
Schnittansicht eines elektromechanischen Automatikgetriebes;
-
2 eine
detaillierte Querschnittsansicht der Doppelnockeneinheit, die zum
Ausrücken
der Doppelkupplungseinheiten verwendet wird;
-
2A eine
Darstellung des 2-4-6-Hill-Holder-Nockenprofils;
-
2B eine
Darstellung des R-1-3-5-Nockenprofils;
-
3 eine
Seitenansicht des Seiten-R-1-3-5-Seiten-Kupplungsstellglieds;
-
4 eine
Seitenansicht des 2-4-6-Hill-Holder-Seiten-Kupplungsstellglieds;
-
5 eine
Endansicht der Doppelkupplungseinheit;
-
6 eine
Endansicht der Kupplungsstellgliedeinheit und der Doppelnockeneinheit,
wobei sich jede der Kupplungsstellgliedeinheiten an der ausgerückten Position
befindet;
-
7 eine
Endansicht des Kupplungsstellglieds und der Doppelnockeneinheit
gemäß der Abbildung
aus 6, wobei sich das Kupplungsstellglied der rechten
Seite an der ausgerückten
Position befindet;
-
8 eine
Endansicht der Kupplungsstellgliedeinheit und der Doppelnockeneinheit,
wobei sich das Kupplungsstellglied der rechten Seite an der Verstellposition
befindet;
-
9 eine
Endansicht des Kupplungsstellglieds und der Doppelnockeneinheit
gemäß der Abbildung
aus 6, wobei sich das Kupplungsstellglied der linken
Seite an der ausgerückten
Position befindet;
-
10 eine
Endansicht der Kupplungsstellgliedeinheit und der Doppelnockeneinheit,
wobei sich das Kupplungsstellglied der linken Seite an der Verstellposition
befindet;
-
11 eine
Draufsicht der Schaltschieneneinheit;
-
12 eine
Schnittansicht des R-1-3-5-Schaltstellglieds;
-
13 eine
Schnittansicht des 2-4-6-Hill-Holder-Schaltstellglieds;
-
14 eine
Darstellung der Nockenrillen, die in der 2-4-6-Hill-Holder-Schaltnocke vorgesehen sind;
-
15 eine
Darstellung der Nockenrillen der R-1-3-5-Schaltnocke;
-
16 eine
Endansicht des elektromechanischen Automatikgetriebes mit entfernten
Teilen zur Veranschaulichung der Schaltstellglieder, der Hand- bzw.
Feststellbremse, des Rücklaufrad-/Schmierölpumpenmechanismus;
-
17 eine
Draufsicht der zentralen Platte mit daran angebrachter Parkhilfen-
und Rücklaufradeinheit;
-
18 eine
Querschnittsansicht der zentralen Platte durch den Rücklaufrad-/Pumpenmechanismus;
-
19 eine
Draufsicht der vorderen Seite der zentralen Platte, wobei die darin
vorgesehenen Schmierdurchgänge
zur Kommunikation zwischen der Rotorpumpe und dem in der ersten
Antriebswelle vorgesehenen Schmierdurchgang dargestellt sind;
-
20 eine
Seitenansicht der zentralen Platte aus 19;
-
21 eine
Draufsicht der zentralen Platte aus 19; und
-
22 eine
schematische Darstellung des Steuersystems für das elektromechanische Automatikgetriebe.
-
In
Bezug auf die anhängigen
Zeichnungen wird nachstehend das elektromechanische Automatikgetriebe 10 gemäß den Grundsätzen der
vorliegenden Erfindung beschrieben. Das elektromechanische Automatikgetriebe 10 ist
mit einem Getriebezug 12 versehen, der eine erste Antriebswelle 14 und eine
zweite hohle Antriebswelle 16 aufweist, die konzentrisch
zu der ersten Antriebswelle 14 ist. Jede der Antriebswellen 14, 16 stützt eine
Mehrzahl drehbar angebrachter Antriebszahnräder, die mit entsprechenden
Abtriebszahnrädern
eingreifen, die an einer Abtriebswelle 18 angebracht sind.
Eine erste Rutschkupplung 20 ist vorgesehen, um Drehmoment
von der Motorabtriebswelle (nicht abgebildet) auf die erste Antriebswelle 14 zu übertragen.
Eine zweite Rutschkupplung 22 ist vorgesehen, um Antriebsdrehmoment
von der Motorabtriebswelle auf die zweite Antriebswelle 16 zu übertragen.
