DE69913954T2

DE69913954T2 - Verfahren und vorrichtung für einen sicherheitsgurt

Info

Publication number: DE69913954T2
Application number: DE69913954T
Authority: DE
Inventors: Mats FÄGERHAG; Alf Hedlund; Kristina Wiklund; C. David VIANO
Original assignee: Saab Automobile AB
Current assignee: Saab Automobile AB
Priority date: 1998-05-20
Filing date: 1999-05-19
Publication date: 2004-12-23
Anticipated expiration: 2019-05-20
Also published as: US6637772B1; JP2002515372A; WO1999059848A1; SE9801786D0; JP4242071B2; SE514382C2; EP1077841B1; SE9801786L; DE69913954D1; EP1077841A1

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zurückhalten eines Gurtträgers in einem Fahrzeug mittels eines Sicherheitsgurtes im Falle eines Zusammenstoßes gemäß dem Oberbegriff des Patentsanspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung für einen derartigen Sicherheitsgurt gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 12.
Ein derartiges Verfahren und eine derartige Vorrichtung sind aus der DE-A-195 20 721 bekannt.
Stand der Technik
Durch die Verwendung von Sicherheitsgurten, üblicherweise des Dreipunkttyps, sind Personenschäden durch Frontalzusammenstöße reduziert worden. Mit dem Ziel, das Verletzungsrisiko noch weiter zu reduzieren, ist es üblich geworden, sicherzustellen, dass der Sicherheitsgurt im Moment des Zusammenstoßes gestrafft wird, so dass der Träger nicht mit unnötiger Kraft gegen einen lose sitzenden Sicherheitsgurt geschleudert wird. Dies wird durch einen Gurtstraffer erreicht, der aktiviert wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert erreicht, üblicherweise ungefähr 5 g. Derartige Gurtstraffer sind üblicherweise seitlich von der Person montiert, dort wo der Schultergurt und der Beckengurt am Gurtschloss zusammentreffen, und sie bewirken hauptsächlich ein Straffen des Beckengurts, aber auch des Schultergurts. Bei anderen Ausführungsbeispielen wirkt der Gurtstraffer auf das obere Ende des Schultergurts und bietet damit ein stärkeres Straffen des Schultergurts, während das Straffen des Beckengurts geringer ist.
Die Erfahrung zeigt jedoch, dass trotz dieser Maßnahmen der Kontakt mit dem Schultergurt im Falle eines Zusammenstoßens Brustverletzungen ver ursachen kann, insbesondere bei älteren Personen. Der Sicherheitsgurt schützt den Träger vor einem Auftreffen auf das Fahrzeug, aber der Träger kann immer noch durch den Sicherheitsgurt selbst verletzt werden. Mit dem Ziel einer Reduzierung dieser Art von Verletzungen wurden Versuche unterschiedlicher Arten hinsichtlich einer Begrenzung der Belastung durch Sicherheitsgurte durchgeführt. Eine Lösung besteht beispielsweise darin, im Bereich des oberen Befestigungspunktes ein dünneres Gewebe zu verwenden, so dass der Sicherheitsgurt bei einer bestimmten Last etwas nachgibt. Mit dem gleichen Ziel kann die Sicherheitsgurtwalze an einem Befestigungspunkt montiert werden, der bei einer bestimmten Last nachgibt. Eine weitere Lösung besteht darin, dass die Gurtwalze mit einer Reibkupplung verbunden ist, die zur Aufnahme unterschiedlicher Lasten eingestellt werden kann.
All diesen Lösungen gemein ist die Tatsache, dass der Oberkörper des Gurtträgers sich beim Nachgeben des Sicherheitsgurtes um einen erheblichen Betrag nach vorne bewegen darf. Die Belastungen des Gurtträgers werden reduziert, aber es wäre wünschenswert, in der Lage zu sein, die Belastungen und damit das Verletzungsrisiko des Gurtträgers noch weiter zu reduzieren.
Aufgabe der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Verletzungsrisiko eines Gurtträgers im Falle eines Zusammenstoßes noch weiter zu reduzieren. Eine weitere Aufgabe besteht darin, dies mit einfachen und zuverlässigen Mitteln zu erreichen.
Beschreibung der Erfindung
Gemäß der Erfindung wird ein wirksames, jedoch sanftes Zurückhalten des Gurtträgers dadurch erreicht, dass das Straffen für mindestens 300 ms nach dem Beginn des Zusammenstoßes ausgeführt wird und dass der maximale Zug am Sicherheitsgurt während des gesamten Straffungsvorgangs auf ei nen vorbestimmten Wert begrenzt wird. Das Straffen kann vorteilhaft für mindestens 800 ms oder mehr durchgeführt werden, um ein gutes Zurückhalten während eines vergleichsweise lang andauernden Zusammenstoßes sicher zu stellen.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung ist derart ausgebildet, dass sie für mindestens 300 ms nach dem Beginn eines Zusammenstoßes wirkt und dass die Lastbegrenzungseinrichtung derart angeordnet ist, dass sie zwischen der Aufwickelvorrichtung und der Straffungseinrichtung wirkt. Hierdurch kann ein andauerndes Straften gleichzeitig mit einer Lastbegrenzung stattfinden, so dass der Gurtträger sanft und wirksam zurückgehalten wird.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Variante der Erfindung wird das Straffen in dem Teil des Sicherheitsgurtes durchgeführt, der über die Schulter des Gurtträgers führt.
Das Zurückhalten des Gurtträgers kann gemäß der Erfindung noch weiter verbessert werden, indem das Straffen mit einer gewissen Vorwarnung vor dem Zusammenstoß eingeleitet wird.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Patentansprüchen.
Beschreibung der Figuren
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 Einen Sicherheitsgurt für einen Fahrzeugsitz in einer Ansicht von vorne;
2 eine an dem Sicherheitsgurt gemäß 1 befestigte Aufwickelvorrichtung mit zugeordneter Straffungseinrichtung und erfindungsgemäßer Lastbegrenzungseinrichtung und
3 eine Anordnung, bei der der Sicherheitsgurt an dem Fahrzeugsitz befestigt ist.
In einem (nicht dargestellten) Kraftfahrzeug befindet sich gemäß 1 ein Sicherheitsgurt 2 vom Dreipunkttyp für einen Fahrzeugsitz 1. Der Gurt erstreckt sich von einer Aufwickelvorrichtung 3, die an dem Fahrzeug befestigt ist, von einem ersten Ende 4 über eine am Fahrzeug befestigte Schulterfixierung 5, die üblicherweise einstellbar ist, um an die Größe des Gurtträgers angepasst werden zu können, und bildet zuerst einen Schultergurt 6 und dann einen Beckengurt 7. Das freie Ende des Beckengurts 7 ist an einer Befestigung 8 im Fahrzeug befestigt. Am Übergang zwischen dem Schultergurt 6 zum Beckengurt 7 kann der Sicherheitsgurt in einem fahrzeugfesten Gurtschloss 10 mittels einer Gurtschnalle 9, in der der Gurt frei verrutschen kann, befestigt werden.
Die Aufwickelvorrichtung 3 ist von herkömmlicher Art, die bei normaler Benutzung durch eine Feder betätigt wird, die ein Herausziehen des Schultergurts 6 erlaubt, um dem Träger Bewegungsfreiheit zu ermöglichen, die jedoch bei starker Belastung, beispielsweise bei einem Zusammenstoß, ein Herausziehen des Schultergurts 6 verhindert.
Wie in 2 näher dargestellt ist, weist die Aufwickelvorrichtung 3 eine Spule 11 mit einer Achse 12 auf, die in einem Rahmen 13 montiert ist. Die Achse 12 ist über eine Lastbegrenzungseinrichtung 14 mit einer Straffungseinrichtung 15 oder einem Gurtstraffer verbunden, der im Falle eines Zusammenstoßes aktiviert wird, um dadurch den Sicherheitsgurt zu straften und jedes Spiel im Gurt zu verhindern. Die Straffungseinrichtung 15 wird zweckmäßig dann aktiviert, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert erreicht, beispielsweise ungefähr 5 g. Dies kann z. B. durch Verwendung eines Sensors 16 erfolgen, der mit der Straffungseinrichtung 15 verbunden ist, wobei ein Beschleunigungssensor die Verzögerung misst.