Eine Doppelnockeneinheit 24 sowie erste und zweite Kupplungsstellglieder 26, 28 (siehe 3-4 und 6-10) sind
zum selektiven Ausrücken
der ersten und zweiten Rutschkupplungen 20, 22 vorgesehen.
-
Der
Getriebezug 12 weist die an der ersten Antriebswelle 14 angebrachten
Rückwärtsgang 30, ersten
Gang 32, dritten Gang 34 und fünften Gang 36 auf.
Eine Rückwärtsgang-erster-Gang-Gleichlaufvorrichtung 38 ist
vorgesehen, um selektiv den Rückwärtsgang 30 und
den ersten Gang 32 mit der ersten Antriebswelle 14 einzurücken. Eine
dritter-Gang-fünfter-Gang-Gleichlaufvorrichtung 40 ist
vorgesehen, um den dritten Gang 34 und den fünften Gang 36 mit der
ersten Antriebswelle 14 einzurücken. Der zweite Gang 42,
der vierte Gang 44 und der sechste Gang 46 sind
drehbar an der zweiten Antriebswelle 16 angebracht. Eine
zweiter-Gang-vierter-Gang-Gleichlaufvorrichtung 48 ist
vorgesehen, um selektiv den zweiten Gang 42 und den vierten
Gang 44 entsprechend mit der zweiten Antriebswelle 16 einzurücken. Eine
sechster-Gang-Hill-Holder-Gleichlaufvorrichtung 50 ist
für einen
selektiven Eingriff des sechsten Gangs 46 mit der zweiten
Antriebswelle 16 vorgesehen. Darüber hinaus rückt die
sechster-Gang-Hill-Holder-Gleichlaufvorrichtung 50 auch mit
einer Freilauf-Einrichtungskupplungsvorrichtung (Hill
Holder) 52 ein, um das Zurückrollen des Fahrzeugs einen
Berg hinunter zu verhindern.
-
Die
erste Antriebswelle 14 wird durch eine Lagereinheit 54 getragen.
Die Lagereinheit 54 weist eine innere Bahn 54a auf,
die an der ersten Antriebswelle 14 getragen wird, und eine äußere Bahn 54b, die
an der zweiten Antriebswelle 16 getragen wird. Die zweite
Antriebswelle 16 weist eine zweiteilige Konstruktion mit
einem ersten Wellenabschnitt 16A und einem zweiten Wellenabschnitt 16B auf,
die jeweils durch eine Mehrzahl von Befestigungseinrichtungen und/oder
Stiften 53 allgemein in der Umgebung des Lagers 54 aneinander
angebracht sind. Darüber
hinaus ist zwischen dem ersten Wellenabschnitt 16A der
zweiten Antriebswelle 16 und der ersten Antriebswelle 14 eine
Dichtung 55 vorgesehen. An einem zweiten Ende wird die
erste Antriebswelle 14 durch eine Nagellagereinheit 60 getragen,
die sich innerhalb eines zentralen Nabenabschnitts des fünften Gangs 36 befindet.
Das fünfte
Zahnrad bzw. der fünfte
Gang 36 wird über
eine Lagereinheit 64 von der Endplatte 62 getragen.
Eine zentrale Platte 66 ist in dem Gehäuse 58 vorgesehen
und mit einer Öffnung 68 versehen,
durch die sich die ersten und zweiten Antriebswellen 14, 16 erstrecken.
Die zweite Antriebswelle 16 wird in einer vorderen Platte 56 des Getriebegehäuses 58 über eine
Lagereinheit 70 getragen, die allgemein konzentrisch mit
dem Lager 54 ist. Die Abtriebswelle 18 wird an
einem vorderen Ende über
die Lagereinheit 72 durch die vordere Platte bzw. Frontplatte 56 getragen
sowie an einem hinteren Ende über
eine Lagereinheit 74 durch die Endplatte 62. Die
Abtriebswelle 18 ist mit einem rückwärts getriebenen Rad 76,
einem getriebenen Rad 78 für einen ersten Gang, einem
getriebenen Rad 80 für
einen zweiten Gang, einem getriebenen Rad 82 für einen
dritten Gang, einem getriebenen Rad 84 für einen
vierten Gang, einem getriebenen Rad 86 für einen
fünften
Gang, einem getriebenen Rad 88 für einen sechsten Gang und einem
Parkrad 90 versehen. Die Abtriebswelle 18 erstreckt
sich durch eine Öffnung 92 in
der zentralen Platte 66 und wird durch eine Nagellagereinheit 94 getragen.