Üblicherweise wirkt die Straffungseinrichtung 15 nur während einer kurzen Anfangsphase eines Zusammenstoßes, üblicherweise etwa 20 ms. Gemäß der Erfindung ist die Straffungseinrichtung 15 jedoch derart ausgebildet, dass sie während eines erheblich längeren Teils der Dauer des Zusammenstoßes wirkt. Abhängig von der Kraft des Zusammenstoßes, die beispielsweise eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugmasse ist, kann die Dauer des Zusammenstoßes mindestens 300 ms und bis zu 800 ms oder sogar noch länger andauern. Die Straffungseinrichtung 15 sollte daher für mindestens 300 ms wirken, vorzugsweise bis zu 800 ms oder länger, das heißt, im Prinzip während der Gesamtdauer des Zusammenstoßes.
Im Falle eines Zusammenstoßes ist der erfindungsgemäße Ablauf der folgende:
Innerhalb von etwa 10 ms hat die Verzögerung des Fahrzeugs einen derartigen Wert erreicht, dass die Straffungseinrichtung 15 aktiviert wird. Als Folge hiervon wird der Gurt gestrafft, so dass jedes Spiel im Gurt aufgenommen wird und so dass der Gurtträger im Sitz gut zurückgehalten wird. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Kraft der Straffungseinrichtung 15 kann am Sicherheitsgurt ein starker Zug erzeugt werden, mit einer damit einhergehenden Gefahr einer Verletzung des Trägers. Um dieses Verletzungsrisiko zu reduzieren und den maximal erlaubten und maximal möglichen Zug am Sicherheitsgurt zu begrenzen, ist die Lastbegrenzungseinrichtung 14 vorgesehen, die ein Rutschen der Straffungseinrichtung 15 bezüglich der Aufwickeleinrichtung 11 im Falle eines starken Straffens bewirkt oder ein Durchrutschen, wenn der Gurt im Falle eines schweren Zusammenstoßes mit einer großen Kraft herausgezogen wird.
Nach einem anfänglichen Straffen besteht während eines Zusammenstoßes die Situation in der der Träger vorwärts gegen den Schultergurt 6 geschleudert wird und diesen belastet, möglicherweise so stark, dass die Lastbegrenzungseinrichtung 14 nachgibt oder durchrutscht. Sobald das Durchrutschen aufhört, kann die Straffungseinrichtung 15 den Gurt wieder aufspulen und den Träger damit zurück in Richtung des Sitzes mit der beabsichtigten Kraft bewegen. Hierdurch ist die Belastung des Trägers gleichmäßiger und von längerer Dauer, was in einer effektiveren und sanfteren Aufnahme der Kollisionsenergie resultiert.
Ein großer Vorteil des kontinuierlichen Dehnens und Straffens des Gurtes ist auch die Tatsache, dass der Träger nach dem Dehnen des Gurtes nach dem ersten Auftreffen auf den Gurt in eine günstigere Stellung oder Haltung gelangt, und bereit für weitere Stöße gegen den Gurt als Folge von weiteren Sekundärkollisionen ist. Zusätzlich reduziert die hieraus folgende, verbesserte Sitzhaltung das Risiko, dass der Oberkörper zur Seite geschleudert und dadurch verletzt wird.
Der Sicherheitsgurt 2 ist deshalb erfindungsgemäß während des größten Teils der Kollisionsdauer einem ziehenden Widerstand ausgesetzt, was ein sanftes, jedoch wirksames Zurückhalten des Trägers ermöglicht. Der maximal zulässige Zug am Sicherheitsgurt liegt zweckmäßig im Bereich 2,0 bis 3,5 kN. Bei diesen Werten kann das Straften des Gurts mit einer Geschwindigkeit von 5 bis 10 m/s stattfinden, um den Träger zurückzuhalten. Das Gurtstraffen kann etwa 140 bis 250 mm betragen, um die gewünschte Wirkung zu erzielen, oder sogar bis zu 300 bis 500 mm.
Durch Kombination eines vergleichsweise niedrigen maximalen Zugs am Sicherheitsgurt mit einem Straften, das schnell und kräftig ist, während es gleichzeitig lange andauert, ist es möglich, den Träger wirksamer vor Verletzungen zu schützen als es bisher möglich war.
Die Straffungseinrichtung 15 kann, wie in 2 dargestellt, mit einem Gaserzeuger 17 ausgerüstet sein, der bei Aktivierung Gas in Richtung eines Turbinenrades 18 ausstoßen kann und dadurch die Spule 11 in Rotation versetzt, und sollte wie erwähnt in der Lage sein, für eine relativ lange Zeitdauer zu wirken, möglicherweise bis zu 1000 ms oder sogar mehrere Sekunden. Dies kann beispielsweise dann erreicht werden, wenn der Gasakkumulator 17 hinreichend groß ausgelegt ist, um eine Wirkungsdauer für eine derart lange Zeit zu erlauben. Eine weitere Möglichkeit ist es, eine Gasbetätigung und eine elektrische Betätigung zu kombinieren. In diesem Fall kann der tatsächliche Beginn durch eine Gasbetätigung sehr schnell stattfinden, beispielsweise durch pyrotechnische Mittel, und dann kann die andauernde Betätigung über einen Elektromotor 19 stattfinden, der von dem elektrischen System des Fahrzeugs beispielsweise über einen Kondensator angetrieben wird. Der Elektromotor und der Gasmotor können eine gemeinsame Achse aufweisen und eine einzige Einheit bilden.
Die Lastbegrenzungseinrichtung 14 kann vorteilhafterweise aus einer Reibverbindung bestehen, die gegebenenfalls einen einstellbaren Kontakt aufweist, um Veränderungen an dem Betrag des übertragenen Moments vornehmen zu können, beispielsweise als Funktion des Gewichts und der Größe des Trägers. Es ist beispielsweise möglich, in dem Sitz einen Gewichtssensor anzuordnen, der die Reibverbindung steuert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Spule 11 eine horizontale Achse auf, es ist jedoch selbstverständlich auch möglich, die Achse anders anzuordnen, beispielsweise senkrecht, und auf diese Weise geeignete Steuerungen zu verwenden, um die gewünschte Bewegung des Sicherheitsgurts zu erhalten.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel beginnt das Straffen nicht vor dem Zusammenstoß. Es ist jedoch möglich, gemäß der Erfindung das Zurückhalten des Gurtträgers weiter zu verbessern, indem ein vorbereiten des Straften des Sicherheitsgurtes vor dem oben beschriebenen Kollisionsablauf begonnen hat, in einer frühen Phase einer Situation, von der befürchtet wird, dass sie zu einer Unfallsituation werden könnte. Diese Lösung erfordert eine Analyse der Fahrsituation, um die Basis für eine frühe Auslösung des Straffens bereit zu stellen. Eine derartige Fahrsituation könnte beispielsweise starkes Abbremsen oder eine andere Situationen sein, bei der der Abstand zu einem Objekt vor dem Fahrzeug sich auf gefährliche Art verringert.
Beim Bremsen kann die Verzögerung mittels eines Beschleunigungsmessgerätes gemessen werden, beispielsweise mittels des Sensors 16, und wenn der Wert ein vorbestimmtes Sicherheitsniveau erreicht hat, das niedriger ist als das vorbestimmte Kollisionsniveau, kann das Straften als Vorbereitung für den Kollisionsvorgang eingeleitet werden. Die Warnzeit sollte in diesem Fall zwischen 50 und 100 ms oder mehr betragen, aus welchem Grund das Sicherheitsniveau der Verzögerung derart ausgewählt werden sollte, dass eine hinreichend lange Warnzeit erreicht wird. Diese Warnzeit ermöglicht es der Straffungseinrichtung relativ langsam zu beginnen, was von Vorteil ist, wenn ein elektrischer Motor 19 für die Betätigung der Straffungseinrichtung verwendet wird.
In entsprechender Weise kann ein Abstandsradar, zweckmäßig in dem Sensor 16 angeordnet, zum Beispiel zur Überwachung des Abstands zu einem Objekt vor dem Fahrzeug und zur Aktivierung der Straffungseinrichtung verwendet werden, wenn der Abstand sich auf einen kritischen Wert verringert hat oder sich mit einer kritischen Rate reduziert. Auch in diesem Fall ist eine Warnzeit der genannten Länge wünschenswert, um die Straffungseinrichtung mittels Elektrizität starten und betreiben zu können. Beide dieser Situationen können eine Phase in einem möglichen Kollisionsvorgang darstellen, aber es ist auch möglich, dass ein Unfall noch vermieden werden kann.