-
Die
erste Antriebswelle 14 greift antriebsfähig mit der Motorabtriebswelle über eine
erste Kupplung 20 ein, während die zweite Antriebswelle 16 mit der
Motorabtriebswelle über
eine zweite Kupplung 22 eingreift. Die ersten und zweiten
Kupplungen 20, 22 weisen eine Schwungradeinheit
auf, die ein erstes Schwungrad 96 aufweist, das an der
Motorabtriebswelle bzw. Motorhauptwelle (nicht abgebildet) angebracht
ist. Ein zweites Schwungrad 98 ist an dem ersten Schwungrad 96 angebracht,
um sich mit diesem zu drehen. Die erste Kupplung 20 weist
eine zwischen dem ersten Schwungrad 96 und einer Druckplatte 102 angeordnete
Friktionsplatte 100 auf. Die Druckplatte 102 wird
durch eine Tellerfeder 104 an die im Normalzustand eingerückte Position
vorbelastet. Die Friktionsplatte 100 greift mit einem Nabenabschnitt 106 ein,
der über
eine Keilwellenverbindung an der ersten Antriebswelle 14 angebracht
ist. Ein Torsionsfedersystem ist zwischen der Friktionsplatte und
der Nabe 106 vorgesehen, wie dies im Fach allgemein bekannt
ist. Ein Hebel 110 greift mit der Doppelnockeneinheit 24 ein
und ist an einem Verbindungssystem 112 angebracht, das
an der Druckplatte 102 angebracht ist, um die Druckplatte 102 von
der Friktionsplatte 100 auszurücken, um die erste Kupplung 20 nach
einer Betätigung
des Kupplungsstellglieds 28 und der Doppelnockeneinheit 24 auszurücken.
-
Die
zweite Kupplung 22 weist in ähnlicher Weise eine Friktionsplatte 116 auf,
die sich zwischen dem zweiten Schwungrad 98 und der Druckplatte 118 befindet.
Eine Tellerfeder 120 ist zwischen der Druckplatte 118 und
einer Kupplungsabdeckplatte 122 vorgesehen. Die zweite
Kupplung 22 weist eine Nabe 124 auf, die über eine
Keilwellenverbindung mit der zweiten Antriebswelle 16 verbunden
ist. Die Friktionsplatte 116 ist über eine Torsionsfedereinheit 126 mit
der Nabe 124 verbunden, wie dies im Fach bekannt ist. Ein
Ausrückhebel 128 greift
mit der Doppelnockeneinheit 24 ein und ist mit einer Verbindungseinheit 130 verbunden
und kann so betätigt
werden, dass sie die zweite Kupplung 22 ausrückt.
-
Die
ersten und zweiten Kupplungen 20, 22 werden in
einem Glockengehäuse 132 durch
das Schwungrad 96 gemeinsam mit der Doppelnockeneinheit 24 und
den Kupplungsstellgliedern 26, 28 getragen, die
durch das Glockengehäuse 132 getragen werden.
Das Schwungrad 96 wird durch die Motorhauptwelle (nicht
abgebildet) getragen. Nachstehend werden die Kupplungsstellglieder 26 und 28 in
Bezug auf die Abbildungen der 3 und 4 beschrieben.
Hiermit wird festgestellt, dass die Kupplungsstellglieder 26, 28 auf
der linken und rechten Seite praktisch die gleiche Konstruktion
aufweisen. Demgemäß wird hierin
nur eine Beschreibung in Bezug auf die rechten und linken Kupplungsstellglieder 26, 28 vorgesehen,
wobei gemeinsame Elemente mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet
sind. Die Kupplungsstellglieder 26, 28 weisen
einen Elektromotor 134 auf, der eine Planeten-Untersetzungsgetriebeeinheit 136 antreibt.
Die Planeten-Untersetzungsgetriebeeinheit 136 ist
mit einer Keilwelle versehen, die mit einer entsprechenden Keilwelle 138 eingreift.
Ein Sperrklinken-Wipparm 140 ist an der Keilwelle 138 für eine Rotation
mit dieser angebracht. Ein Drehzapfen 142 ist in dem Ende
des Sperrklinken-Wipparms 140 vorgesehen. Eine Sperrklinken-Wippeinheit 144 ist
an dem Drehzapfen 142 angebracht und an einem Ende mit
einer Sperrklinke 146 versehen und mit einer Rolle 148 an
einem zweiten Ende, wie dies in den Abbildungen der 7-10 am
besten ersichtlich ist. Die Sperrklinke 146 greift mit
einer Justierplatte 150 ein, die mit einer halbkreisförmigen,
radialen äußersten
Oberfläche
mit einer Mehrzahl darin vorgesehener Zähne versehen ist. Die Justierplatte 150 ist
an einem Nabenabschnitt 152 eines Schwenkarms 154 angebracht.
Der Schwenkarm 154 der Kupplungsstellglieder 26, 28 der
linken und rechten Seite ist jeweils an einem Verbindungsglied 156 angebracht,
das an einem Nockensicherungshebel 158, 160 der
Doppelnockeneinheit 24 angebracht, wie dies in den Abbildungen
der 6-10 dargestellt ist. Der Schwenkarm 154 ist
mit einer Wellenverlängerung 162 versehen,
die mit einem Potentiometer 164 verbunden ist, das die
Position des Schwenkarms 154 misst.
-
Wie
dies bereits vorstehend im Text erwähnt worden ist, sind die Schwenkarme 154 der
Kupplungsstellglieder 26, 28 der linken und rechten
Seite an Verbindungsgliedern 156 angebracht, die wiederum
mit Nockensicherungshebeln 158, 160 der Doppelnockeneinheit 24 verbunden
sind. In Bezug auf die Abbildung aus 2 wird die
Doppelnockeneinheit 24 nachstehend im Text näher beschrieben.
Die Doppelnockeneinheit 24 ist mit einer Kupplungsrampennabe 170 versehen,
die mit einem Flanschabschnitt 172 versehen ist, der an
der vorderen Platte 56 angebracht werden kann, und mit
einem zylindrischen Körperabschnitt 174.
per 2-4-6-Nockensicherungshebel 160 ist über eine
Lagereinheit 176 drehbar an dem zylindrischen Körperabschnitt 174 der Kupplungsrampennabe 170 angebracht.
Der Nockensicherungshebel 160 weist einen ringförmigen Körperabschnitt 178 und
einen Hebelarmabschnitt 180 auf, der sich von diesem radial
erstreckt. Der Ringabschnitt 178 des Nockensicherungshebels 160 trägt eine
Mehrzahl von Kurvenrollen bzw. Nockenrollen 182 entlang
der ringförmigen
Rille 184. Ein Nockenring 186 ist mit einer Mehrzahl
sich axial erstreckender Nockenoberflächen 188 versehen,
die mit den Kurvenrollen 184 eingreifen. Die Abbildung
aus 2A veranschaulicht das Profil der Nockenoberflächen 188 des
Nockenrings 186. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
weist das Profil drei Nockenoberflächen 188 auf, die
jeweils einer Kurvenrolle 182 entsprechen. Der Nockenring 186 ist
verschiebbar durch axiale Keilwellen 187 mit der Kupplungsrampennabe 170 verbunden,
wobei die Rotation des Nockensicherungshebels 160 im Verhältnis zu
den Nockenring 186 bewirkt, dass sich der Nockenring 186 axial
im Verhältnis
zu der Kupplungsrampennabe 170 bewegt, wenn die Kurvenrollen 182 gegen
die schrägen
Nockenoberflächen 188 verlaufen.
-
Der
R-1-3-5-Nockensicherungshebel 158 weist einen ringförmigen Körperabschnitt 189 und
einen Hebelarmabschnitt 190 auf, der sich radial von dort
erstreckt. Der ringförmige
Körperabschnitt 189 ist
mit einer Lagereinheit 191 an der radialen Oberfläche des
2-4-6-Nockensicherungshebels 160 versehen, so dass sich
der Nockensicherungshebel 158 im Verhältnis zu dem Nockensicherungshebel 160 drehen
kann. Der Nockensicherungshebel 158 stützt bzw. trägt ferner eine Mehrzahl von
Kurvenrollen 182' entlang
der ringförmigen
Rille 184. Jede Kurvenrolle 182' entspricht einer schrägen Nockenoberfläche 188' einer äußeren Nockenrings 192.
Die Abbildung aus 2B veranschaulicht das Profil
der Nockenoberflächen 188' des äußeren Nockenrings 192.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
weist das Profil drei Nockenoberflächen 188' auf, die jeweils
einer Kurvenrolle 182' entsprechen.