In den Fällen, in denen die gewünschte Warnung erhalten wird, besteht normalerweise keine Notwendigkeit, die Straffungseinrichtung schnell zu starten, beispielsweise mittels pyrotechnischer Mittel, sondern eine kontinuierliche elektrische Betätigung kann das erforderliche, kontinuierliche Straffen über die gesamte Dauer des Zusammenstoßes sicherstellen. Es sollte jedoch trotzdem noch die Möglichkeit bestehen, die Straffungseinrichtung schnell zu starten, falls aus irgendwelchen Gründen keine Warnung einer Kollision erhalten wird.
Ein vorbereitendes Straften dieser Art bedeutet, dass der Gurtträger vor dem Zusammenstoß in eine bessere Stellung gebracht wird und daher den Zusammenstoß mit größerer Wahrscheinlichkeit ohne Verletzung überstehen wird.
Noch eine weitere Möglichkeit besteht darin, ein sanftes Straften vor dem beschriebenen vorbereitenden Straffen vorzunehmen, was den Gurtträger darauf aufmerksam macht, dass seine Sitzstellung nicht die beste ist und in eine weiter nach hinten geneigte Stellung verändert werden sollte. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die oben genannte Warnzeit noch weiter verlängert wird und die Straffung zunächst mit einer geringeren Kraft durchgeführt wird, bis die Phase des normalen vorbereitenden Straffens erreicht wird, wobei dann die Straffungskraft erhöht wird, um einen Kollisionsvorgang in der oben beschriebenen Weise behandeln zu können. Dies kann beispielsweise durch eine geeignete elektrische Steuerung des elektrischen Motors 19 geschehen, der die Straffungseinrichtung betätigt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass das Anlegen des Sicherheitsgurtes zu einem Straften eines Mechanismus 20 in der Aufwickelvorrichtung 3 führt und dass nach einer Auslösung über einen geeigneten Sensor, beispielsweise den Sensor 16, dieser Mechanismus die erforderliche sanfte Straffung bewirkt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 findet das Straften nur in dem Teil des Sicherheitsgurtes statt, der über die Schulter des Trägers führt, jedoch sind andere Ausführungsbeispiele ebenfalls möglich. Es ist beispielsweise möglich, die Fixierung 8 durch eine Aufwickelvorrichtung 3 zu ersetzen und damit das Gurtschloss 9 am Sicherheitsgurt zu befestigen. Hierdurch können sowohl der Schultergurt 6 als auch der Beckengurt 7 durch den Betrieb der Straffungseinrichtungen in beiden Aufwickelvorrichtungen gestrafft werden. Das Straften kann auch lediglich am Ort der Fixierung 8 durchgeführt werden, wobei der Sicherheitsgurt dann frei durch das Gurtschloss 9 geführt ist.
Anstatt den Sicherheitsgurt 2 am Chassis des Fahrzeugs wie in 1 dargestellt zu befestigen, ist es selbstverständlich auch möglich, den Sicherheitsgurt auf bekannte Weise am Fahrzeugsitz 1 zu befestigen und damit den Sicherheitsgurt zusammen mit dem Fahrzeugsitz bewegbar zu machen und an diesem eine oder mehrere Aufwickelvorrichtungen zu befestigen. Ein derartiges Ausführungsbeispiel ist in 3 dargestellt.
Zusätzlich zu den hier dargestellten Ausführungsbeispielen für Dreipunktgurte sind im Rahmen der Erfindung auch andere Ausführungsbeispiele möglich. So kann das Konzept der Erfindung auch für Zweipunkt- und Vierpunktgurte verwendet werden.
Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die Aufwickelvorrichtung 3 an der Gurtschlossbefestigung 10 angeordnet sein und derart auf diese wirken, dass das Straften des Gurts gemäß der Erfindung erreicht wird. In diesem Fall ist die Gurtschlossbefestigung 10 mit einer (nicht dargestellten) Aufwickeleinrichtung versehen. Im Falle einer derartigen Straffung sind die anderen Enden des Gurts fixiert.
Es ist zu berücksichtigen, dass die Gestaltung und Konstruktion der Aufwickeleinrichtung im Rahmen dieser Erfindung variiert werden kann. Die rotie rende Gurtstraffungsbewegung kann auch durch eine lineare Gurtstraffungsbewegung ersetzt werden.