Der äußere Nockenring 192 weist
eine Keilwellenverbindung mit dem inneren Nockenring 186 bei
193 auf und kann sich im Verhältnis
dazu axial bewegen. Bei einer Rotation des Nockensicherungshebels 158 bewegen sich
die Nockenoberflächen 188' in einen Eingriff
mit den Kurvenrollen 182',
um zu bewirken, dass sich der äußere Nockenring 192 axial
im Verhältnis
zu der Kupplungsrampennabe 170 bewegt. Der innere Nockenring 186 und
der äußere Nockenring 192 sind
jeweils mit einem Nockenfreigabeblock 194, 194' versehen, der
drehbar durch die inneren und äußeren Nockenringe 186, 192 entsprechend über eine
Lagereinheit 196, 196' getragen wird. Eine O-Ring-Sicherungseinrichtung 198, 198' und ein Sicherungsring 200, 200' sind vorgesehen,
um die Nockenfreigabeblöcke 194, 194' an einer Position
im Verhältnis
zu den inneren und äußeren Nockenringen 186, 192 zu halten.
In Bezug auf die Abbildung aus 1 weisen der
Hebel 110 der ersten Kupplung 20 und der Hebel 128 der
zweiten Kupplung 22 jeweils ein Endstück auf, das mit den Nockenfreigabeblöcken 194, 194' der Doppelnockeneinheit 24 eingreift.
Durch Rotation der Nockensicherungshebel 158, 160,
die eine axiale Bewegung der Nockenfreigabeblöcke 194, 194' bewirkt, kann
demgemäß ein selektives
Ausrücken
der ersten und zweiten Kupplungseinheiten 20, 22 erreicht
werden.
-
In
Bezug auf die Abbildungen der 6 bis 10 wird
der Betrieb der Kupplungsstellglieder zum Einrücken der ersten und zweiten
Kupplungen 20, 22 beschrieben. Wie dies in der
Abbildung aus 6 dargestellt ist, ist jedes
der Kupplungsstellglieder 26, 28 an der ausgerückten Position
dargestellt. Jedes Kupplungsstellglied 26, 28 ist
mit einer Hilfsfeder 202 versehen, die verstellbar an einem
ersten Ende des Glockengehäuses 142 durch
eine Kugelzapfenverbindung 204 angebracht ist, und die
an einem zweiten Ende mit einem Hilfsarm 206 verbunden
ist, der sich von dem Sperrklinken-Wipparm 140 erstreckt, wie
dies in den Abbildungen der 7 bis 10 am
besten dargestellt ist. Die Hilfsfedern 202 können über eine
Federjustiervorrichtung 216 justiert werden, die zum Beispiel
eine Gewindejustiervorrichtung zur stufenlos regelbaren Justierung
der Kompressionsstärke
der Hilfsfeder 202 aufweisen kann. Der Sperrklinken-Wipparm 140 ist
ferner mit einem Schalteraktivierungsarm 208 versehen,
der mit einem Schalter 210 eingreift, der den Elektromotor 134 der
Stellglieder 26, 28 ausschaltet. Die Hilfsfeder 202 ist
so konstruiert, dass sie eine zunehmende Hilfskraft vorsieht, wenn
der Sperrklinken-Wipparm 140 aus den eingerückten an
die ausgerückten
Positionen gedreht wird. Wie dies in der Abbildung aus 7 dargestellt
ist, wirkt die Federkraft der Hilfsfeder 202 anders ausgedrückt über die
Rotationsachse des Sperrklinken-Wipparms 140. Während der
Elektromotor 134 den Sperrklinken-Wipparm 140 antreibt,
erhöht
sich as Moment des Arms, mit dem die Hilfsfeder 202 auf
den Sperrklinken-Wipparm 140 wirkt
mit der Rotation des Sperrklinken-Wipparms 140. Dies ist
in der Abbildung aus 6 am besten ersichtlich, wobei
der Sperrklinken-Wipparm 140 an der ausgerückten Position
so gedreht wird, dass die Hilfsfeder 202 auf einen großen Momentarm
X wirkt, um eine große
Hilfskraft vorzusehen. Die Notwendigkeit für die Steigerung der Hilfskraft
geht auf die zunehmende Federkraft der Tellerfedern 104 und 120 zurück, welche
die Druckplatten 102 und 118 der ersten und zweiten
Kupplungen 20, 22 entsprechend an die im Normalzustand
eingerückte
Position vorbelasten. Wenn die Druckplatten 102, 118 somit
aus der eingerückten
Position weg bewegt werden, nimmt die Kraft der Tellerfedern 104, 120 zu.
Um somit die erforderliche Motorkraft für das Ausrücken der Kupplungen 20, 22 konstant
zu reduzieren, sieht die Anordnung aus Hilfsfeder 202 und
dem zunehmenden Momentarm der vorliegenden Erfindung eine konstant
zunehmende Hilfskraft vor.
-
Bei
der Rotation des Sperrklinken-Wipparms 140 übermittelt
die Sperrklinke 146 der Sperrklinken-Wippeinheit 144 Drehmoment auf
die Justierplatte 150 und den Schwenkarm 154,
der für
eine Rotation damit angebracht ist. Wenn sich die Kupplungsstellglieder 26, 28 an
der im Normalzustand eingerückten
Position gemäß den Abbildungen
in den entsprechenden 7 und 9 befinden,
ruht der Schalteraktivierungsarm 208 an dem Schalter 210, und
die Rolle 148 der Sperrklinken-Wippeinheit 144 ruht
an der Widerlageroberfläche 212.
-
Wenn
sich die Kupplungsscheiben abnutzen sind die Kupplungsstellglieder 26, 28 mit
einer automatischen Justierfunktion versehen, wobei wenn die Rolle 148 der
Sperrklinken-Wippeinheit 144 an der Widerlageroberfläche 212 ruht,
die Sperrklinke 146 aus den gezahnten Zähnen der Justierplatte 150 ausrücken kann,
so dass sich die Justierplatte 150 im Verhältnis zu
der Sperrklinken-Wippeinheit 144 frei bewegen
kann. Vorspannfedern 213 sind vorgesehen, um eine Spannkraft
zwischen der Justierplatte 150 und dem Sperrklinken-Wipparm 140 auszuüben, um
die Justierplatte 150 vorzubelasten und um somit die Doppelnockeneinheit
an die vollständig
eingerückte
Position zu führen.
Wenn sich die Kupplungsscheiben somit abnutzen, drehen sich die
Justierplatten 150 weiter, wenn sie durch die Vorspannfedern 213 während der
Justierung vorbelastet werden, damit die Kupplung vollständig einrückt. Nach
einer folgenden Aktivierung des Kupplungsstellglieds greift die
Sperrklinke 146 erneut mit der Justierplatte 150 ein,
und das Kupplungsstellglied wird automatisch justiert, um die Abnutzung
der Kupplungsscheiben auszugleichen. Somit werden eine Kupplungsklemmlast
und Drehmomentkapazität
aufrechterhalten. Die Kupplungsstellglieder 26, 28 sind
durch Kupplungsstellgliedbefestigungen 214 an dem Gehäuse 132 angebracht.
Für den
Fachmann auf dem Gebiet ist es leicht verständlich, dass die Funktionsweise
der linken und rechten Kupplungsstellglieder 26, 28 identisch
ist, und dass eine weitere Beschreibung in Bezug auf die linken
und rechten Kupplungsstellglieder 26, 28 in Anbetracht
der Übereinstimmung
der Funktionsweise nicht erforderlich ist.
-
Die
Schaltstellglieder 218, 219 gemäß der vorliegenden
Erfindung werden nachstehend in Bezug auf die Abbildungen der 11 bis 16 beschrieben.
Das erfindungsgemäße elektromechanische
Automatikgetriebe 10 ist mit einer ersten Schaltschiene 220 und
einer zweiten Schaltschiene 222 versehen, die jeweils mit
einem Schaltflansch 224 versehen sind, der fest an den
Schaltschienen angebracht ist, und die jeweils eine Kurvenrolle 226 aufweisen
(wie dies in der Abbildung aus 12 dargestellt
ist), die funktionsfähig
mit den Nockenrillen 228 eingreifen, die in der trommelförmigen Schaltnocke 230 des
R-1-3-5-Schaltstellglieds 218 vorgesehen sind. Die Konfiguration
der Nockenrillen 228 für
das R-1-3-5-Schaltstellglied 218 ist in der Abbildung aus 15 dargestellt.
Wie dies in der Abbildung aus 12 dargestellt
ist, weist das R-1-3-5-Schaltstellglied 218 einen Elektromotor 234 auf,
der eine Planeten-Untersetzungsgetriebeeinheit 236 antreibt.
Die Planeten-Untersetzungsgetriebeeinheit 236 treibt eine
Welle 238 an, die über
eine Keilnut 240 mit der Schaltnocke 230 verbunden
ist. Die Schaltnocke 230 ist in einem Gehäuse 242 vorgesehen
und wird durch ein Paar von Lagern 244 getragen. Ein Potentiometer 246 ist
zum Messen der Position der Schaltnocke 230 vorgesehen.