Claims

Verfahren zum Zurückhalten eines Gurtträgers mittels eines Sicherheitsgurtes (2) in einem Fahrzeug im Falle eines Zusammenstoßes, wobei der Sicherheitsgurt gestrafft wird, wenn eine vorbestimmte Verzögerung des Fahrzeugs erreicht wird, und wobei der maximale Zug am Sicherheitsgurt während des Zusammenstoßes begrenzt wird, um das Risiko einer Verletzung des Gurtträgers zu vermindern, dadurch gekennzeichnet, dass das Straffen für mindestens 300 ms nach dem Beginn des Zusammenstoßes ausgeführt wird und dass der maximale Zug am Sicherheitsgurt während des gesamten Straffungsvorgangs auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Straffen für mindestens 800 ms durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungskraft mindestens so groß ist wie der maximal zulässige Zug am Sicherheitsgurt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Zug am Sicherheitsgurt 2,0 bis 3,5 kN beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptstraffen ein vorbereitendes Straften vorausgeht, das vor dem Zusammenstoß eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbereitende Straften in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeugs eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbereitende Straften in Abhängigkeit vom Abstand eines Objekts von der Front des Fahrzeugs eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbereitende Straffen kontinuierlich durchgeführt wird und dass ein kontinuierlicher Übergang zum Hauptstraffen stattfindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem vorbereitenden Straften ein sanftes Straften in Abhängigkeit von der Fahrsituation des Fahrzeugs und mit einer geringeren Straffungskraft als während des vorbereitenden Straffens eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass, bevor das Hauptstraffen eingeleitet worden ist, ein sanftes Straffen in Abhängigkeit von der Fahrsituation des Fahrzeugs und mit einer geringeren Straffungskraft als während des Hauptstraffens eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Straften in einem Teil (6) des Sicherheitsgurts (2) durchgeführt wird, der über die Schulter des Gurtträgers verläuft.
Vorrichtung für einen Sicherheitsgurt (2) eines Fahrzeugs, bei der der Sicherheitsgurt von einer Straffungseinrichtung (15) beaufschlagt wird und derart angeordnet ist, dass er über einen Gurtträger gestrafft wird, mit einer Lastbegrenzungseinrichtung (14) zur Begrenzung des maximalen Zugs an dem Sicherheitsgurt, wobei die Straffungseinrichtung (15) im Falle eines Zusammenstoßes zur Straffung des Sicherheitsgurtes aktiviert werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Straf fungseinrichtung (15) derart ausgebildet ist, dass sie für mindestens 300 ms nach dem Beginn eines Zusammenstoßes wirkt und dass die Lastbegrenzungseinrichtung (14) derart angeordnet ist, dass sie zwischen dem Gurt und der Straffungseinrichtung (15) wirkt.
Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) derart ausgebildet ist, dass sie für mindestens 800 ms wirkt.
Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) derart ausgebildet ist, dass sie eine Straffungskraft ausübt, die mindestens so groß ist wie der maximal zulässige Zug an dem Sicherheitsgurt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastbegrenzungseinrichtung (14) durch eine reibschlüssige Verbindung gebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) derart ausgebildet ist, dass sie den Sicherheitsgurt mit einer Geschwindigkeit von 5 bis 10 m/s strafft und in der Lage ist, mindestens 140 mm des Sicherheitsgurts aufzurollen.
Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastbegrenzungseinrichtung (14) derart ausgebildet ist, dass sie eine maximale Zugkraft von 2,0 bis 3,5 kN an dem Sicherheitsgurt ermöglicht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) anfänglich durch Gas betätigbar ist, insbesondere durch pyrotechnische Mittel.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung während der gesamten Betätigungsdauer durch Gas betätigbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) mit einem elektrischen Motor ausgestattet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung für eine vorbereitende Straffung vor einem Zusammenstoß aktivierbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) als Funktion der Verzögerung des Fahrzeugs aktivierbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) als Funktion des Abstands zu einem Objekt vor dem Fahrzeug aktivierbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) mittels Elektrizität betätigbar ist, zumindest während des vorbereitenden Straffens.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) derart ausgebildet ist, dass sie als Funktion der Fahrsituation des Fahrzeugs ein sanftes Straften mit geringerer Kraft als während des vorbereitenden Straffens bewirkt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) derart ausgebildet ist, dass sie als Funktion der Fahrsituation des Fahrzeugs ein sanftes Straffen mit geringerer Kraft als während des Hauptstraffens bewirkt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Straffungseinrichtung (15) einen Teil (6) des Sicherheitsgurts (2) beaufschlagt, der über die Schulter des Gurtträgers führt.