Das Potentiometer 246 ist durch eine Kopplungseinheit 248 mit
der Welle 238 verbunden, wobei sich die Kopplungseinheit
in einer Gehäuseerweiterung 250 befindet.
Die Schaltnocke 230 treibt beim Drehen Schaltflansche 224 an,
die an den ersten und zweiten Schaltschienen 220, 222 angebracht
sind, um die Schaltschienen selektiv zu bewegen sowie somit auch
die Schaltgabeln 252, 254, die entsprechend an
den Schaltschienen 220, 222 angebracht sind, wie
dies in der Abbildung aus 11 dargestellt
ist. Die Schaltgabel 252 ist der Rückwärtsgang-erster-Gang-Gleichlaufvorrichtung 38 zugeordnet.
Die Schaltgabel 254 ist der dritter-Gang-fünfter-Gang-Gleichlaufvorrichtung 40 zugeordnet.
-
Das
elektromechanische Automatikgetriebe ist ferner mit entsprechenden
dritten und vierten Schaltschienen 256, 258 versehen,
die jeweils mit einem Schaltflansch 224 versehen sind,
der sicher an jeder Schaltschiene 256, 258 angebracht
it. Jeder Schaltflansch 224 weist eine Kurvenrolle 226 auf,
die funktionsfähig
mit den Nockenrillen 260 eingreift, die in der Schaltnocke 262 des
Schaltstellglieds 219 vorgesehen sind, wie dies in der
Abbildung aus 13 dargestellt ist. Die Nockenrillen 260 für das Schaltstellglied 256 sind
in 14 dargestellt. Eine 2-4-Schaltgabel 263 ist
an der Schaltschiene 256 angebracht, um die zweiter-Gang-vierter-Gang-Gleichlaufvorrichtung 48 zu
betätigen.
Eine sechster-Gang-Hill-Holder-Schaltgabel 264 ist
an der Schaltschiene 258 für einen selektiven Eingriff
mit der sechster-Gang-Hill-Holder-Gleichlaufvorrichtung 50 angebracht.
In Bezug auf die Abbildung aus 13 weist
das 2-4-6-Schaltstellglied 219 im Wesentlichen die gleiche
Konstruktion auf wie das R-1-3-5-Schaltstellglied 218,
das in der Abbildung aus 12 dargestellt
ist.
-
In
Bezug auf die Abbildungen der 1 und 17 bis 21 wird
das Schmiersystem der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Schmiersystem
weist eine Rotorpumpe 272 auf (die in den Abbildungen der 18 und 19 am
besten dargestellt ist), die an der zentralen Platte 66 angebracht
ist und durch das Rücklaufrad 274 angetrieben
wird. Das Rücklaufrad 274 ist
an der zentralen Platte 66 durch einen Befestigungsträger 276 angebracht,
der durch ein Paar von Befestigungseinrichtungen 278 an
der zentralen Platte 66 angebracht ist, wie dies in der
Abbildung aus 17 dargestellt ist. Das Rücklaufrad 274 greift
mit dem Rücklaufabtriebsrad 30 und
dem Rücklaufabtriebsrad 76 ein.
Das Rücklaufrad 274 ist mit
einer zentralen Welle 304 versehen, die an dem Befestigungsträger 276 angebracht
ist und die mit Lagereinheiten 306 zum Stützen der
zentralen Welle 304 versehen ist. Die Rotorpumpe 272 ist
an der zentralen Welle 304 angebracht und mit einer Pumpenkammer 279 sowie
mit einer Abdeckung 280 versehen. Ein Öldurchgang 282 ist
in Übertragungsverbindung
mit der Rotorpumpe 272 vorgesehen und empfängt Öl von einer Ölaufnahmerohrleitung 284,
wie dies in der Abbildung aus 17 dargestellt
ist. Ein zweiter Öldurchgang 286 befindet
sich in Übertragungsverbindung
mit dem Auslass der Rotorpumpe 272 und einer Schmierrille 288,
die Schmierfluid an einen Schmierdurchgang 290 in der ersten
Antriebswelle 14 überträgt. Die
erste Antriebswelle 14 ist mit radialen Durchgängen 290a– 290g versehen,
die eine Übertragungsverbindung
mit dem Schmierdurchgang 290 aufweisen, um das Zahnrad
für den Rückwärtsgang 30 und
die Zahnräder
für die
Gänge eins
bis sechs 32, 42, 34, 44, 36, 46 zu
schmieren.
-
Eine
Parkhilfe 294 ist zum Eingriff des an der Abtriebswelle 18 vorgesehenen
Parkzahnrads 90 vorgesehen. Die Parkhilfe 294 ist
durch einen Befestigungsvorsprung 296 an der zentralen
Platte 66 angebracht. Die Parkhilfe 294 ist an
einer Stangeneinheit 298 angebracht, die an einer Parkhebeleingriffseinheit 300 angebracht
ist. Die zentrale Platte 66 ist mit einer Mehrzahl von
Befestigungsöffnungen 301 für die Aufnahme
von Gewindebefestigungseinrichtungen 302 versehen, um die
zentrale Platte 66 an dem Gehäuse 58 anzubringen.
-
In
Bezug auf die Abbildung aus 22 ist eine
Getriebesteuereinheit 320 für den Betrieb der Kupplungsstellglieder 26, 28 und
der Schaltstellglieder 218, 219 vorgesehen. Die
Getriebesteuereinheit 320 sieht Signale an die Antriebsmotoren 134 der Kupplungsstellglieder 26, 28 sowie
an die Antriebsmotoren 234 der Schaltstellglieder 218, 219 vor.
Die Getriebesteuereinheit 320 überwacht ferner die Position
der Kupplungsstellglieder 26, 28 sowie der Schaltstellglieder 218, 219 über entsprechende
Potentiometer 164, 246. Eine unterbrechungsfreie Kraftübertragung
zwischen den Gängen
bzw. Zahnrädern
wird durch das gewünschte
Zahnrad vor dem Schaltvorgang erreicht. Das erfindungsgemäße Getriebe 10 kann
gleichzeitig zwei verschiedene Übersetzungsverhältnisse
aufweisen, während
nur eine Kupplung 20, 22 zur Kraftübertragung
eingerückt
ist. Für
einen Wechsel zu einem anderen Übersetzungsverhältnis wird
die aktuell betätigte
Kupplung über das
entsprechende Kupplungsstellglied freigegeben, und die freigegebene
Kupplung rückt über das
entsprechende Kupplungsstellglied ein. Die beiden Kupplungsstellglieder
führen
einen schnellen und ruckfreien Wechsel durch, wie dieser durch die
Getriebesteuereinheit 320 vorgegeben wird, welche die Drehzahl
der Antriebswellen 14 und 16 über entsprechende Drehzahlsensoren 322 und 324 überwacht, und
wobei die Drehzahl der Abtriebswelle 18 über einen
Drehzahlsensor 326 überwacht
wird. Alternativ kann die Steuereinheit 320 die Drehzahl
der Antriebswellen 14 und 16 auf der Basis des
bekannten Übersetzungsverhältnisses
und der durch den Sensor 326 detektierten Drehzahl der
Abtriebswelle 18 bestimmen. Ein Motordrehzahlsensor 327 ist
ebenfalls vorgesehen und detektiert die Geschwindigkeit des Schwungrads 96.
Auf der Basis der durch den Sensor 328 detektierten Gaspedalstellung,
der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis antizipiert
die Getriebesteuereinheit 320 das nächste Übersetzungsverhältnis des
nächsten
Wechsels und steuert die Schaltstellglieder 218, 219 entsprechend,
um das nächste Übersetzungsverhältnis einzurücken, während das
entsprechende Kupplungsstellglied in der ausgerückten Stellung verbleibt. Wenn
ein Zahnrad eingreift, wird die entsprechende Antriebswelle, die
von der Motorhauptwelle ausrückt,
mit der Drehzahl der Antriebswelle 18 synchronisiert. Zu
diesem Zeitpunkt wird die der aktuell aktiven Antriebswelle zugeordnete
Kupplung ausgerückt,
und die andere Kupplung wird eingerückt, um die dem ausgewählten Gang
zugeordnete Antriebswelle zu betätigen.
-
Der
Hill-Holder-Mechanismus 52 rückt selektiv ein, wenn sich
das Getriebe in den Gängen
eins, zwei oder drei befindet, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs an einer
Steigung zu verhindern, während das
Fahrzeug steht. Die Getriebesteuereinheit 320 bestimmt
somit, wann die Fahrzeugbetriebsparameter derart gegeben sind, dass
die Hill-Holder-Funktion
wünschenswert
ist.